Die FIA hat eine erste Änderung an den Regeln beschlossen. Ob das helfen wird, ist eine andere Frage.
Die Operation am offenen Herzen der Formel Eins geht in ihre erste Runde. Nur einen Tag vor dem Beginn des GP-Wochenendes hat die FIA eine erste Regeländerung für die Qualifikation in Japan beschlossen. Man senkt die Menge der Energie, die man pro Runde zurückgewinnen kann, von 9 MJ auf 8 MJ. Das hat zur Folge, dass die Fahrer weniger Energie rekuperieren müssen, was wiederum bedeutet, dass sie auch etwas weniger Clipping betrieben. Es bedeutet aber auch, dass die Autos dadurch etwas langsamer pro Runde werden.
Die Änderung umschreibt die Probleme mit den neuen Regeln gut. Während man mit dem Energielevel im Rennen relativ zufrieden scheint, bleibt die Sorge, dass gerade die Qualifikation unter den neuen Regeln leidet. Wenn die Energie nicht ausreicht, eine schnelle Runde in der Quali zu fahren, ist das nicht gut für die Show und zeigt die technischen Grenzen der Formel Eins auf. Wenn die Esses in Sektor 1 in diesem Jahr zur Hälfte im Clipping Mode gefahren werden, dann sieht das nicht gut aus.
FIA und Teams überlegen weiterhin, wie man das Problem in der Quali grundsätzlich lösen kann. Zwei Ansätze sind bisher bekannt: a) Man reduziert die Leistung der Batterie weiter um das Clipping zu vermeiden, und b) man erhöht die Durchflussmenge des Sprits und bekommt so mehr Leistung aus dem Motor.
Die erste Lösung ist die bequemste, weil es nur eine Anpassung der Software benötigt. Sie hat aber zum Nachteil, dass die Autos grundsätzlich langsamer werden und auf einigen Strecken dann gefährlich nah an die Rundenzeiten der Formel 2 rutschen. Die zweite Lösung ist eleganter und mehr “old school”, aber sie bedeutet für die Teams mehr Arbeit, weil die Motoren dann auch angepasst werden müssen. Die Frage ist, ob diese für die, wenn auch kurze, höhere Belastung überhaupt ausgelegt sind.
Wenn ein Motor mehr Leistung abgibt, steigt logischerweise der Verschleiß. Nehmen wir an, der Motor leistet in Q1, Q2 und Q3 jeweils zwei Runden lang sein Maximum. Dann sind das nach zehn Rennen rund eine Renndistanz. Bei 20 Rennen sind es knapp zwei Renndistanzen. Da wird man die Menge der erlaubten Motoren und anderer Antriebsteile erhöhen müssen, was die Kosten wiederum in die Höhe treibt.
Während FIA und Teams (minus die Fahrer) mit dem Verlauf der Rennen zufrieden sind, bleibt die Quali die große Baustelle der neuen Regeln. Immerhin hat man nun bis Ende Mai eine lange Pause, die nur vom Rennen in Miami unterbrochen wird. In der Zeit kann man die Daten aus den ersten drei Rennen auswerten und Anpassungen besprechen.
In Japan sollte sich an der Randordnung in der F1 nicht viel verändern. Da Suzuka aber eine Strecke ist, die die Stärken und Schwächen eines Chassis offenlegt, dürfte dieser Aspekt interessant werden. Vor allem, was die Balance zwischen Mercedes und Ferrari angeht, da es nicht so ganz klar ist, wer die bessere Aerodynamik hat. Generell sehe ich leichte Vorteile bei Mercedes, weil deren Auto etwas schonender mit den Reifen umgeht. Aber die Sache könnte vor allem im Rennen wieder etwas enger werden.
Bei Ferrari dürfte es vor allem interessant sein, ob Hamilton seine gute Form gegenüber Leclerc aufrecht erhalten kann. Der Monegasse kommt mit den neuen Autos noch nicht so gut zurecht wie der Brite und hat vor allem noch Probleme mit der Energieverwaltung, wie ein Artikel in “Race” schön darlegte. Es ist gut zu sehen, dass Hamilton seine letztjährigen Probleme hinter sich lassen konnte, aber ob das gegenüber Leclerc auf Dauer Bestand hat, ist dann eine andere Frage.
