FIA WEC: Analyse 6H von Spa

Die FIA WEC bot zum Saisonauftakt gerade in den GTE-Klassen ein munteres Rennen, während in der LMP1 Toyota ungefährdet den Sieg im Auftaktrennen einfuhr, welches aber durch mehrere Unfälle in der Eau Rouge überschattet wurde

Beginnen möchte ich an dieser Stelle aber nicht mit dem Rennen, sondern dem Zeittraining. Bei diesem verlor Pietro Fittipaldi, Enkel von Emerson Fittipaldi aus bislang noch ungeklärten Gründen in der Eau Rouge die Kontrolle über seinen Dragonspeed BR01-Gibson. Er konnte noch kurz korrigieren, aber dann schlug das Fahrzeug mit voller Wucht fast frontal in die Reifenstapeln von Eau Rouge ein. Bei diesem Crash ist wohl das Monocoque an mehreren Punkten gebrochen und Pietro Fittipaldi musste nach einer 15 minütigen Rettung ins Krankenhaus transportiert werden. Dort wurden Brüche und Verletzungen an beiden Füßen diagnostiziert. Im Krankenhaus wurde er bereits operiert und er befindet sich auf dem Wege der Besserung. Ich möchte ihm daher im Namen aller Autoren und Leser alles Gute und eine möglichst gute Genesung sowie danach eine rasche Rückkehr hinter das Steuer wünschen!

Leider war dies nicht der einzige Crash in jener Kurve. Neben dem Ford GT hatte auch der SMP-Dallara hatte nach einen kapitalen Abflug, welche beide in Totalschäden endeten. Zum Glück blieben dabei jeweils beide Fahrer unverletzt. Auffällig war dabei, dass die Unfälle jeweils abliefen. Gefühlt liefen alle diese Unfälle immer nach dem Schema ab: Das Auto ist in der Senke aufgesetzt, danach war das Fahrzeug nicht mehr zu kontrollieren und es ging jeweils gerade aus in die Reifen. Warum die Fahrzeuge immer aufgesetzt sind, ist bislang nicht geklärt, aber anscheinend gab es ein allgemeines Problem, denn der auf Position 3 platzierte Rebellion mit der #1 und Andre Lotterer, Neel Jani und Gustavo Menezes wurde nach dem Rennen disqualifiziert, weil der Abstand zwischen dem untersten Punkt der Bodenplatte aus Holz und dem Unterboden zu gering war. Hier wurde diese Platte durch das permanente Aufsetzen zu stark abgeschliffen, was ein Indiz dafür sein könnte, dass sich vll. im Laufe der Zeit die Senke etwas weiter ausgeprägt hat.

Auf jeden Falll ist die Topklasse an diesem Tag extrem ausgedünnt worden. Von den 10 Nennungen waren bereits nach dem Zeittraining 3 nicht mehr in der Startliste zu finden. Dies war zum einen der Dragonspeed-Dallara, welcher ein Totalschaden ist und das Team muss das Fahrzeug um ein neues Monocoque komplett neu aufbauen. Zum anderen kreisen auch über den beiden von Manor CEFC Racing eingesetzten Ginettas die Pleitegeier. CEFC ist ein großes chinesisches Unternehmen, welches ursprünglich als Hauptsponsor aufgetreten wäre bzw. auftritt. Allerdings gibt es wohl in China größere Ungereimtheiten, was deren Zahlungsverkehr anbelangt, was zur Folge hatte, dass das Unternehmen zum einen wohl unter staatliche Aufsicht gestellt wurde, zum anderen aber auch dass erstmal sämtliche Zahlungen eingestellt worden sind.

