Ein kleiner Überblick über die F1.

Technik – Motor
Technik – Verbrauch
Technik – Getriebe
Technik – Bremsen
Technik – Aerodynamik
Sportliches Reglement – Punkte und Strafen
Sportliches Reglement – Startnummern
Sportliches Regelemnt – Qualifikation & sonstiges

Die Motoren
Autodesk VRED Professional 2014 SR1-SP5 Die neuen Motoren sind weiterhin das Komplizierteste, was sich die Formel Eins jemals ins Heck eingebaut hat. Schuld daran ist die FIA, die vor einigen Jahren beschlossen hat, dass die Formel Eins eine neue technische Herausforderung benötigt. Dazu kommt, dass man der Serie einen etwas “grüneren” Anstrich geben möchte. Weniger Spritverbrauch lautet die oberste Devise. Gleichzeitig versucht man neue Hersteller für die Serie zu interessieren. Mit den alten, technologisch eingefrorenen V8, war es schwer neue Motorenlieferanten zu gewinnen. Die neue 1.6 Liter Formel soll das ändern. Als ersten Erfolg kann man immerhin vermelden, dass Honda 2015 wieder als Motorenhersteller in die Formel Eins zurückkehren wird.

Die neuen Motoren sind extrem kompliziert und bestehen aus sechs Komponenten.

– Der Motor (Auch ICU genannt, 1,6 Liter, V6)
– ERS-K (auch MGU-K genannt, Kinetische Energierückgewinnung)
– ERS-H (auch MGU-H genannt, Abwärme Rückgewinnung durch den Turbo)
– Akku / Energiespeicher (maximal 25 Kilo, minimal 20 kg)
– Turbolader
– Steuerungselektronik/Software

Es gibt also zwei Varianten, wie Energie gesammelt wird. Zum einen die klassische Rückgewinnung aus der elektromotorischen Bremse der Hinterachse (ERS-K, wie das alte KERS), zum anderen wird die nicht für den Antrieb benötigte Energie des Turboladers abgeführt und damit den Akkuspeicher auflädt (ERS-H). Die Energierückgewinnung läuft automatisch, der Fahrer muss da nichts machen.

Die Menge an “gesparter” Energie ist also deutlich größer. Konnte das bis 2013 genutzte KERS 400 kJ freisetzen, liegt die Grenze des ERS bei 4 MJ, also dem zehnfachen der Menge. Die 4MJ teilen sich beide Systeme brüderlich, wobei keines der beiden mehr als 2MJ abgeben darf. Die Gesamtleistung des ERS beträgt ca. 165 PS und kann maximal 33 Sekunden lang genutzt werden. Bisher konnte KERS pro Runde ca. 12 Sekunden lang genutzt werden.

Das Zusammenspiel der verschiedenen Technologien stellt eine große Herausforderung dar und nicht alle Hersteller waren bei 2014 in der Lage, zuverlässige Ergebnisse einzufahren. Änderungen am Motor sind in diesem Jahr auch während der Saison erlaubt, allerdings begrenzt auf 32 sogenannte Entwicklungstoken. Weiterhin erlaubt sind ebenfalls Änderungen, die die Standfestigkeit erhöhen oder den Spritverbrauch reduzieren. Renault ließ durchblicken, dass am alten V8 in den letzten vier Jahren ca. 95 % der Bauteile ausgetauscht wurden. Vermutlich ist es also eher eine Frage der Interpretation, was die Standfestigkeit erhöht und was mehr Leistung bringt.

Nicht einfacher wird die Sachlage durch die Beschränkung der Einsatzzeiten für die Bauteile. Man darf von den genannten sechs Baugruppen jeweils vier pro Jahr verbrauchen. Anders ausgedrückt. Man darf sich zum Beispiel drei Turboladerschäden, drei ERS-K und zwei Motorschäden erlauben, ohne dass es eine Strafe gibt. Liegt der fünfte Schaden eines Bauteils vor, geht es wie üblich zehn Plätze nach hinten in der Startaufstellung.

Verbauch
Auch in diesem Jahr müssen die Fahrer mit 100 kg Benzin, das entspricht ca. 136 Litern, auskommen. Der maximale Treibstoffdurchfluss ist auf 100 kg/h begrenzt. Auf einigen Kursen ist das kein Problem (Monaco) auf anderen (Spa, Suzuka) schon eher. Aber schon 2014 stellte der Verbrauch kein großes Problem dar, das wird 2015 nicht anders sein.

Getriebe
Die Fahrer haben acht Gänge zur Verfügung. Der Clou an der Sache ist: Die Übersetzung des Getriebes muss vor dem ersten Rennen festgelegt werden und darf während der Saison nicht mehr verändert werden. Anders ausgedrückt: Bevor ein Team in Melbourne in die Saison geht, muss das Getriebe sowohl für enge Kurse wie Monaco als auch für Monza oder Spa ausgelegt sein. Auch der Getriebewechsel unterliegt einer maximalen Grenze. Mehr als dreimal darf man es nicht wechseln.