McLaren und Red Bull werden beide weiter hinter den beiden Top Teams liegen. Bei McLaren hadert man weiter mit der Technik, was etwas ungewöhnlich ist. Tatsächlich hat McLaren in diesem Jahr weniger Runden absolviert, als Aston. Was allerdings auch am Doppelausfall in China und dem selbst verschuldeten Unfall von Piastri in Australien liegt. Aber der Mangel an Daten hilft dem Team natürlich nicht weiter.
Bei Red Bull sieht es besser aus, aber man kämpft mit zwei unterschiedlichen Problemen. Der neue Motor ist noch nicht auf dem Stand von Mercedes und Ferrari und zudem soll das Auto etwas zu schwer sein. Dass allein soll pro Runde zwei Zehntel kosten und wird vor allem in Japan zu merken sein.
Das Mittelfeld ist weiter eng zusammen. Haas, Alpine, Racing Bull und Audi liegen so eng zusammen, dass es unmöglich ist, eine Reihenfolge zu erstellen. Haas hat leichte Vorteile, weil sie bisher auf allen Strecken gut unterwegs waren, während die anderen Teams schwankende Leistungen zeigten. Bei Audi gibt es zudem die Frage, wie es nach dem Abgang von Jonathan Wheatley weiter geht. CEO Binotto hat die Leitung des Teams übernommen, aber das kann nur eine Übergangslösung sein.
Damit sind wir bei den Teams, die mehr Sorgen als Hoffnungen haben. Williams ist miserabel in die Saison gestartet, zumindest wenn man bedenkt, dass 2026 das Jahr sein sollte, in dem man das Team weiter nach vorne bringt. Aber das Auto ist zu schwer und aerodynamisch nicht sonderlich effizient. Eine Lösung dafür wird dauern. Daher kommt die lange Pause für Williams gerade recht.
Das gilt auch für Aston Martin. Honda hat für das Rennen auf der Heimstrecke angekündigt, dass man den Grund für die Vibrationen gefunden hat. Ob es dafür eine schnelle Lösung geben wird, hat man nicht gesagt. Wohl aber, dass man weitere Verbesserungen implementiert hat, damit die Fahrer vor den Vibrationen besser geschützt sind. Man hofft, dass man das Rennen in Japan zu Ende fahren kann. Erstaunlich bleibt dabei, dass das überhaupt ein Ziel ist.
Cadillac ist insgesamt bisher zufrieden mit den Ergebnissen. Das kann man so sehen, denn ein komplett neues Team, muss sich erst einmal zusammenfinden. Auf der anderen Seite ist aber der enorme Abstand zum Mittelfeld, der rund 2 Sekunden beträgt. Das ist auch für ein neues Team zu viel.
Strategie:
Von Pirelli gibt es C1, C2 und C3, was keine Überraschung ist. Die Strecke in Suzuka geht hart mit den Reifen um, die Belastungen in den Esses, Spoon Corner und der 130R lassen keine andere Wahl zu. Das Wetter soll am Wochenende trocken bleiben, was gute Nachrichten sind. Obwohl es auch interessant wäre, die neuen Autos mal im Nassen zu sehen.
Die schnellste Option in Suzuka im letzten Jahr und die von den meisten Fahrern gewählte wurde, war ein One‑Stop. Fünfzehn Autos an der Spitze der Startaufstellung starteten auf den Medium, während sich ein paar hinten für den Soft und zwei für die Hard entschieden. Im zweiten Stint wurde letzterer zum Star der Show. Die damals niedrigen Temperaturen ermöglichten sehr lange Stints auf den C1. Die drei Fahrer, die auf dem Podium landeten, tauschten alle etwa in Runde zwanzig Medium gegen Hard. Die Optionen sind also relativ eingeschränkt.
Bilder: Pirelli