Darunter fällt auch das Sponsoring für das LMP1-Team. Dies trifft Manor insofern sehr hart, als dass man die beiden Chassis von Ginetta nur geleast hat und nicht komplett gekauft. Zum anderen finanziert CEFC den kompletten Einsatz das Fahrzeuges mit Alex Brundle / Oliver Turvey und Oliver Rowland. Das Schwesterfahrzeug wird wohl zum großen Teil durch Ginetta finanziert, die damit Werbung für ihr Chassis betreiben wollen, denn bislang gibt es keine anderen Kaufinteressenten. Ginetta hat aber die beiden Fahrzeuge gesperrt, da schon seit längerem eine größere Leasingrate für die Fahrzeuge fällig ist und diese nicht bezahlt wurde. Ergo wollte Ginetta hier auch keinen Millionenschweren Schaden riskieren, denn immerhin kostet ein Fahrzeug mit Motor knappe 2 Mio. €. Da auch kaum Besserung in Sicht ist, hat wohl der ACO schon den ersten Nachrücker, die KCMG-Mannschaft aus der LMP2 für die 24H von Le Mans angerufen und ihnen telefonisch mitgeteilt, dass wohl die Nennung der #6 seitens Manor für die 24H von Le Mans zurückgezogen werden könnte und sich die Mannschaft und ihren Dallara bitte schon mal vorbereiten sollen.

So konnten neben den beiden Toyota, dem ByKolles und den 2 SMP-BR01 nur die beiden Rebellion mit das Renngeschehen aufnehmen. Dabei wurden aber relativ schnell mehrere Dinge deutlich: Der BR01 funktionierte mit dem Lowdrag-Bodykit für Le Mans hier nicht so gut, denn die Rundenzeiten waren langsamer als jene von Rebellion, obwohl diese deutlich weniger Testkilometer vorzuweisen hatten. Die BR01 konnten den R13 eigentlich nirgends das Wasser reichen, obwohl diese bei den Tests sehr gute Rundenzeiten abgeliefert haben. Die andere Tatsache war, dass Toyota in Sachen Speed mehr oder weniger ohne Konkurrenz war, obwohl man nicht mal alles geben musste. Im Qualy fuhr man eine 1:54.4, was eine Sekunde langsamer als vor einem Jahr war. Eigentlich ist dieser Umstand nur so zu erklären, dass man eben nicht alles gegeben hat, denn langsamer ist das Auto seitdem sicher nicht geworden, zumal die Rahmenbedingungen in der EoT das Auto nicht eingebremst haben.

Einen kleinen Aufreger gab es aber, denn die #7 hatte einen nicht angemeldeten Fuel-flow Meter im Zeittraining verbaut, was neben dem Start aus der Boxengasse noch einen angeordneten Rundenverlust zur Folge hatte. Somit waren die Weichen eigentlich schon für dem Rennen für die #8 klar gestellt. Im Rennen wurde es dann aber bis zum letzten Stopp doch noch einmal sehr knapp. Grund waren zum einen die diversen Safety-Cars, welche der #7 nutzten um sich zurück zu runden, zum anderen aber auch das etwas schnellere Tempo der Besatzung, welche gerade auf Fernando Alonso im Verkehr einiges gutmachen konnten. Intern im Team gab es wohl die Anweisung, dass es bis zum letzten Stopp ein offenes Rennen geben darf, danach aber die Positionen bezogen wären.

Die #8 hatte aber einen fast 10 Sekunden kürzeren letzten Stopp, womit Fernando Alonso als erster wieder auf die Bahn zurückkehrte und somit seine Position vor dem heranstürmenden Mike Conway behalten durfte. Einen Angriff von Mike Conway hätte er wohl gerade im Verkehr relativ wenig entgegen zu setzen vermocht. Allerdings hat sich Alonso in seinem ersten WEC-Rennen sehr achtbar geschlagen und gerade auf freier Bahn war der Abstand zu seinen Kollegen relativ gering. Die größten Widersacher waren dann auch Rebellion, wobei zum einen mit der #1 das Topauto 2 Runden Rückstand kassiert hat. Ein Umstand der erstmal nach Anpassungen in der EoT rufen lässt, welcher sich aber bei genauerem Hinsehen relativiert. So hatten beide Rebellion mehrere kleine technische Probleme wie z.B. mit dem fuel flow meter oder der Datenübertragung, wodurch z.B. die #1 fast 2 Minuten mehr verlor.