Bremsen
Es gibt ein “Brake-by-wire” System, das Bremspedal ist also elektronisch. Das System wird schon von einigen Pkw-Herstellern eingesetzt (Brake-Assist), ist also nicht so neu. Doch die Umsetzung in einem Formel Eins ist schon etwas anderen. Gerade mal 5mm beträgt bei manchen Teams der Pedalweg des Bremspedals. Die Schwierigkeit ist nicht, die Bremsleistung zu bekommen, sondern dem Fahrer ein Gefühl dafür zu geben, wie er bremst. Nicht alle Fahrer kamen 2014 auf Anhieb damit zurecht.

Zusammengefasst: Motoren, die rund vier Rennen durchhalten müssen, Getriebe, die sieben Rennen halten müssen. Zuverlässigkeit wird auch 2015 ein sehr, sehr wichtiger Punkt sein, wenn man Weltmeister werden möchte.

Die Aerodynamik
Ferrari SF15-TDie auffälligste Änderung in Sachen Aerodynamik betraf 2014 die Front des Fahrzeugs. Die FIA war die immer höher wachsenden Nasen aus den letzten Jahren leid. Nicht aus ästhetischen, sondern aus Sicherheitsgründen. Also beschloss man die Höhe der Nase auf 185 mm über dem Boden zu beschränken.

Aerodynamiker möchten, dass möglichst viel Luft ungestört unter das Auto und zum Heck geleitet wird. Je weniger da vorne im Wind rum steht, desto besser. Die Luft kann dann unter dem Fahrzeug komprimiert werden, bzw. besser in die Seitenkästen zur Kühlung der Aggregate geleitet werden. So kann man die Seitenkästen auch schmal halten, was wiederum gut ist, um die Luft möglichst störungsfrei an den Heckflügel zu bringen. Der verliert zu dem in diesem Jahr das untere Segment und damit ein Teil seines Abtriebs.

Erstaunlicherweise waren es aber die “konservativen” Nasen von Mercedes, Ferrari und Red Bull, die erfolgreich waren. Die Ungetüme von McLaren, Toro Rosso usw. waren weitaus weniger effizient, als man vorher gedacht hatte. 2015 ist dann Schluss mit den Experimenten. Die FIA verlangt, dass die Nasen vorne auch eine Mindestbreite habe. Die Wagen werden also deutlich hübscher aussehen.

F1 Testing in Bahrain - Day Two2014 verschwand das untere Element des Heckflügels, erlaubt ist nur noch der sogenannte “Monkeyseat” also der winzige Flügel unterhalb der großen Endplatte. Mit dem ließ sich allerdings auch noch einiges in Sachen Aerodynamik anstellen, vor allem im Zusammenhang mit dem darunter liegenden Diffusor. Beim Auspuff gibt es weiter nur das zentrale Rohr, dass unterhalb des Heckflügels rauskommt und keine aerodynamische Hilfe mehr darstellt.

Sportliches Reglement – Punkte Strafen

Das Strafensystem bleibt wie 2014. Wie im Straßenverkehr sammeln die Fahrer nun Punkte für verschiedene Vergehen. Hat ein Fahrer 12 Punkte angesammelt, muss er ein Rennen aussetzen.

Die 5 Sekunden Zeitstrafe, die in Verbindung mit einem Boxenstopp abgesessen werden darf, hat sich 2014 bewährt. Die Mechaniker müssen fünf Sekunden warten, bis sie am Fahrzeug arbeiten dürfen. Steht kein Boxenstopp mehr an, werden dem Fahrer nach dem Zieleinlauf 5 Sekunden auf die Gesamtfahrzeit addiert. So sollen kleinere Vergehen wie das Überfahren der weißen Linie oder eine Geschwindigkeitsübertretung in der Box geahndet werden. Neu ist eine 10-Sekunden Strafe für schwere Vergehen.

Bei einem fünften Motorwechsel (oder dem Einsatz einer fünften Komponente) gibt es wie im letzten Jahr eine Strafversetzung in der Startaufstellung. Die beträgt im Normalfall 10 Plätze.

Startnummern
Seit 2014 hat jeder Fahrer bekommt eine persönliche Startnummer, die er während seiner gesamten Karriere in der Serie behalten darf. Wechselt ein Fahrer das Team, nimmt er seine Startnummer mit. Die Nummern werden also nicht mehr nach dem Stand der Konstrukteurs-WM aus dem Vorjahr vergeben. Eine Ausnahme gilt nur für den Weltmeister. Der darf entweder die “1” oder seine persönliche Startnummer verwenden.

 

 

Qualifikation & Sonstiges
Teams bekommen einen Extra-Satz für Q2, den sie wieder abgeben müssen. Gestartet wird auf den Reifen, die die Top-10 Teams in Q2 genutzt haben.

Weitere Änderungen in Kurzfassung:
– Donuts sind jetzt offiziell erlaubt, der Fahrer darf allerdings nicht die Siegerzeremonie verzögern.
– Man darf den Wagen in der Auslaufrunde nicht mehr abstellen, wenn es keinen “zwingenden” Grund gibt.
– Es gibt in der Saison zwei Testtage, jeweils nach zwei Rennen in Europa (Spanien und Österreich)
– Der Fahrer mit den meisten Pole Position bekommt am Ende des Jahres einen eigenen Pokal.

Wer noch mal lesen will, was wir zum Jahr 2014 geschrieben haben, kann das in unserem Ebook auf dem letzten Jahr machen. Hier gibt es den Download: Formel Eins 2014 Ebook (epub Format)