Auch waren die Tankzeiten länger als beim Toyota und zu guterletzt beklagte Neel Jani, dass sie den Spritverbrauch im Cockpit immer nur abschätzen konnten und nach Gefühl fahren mussten und bislang keine Software haben, welche ihnen wie z.B. im 919 hybrid genau anzeigt, wann sie wie viel verbrauchen dürfen um das Optimale in Sachen Rundenzeit herauszuholen. Gerade letzteres ist ein Umstand der sehr viel Zeit kostet. Auch ist es schon eine herbe Klatsche für SMP, wenn die Rebellion mit viel weniger Testkilometer ihnen von Anfang an um die Ohren fahre, denn immerhin betrug der Abstand pro Runde mehr als 1 Sekunde.

Dazu kommt, dass der zweite SMP mit M. Isaakyan nach einem Kontakt mit dem Spirit of Race Ferrari in der Eau Rouge den schon angesprochenen Unfall hatte. Dieser könnte auch für Dragonspeed Folgen haben, denn obwohl der Fahrer unverletzt bliebt hat das Monocoque hier einen Totalschaden erlitten und vom BR01 gibt es wohl bislang kein Ersatzchassis, was zur Folge hat, dass Dallara innerhalb kürzester Zeit 2 neue Monocoques bauen müsste, damit die Fahrzeuge zum Vortest einsatzbereit wären.

Erfreulich war derweil auch, dass ByKolles ohne große Probleme das Rennen beenden konnte und zwar mit 5 Runden Rückstand ins Ziel kam, aber immerhin ist das eines der wenigen Rennen, welches die Mannschaft aus Greding mal wirklich durchfahren konnte. Dazu will man wohl die nächsten Tage nochmal testen um das Fahrzeug weiter zu verbessern. Ansonsten überwiegen wohl aktuell die Sorgenfalten über das Starterfeld, denn diese beiden Unfälle sind sehr kostspielig für die privaten Teams.

Es wird daher sehr spannend zu sehen wie viele LMP1 dann wirklich in Le Mans an den Start gehen, denn ich befürchte dass hier noch 1-3 Wagen von der Liste verschwinden werden. Wer jetzt aber meint, Le Mans wird eine einseitige Sache, der sollte nur mal an 2014, 2016 und 2017 denken und auch in Spa war Toyota schon über 6 Stunden nicht fehlerfrei. Die Sache mit dem fuel flow meter war die eine, zum anderen musste aber Alonso gegen Ende des Rennens deutlich eher schalten um das Getriebe zu schonen, da man hier Temperaturproblemen zu kämpfen hatte. Dies sind eigentlich Umstände, die während eines Rennens über 1/4 der Distanz nicht auftreten sollten, möchte man in Le Mans den Sieg einfahren, denn heuer geht man nur mit zwei Wagen an den Start. Wie schnell das gehen kann, hat man ja schon die letzten Jahre gesehen. Ein Auto verliert man gerne mal in einem Unfall und wenn dann beim zweiten Auto das Getriebe streikt (was man hier im übrigen nicht in einer annehmbaren Zeit wechseln kann), dann ist das Desaster perfekt.

Deutlich mehr Fahrzeuge werden in der LMP2 an den Start gehen und auch das Rennen war deutlich spannender. Am Ende lagen der siegreiche Oreca von G-Drive Racing, der Oreca von Jackie Chan mit der #38 sowie der Singatech Alpine innerhalb von einer Minute. Eigentlich wäre das ganze noch enger gewesen, hätte der Signatech-Alpine nicht noch einen Extrastopp einlegen müssen. Erstaunlich war aber auch die Tatsache, dass das Schwesterauto von der #38 mit den 3 Fahrern aus Malaysia zum einen nur eine Runde hinter der Spitze war und die schnellste Runde mit einer 2:05.5 voll in der Spitzengruppe dabei war. Etwas was ich so nicht für möglich gehalten habe. Einzig der Ligier von Labre ist etwas zurückgefallen, wobei dies zum einen am Fahrzeug liegt, welches einfach nicht auf Augenhöhe mit den Orecas liegt, zum anderen auch an der Besatzung, welche nicht das Niveau der Profibesatzungen von z.B. G-Drive aufweist. Sehr stark hat sich Anfangs auch der Dallara von RAcing for Netherland präsentiert, wobei gerade Guido van der Garde zu Beginn für Furore gesorgt hat. Ein Problem mit der Lichtmaschine hat das Fahrzeug dann aber ans Ende des Feldes, inkl. 17 Runden Rückstand geworfen.

In der GTE-Pro ging es aber sehr munter zu. Bereits im Qualifying hatte sich ein Duell zwischen den beiden Porsche und den Ford GT abgezeichnet, während die F488 Evo doch einen respektablen Rückstand hatten. Es war unklar, ob die Ferrari nicht mehr zulegen konnten, im Rennen ihre Stärke bzgl. den Reifenverschleiß ausspielen würden oder einfach mehr Sandsäcke als die Konkurrenten geladen hatten. Im Rennen zeigt sich dann aber, dass der Ferrari nach wie vor über den besten Reifenverschleiß aller GTE verfügt. So konnte man sich im Laufe des Rennens immer weiter nach vorne kämpfen und gegen Ende dann auch die Paarung Richard Lietz / Gianmaria Bruni noch mit einem sehenswerten Manöver in der Bus Stopp in der letzten Runde von Platz 3 verdrängen. Ein absolut geiles GT-Manöver, welches zwar sehr hart gesetzt wurde aber von der Rennleitung nicht weiter untersucht wurde. Der gute Reifenverschleiß der Ferrari wurde vor allem im 2. Stint und in den Kurven deutlich sichtbar, als man jeweils viel Boden auf die Porsche gutmachen konnte, während die Konkurrenten einen Vorteil auf den Geraden hatten, denn dort konnten die Ferrari selbst im Windschatten kaum an ihnen dranbleiben.

Den Kampf um die Spitze bestimmten lange die beiden Ford GT und der Porsche mit der #92, welche sich Stück für Stück von den Gegner absetzen konnten. Gegen Mitte des Rennens hatte Andy Priaulx im Ford mit der #67 dann aber schon jenen gewaltigen Abflug in der Eau Rouge, wodurch das Auto ein Totalschaden ist und für Le Mans neu aufgebaut werden muss. Den Ausschlag zu Gunsten des Schwesterfahrzeuges gab dann der etwas bessere Spritverbrauch im Vergleich zum Porsche, zum anderen auch der Umstand, dass die Safety Cars die Spitze gegen Ende nicht zusammengeführt haben sondern genau nach den beiden Führenden auf die Strecke gekommen sind, womit der Vorsprung auf etwa eine halbe Runde konserviert wurde. Grundsätzlich waren die Ford GT und Porsche sehr auf Augenhöhe, während die Ferrari knapp dahinter waren aber leichte Schwächen beim Topspeed in der aktuellen Einstufung haben. Dazu kam, dass das Schwesterauto mit James Calado und Alessandro Piere Guidi in der Box durch einen unsafe release mit dem Project One RSR kollidiert ist. Dabei wurde unter anderem die vordere Aufhängung sowie das vordere Bodywork so stark beschädigt, dass jene Teile getauscht werden mussten und somit einen Reparaturstopp über 8 Runden nach sich zogen, womit man das letzte klassierte Fahrzeug war.

Am Ende der Klasse lagen die beiden BMW und die neuen Aston Martin. Dass letztere bei ihrem ersten Renneinsatz überhaupt noch nicht um das Podium kämpfen werden, davon war auszugehen, wodurch dieser Abstand nicht unbedingt eine große Überraschung darstellt, zumal Aston Martin gerne mal in Spa sehr langsam unterwegs ist bzw. in der Vergangenheit langsam unterwegs war, um dann eine bessere Einstufung für das folgende Rennen in Le Mans zu erhalten. Größere technische Probleme waren bei den beiden GTE-Vantage nicht ersichtlich, was auch angesichts der sehr hohen Testumfänge auch nicht überraschend ist. Auffällig war nur der relativ schwache Topspeed, während man gleichzeitig in den Kurven nicht die Zeit gutmachen konnte wie z.B. der Ferrari.

Bei BMW gab es Licht und Schatten zu sehen. Licht sah man im Qualifying, als Tom Blomqvist und Antonio Felix da Costa best of the rest hinter den Ford und Porsche waren. Im Rennen konnten die BMW auch anfangs einigermaßen mithalten, allerdings hat sich hier schon das bemerkbar gemacht, was man bislang in der IMSA sehen konnte: Der M8 GTE fordert die Reifen sehr stark, wodurch man im Rennen nicht die Konstanz der Konkurrenten hat und auch die Fahrer die Reifen nicht so hart rannehmen können. Unterm Strich bedeutete dass 2 bzw. 3 Runden Rückstand für die beiden BMW, welche somit gerade bei der Reifennutzung noch einiges an Arbeit vor sich haben werden. Von daher blieb das Rennen der beiden Neuwagen im Rahmen dessen, was man erwarten konnte und durfte und ich bin sicher dass beide Wagen noch 1,2 kleine Erleichterungen in der BoP vor Le Mans erhalten werden.

Die größte Überraschung des Wochenendes fand sicher in der GTE-Am statt. Während des gesamten Wochenendes waren die neuen RSR permanent über 1 Sekunde schneller als die Ferrari und Aston Martin, wodurch eigentlich jeder davon ausgehen durfte, dass es im Rennen ein Schaulaufen der Sportwagen aus Zuffenhausen geben wird. Nach 6 Stunden werden sich aber allen voran Proton, Project One und Gulf Racing fragen, wie dass den nun so passieren konnte, denn am Ende gewann der Aston Martin um Paul Dalla Lana, vor dem Aston Martin von TF Sport und dem Clearwater F488, während alle RSR das Feld von hinten komplettierten. Am schlimmsten erwischte es die Neulinge von Project One, welche 13 Runden durch einen Reparatur-Stopp verloren, als man mit dem schon angesprochenen F488 Evo von AF Corse in der Box durch einen unsafe release der Italiener verlor. Gulf Racing verlor gleich mal 7 Runden, als man in der ersten Runde in Les Combes leicht in die Begrenzung einschlug und das erste von mehreren Safety Cars verursachte. Die beiden Proton Porsche hatten auch mit kleineren Problemen und einem erhöhten Reifenverschleiß zu kämpfen, da in der Am keine Vignetten-Reifen bzw. Entwicklungsreifen erlaubt sind, welche gerade heuer den RSR in der Pro doch nach vorne bringen. Somit war auch die Rennpace bei weitem nicht mehr so gut wie in den Trainings über wenige Runden, was man auch bei der schnellsten Runde schön sieht, denn die Piloten durften die Reifen nicht überfahren.

Somit blieben am Ende nur noch der Clearwater Ferrari und die beiden Aston Martin übrig. Erstaunlich war hierbei vor allem aber auch wie gut TF Sport gegen den deutlich stärker eingeschätzten Aston gegen halten konnte und sich am Ende noch einen tollen Schlagabtausch um den Klassensieg liefern konnte, bei welchem Pedro Lamy die Oberhand gegen C. Eastwood behalten konnte. Dem Ferrari von Clearwater Racing fehlte es ebenso wie seinen Counterparts in der Pro an guten 10 kmh Topspeed, wodurch man mit einer Runde Rückstand noch den 3. Platz ernten konnte, während das bislang langsamste Fahrzeug des Wochenendes, der MR Racing F488 noch über den 5. Platz jubeln durfte, da hinter ihm die verunglückten Autos von Gulf UK, Project One und der Spirit of Race F488 landete, nachdem dieser mit M. Isaakyan Kontakt in der Eau Rouge hatte und auf der Kemmel-Geraden ausgerollt ist.

Grundsätzlich war das Rennen in Spa daher ein würdiger Auftakt für die WEC, bei welchem vor allem die beiden GTE-Klassen tolles Racing bis zum letzten Meter mit tollen und harten, aber immer noch fair geführten Manövern zu bieten hatten. Es gab kaum eine Runde, in welcher dort nicht hart gekämpft wurde, was auch größtenteils von der Regie gut eingefangen wurde und von den Kommentatoren rund um den flying scotsman auch immer gut kommentiert wurde. Leider gibt es am Wochenende neben den finanziellen Problemen rund um Ginetta / Manor noch ein weiteres Thema, welches kaum zu verstehen ist.

Eine neue Regel besagt, dass Michelin und Dunlop bereits vor der Saison sämtliche Reifen und Mischungen mehrere Tage vor dem ersten Lauf beim ACO deponieren müssen. Der ACO will damit verhindern, dass ein Team z.B. in der GTE-Pro von einem der Reifenpartner bevorteilt wird und während der laufenden Saison Weiterentwicklungen stattfinden. Michelin, welche bis auf vier LMP2-Teams aber das komplette Grid mit Reifen beliefert hat schon vorher angemerkt, dass sie dies kapazitiv nicht schaffen werden. Der ACO hat aber auf dieser Regel bestanden, obwohl diese zum einen von Michelin nicht eingehalten werden konnte und andererseits auch nicht notwendig ist. Da Michelin diese Vorgaben nicht einhalten konnte, wurden sie vom ACO zur Zahlung von 250.000€ Strafe verdonnert.

Eigentlich ist das unter Partner höchst fragwürdig, da Michelin den ACO seit über 20 Jahren unterstützt und zum anderen in den letzten Jahren egal in welcher Klasse nie ein Team bevorzugt behandelt hat. Weder in der GT-Pro noch in der LMP1-Klasse und gerade in letzter hätten Hersteller seit 2014 viel Geld bezahlt, wenn sie von Michelin bevorzugt worden wären, hat Michelin ein Team oder einen Hersteller weder benachteiligt noch bevorzugt. So durften in der LMP1 z.B. die Porsche jederzeit auch die Reifen von Audi testen, haben aber nicht deren Daten bekommen, damit die Teams sehen, dass mit jedem gleichwertig zusammengearbeitet wird. Insofern ist diese Regel eigentlich nicht notwendig und die Strafe einfach nicht zu verstehen. Ich bin mal gespannt wie Michelin bis zum nächsten Termin Anfang Juni beim Vortest darauf reagieren wird.

Eine kleine Anmerkung noch zum Schluss: Nach dem Unfall von Pietro Fittipaldi sind mittlerweile diverse Fotos und Spekulationen zum Unfallhergang und den beiden Beinbrüchen aufgetaucht, als auch nachdem diverse Bilder vom Monocoque aufgetaucht sind. Zu den Gründen für die Verletzungen möchte ich bislang nichts dazu schreiben, denn bislang gibt es kaum Belege was die genauen Ursachen dazu sind, und gerade bei Unfällen mit Personenschäden sollte und möchte ich hier nichts belegtes schreiben.

Bilder: FIA WEC, Porsche AG, BMW AG, Toyota, Aston Martin, Project 1