Nach dem spannenden Auftakt in Silverstone, bei welchem Porsche dank der Disqualifikation von Audi den Sieg erbte, steht nun mit Spa die Generalprobe für den Saisonhöhepunkt an und diese gibt uns schon einen kleinen Vorgeschmack Richtung Le Mans.
Seit ein paar Jahren ist die Spannung vor Spa aus mehrern Gründen immer recht hoch. Zum einen dient dieses Rennen als Standortbestimmung vor Le Mans, zum anderen will man aber auch hier nicht alles zeigen, um einer entsprechenden Einstufung zu entkommen. Aber auf der anderen Seite wird hier in der Regel die Aerodynamik verwendet, mit der die Hersteller dann auch gerne in Le Mans antreten. Die Gründe dafür liegen auf der Hand. So bietet die Strecke in Belgien zum einen zwei sehr lange Vollgaspassagen, auf der eine gute Endgeschwindigkeit sowohl hinsichtlich Rundenzeit als auch zum Überholen im Verkehr benötigt wird. Dazu kommen zwei Kurvenkombinationen mit Pouhon und Fagnes, welche in ähnlicher Form auch in Le Mans vorkommen und man daher auch die Stabilität des Fahrzeuges mit niedrigem Abtrieb testen kann. Eigenschaften, die so in der WEC eigentlich nur in Spa anzutreffen sind. Für 2016 spielen diese Eigenschaften aufgrund der Einbremsung der LMP1er eine noch wichtigere Rolle. Aufgrund des im Schnitt acht Prozent verringertem Kraftstoffdurchflusses verringert sich auch die entsprechende Motorleistung um diesen Faktor. Geht man nun mit den selben Luftwiderstandswerten wie 2015 an den Start, hat man einen circa 10 km/h geringerem Topspeed auf den Geraden. Ein Umstand, welcher gerade das Überholen im Verkehr erschwert. Daher fahren die Hersteller hier mit weniger Luftwiderstand und somit auch etwas weniger Abtrieb als 2015, und wenig überaschend zeigen zwei von den drei Herstellern zumindest teilweise, wie die Autos in Le Mans aussehen werden.
Den Anfang macht hier Audi. Bereits vor ein paar Wochen war die Mannschaft aus Neuburg an der Donau in Monza beim Testen. Bei diesen Tests sieht man in der Regel die Le Mans-Aero, da sich diese Bahn dazu perfekt eignet. Dabei wird die erste Schikane ausgelassen und man fährt flat out in Richtung Curva Grande. Die letzten Jahre hat man dann auch immer in Spa mindestens ein Auto mit einer entsprechenden Aero-Variante an den Start gebracht. Auch dieses Jahr bringt man beide Einsatzfahrzeuge in der entsprechenden Aero zum Rennen in die Ardennen. Auffällig sind hierbei mehrere Dinge im Vergleich zur „Sprint-Variante“. Die vorderen Radkästen sind nun weiter nach vorne gezogen und sehr rechtwinklig ausgeführt. Hierbei wird die Luft um die Radkästen geführt und nicht darüber. Dies erzeugt zum einen weniger Abtrieb, zum anderen aber auch deutlich weniger Drag. Auch ist der Flap vorne deutlich kleiner ausgefallen und dient hier vor allem als Vortexgenerator um die vorderen Räder herum Richtung Unterboden. Die vorderen Luftleitelemente sind auch anders angeordnet. So sieht man von oben nun nicht mehr zwei Elemente sondern nur eines, weobei man unter diesem Element nun gleich ein zweites mit ähnlicher Geometrie installiert hat. Generell ist der Angriffswinkel hier deutlich geringer als bei der Variante für mehr Abtrieb. Dazu hat man nun kleine Finnen an den oberen Seiten der Radkästen installiert, um den Luftfluss darüber und den nun 25 Prozent größeren Entlüftungsöffnungen zu kontrollieren und von der Luft auf der anderen Seite zu trennen. Diese Flanken setzen sich nach den Radkästen fort und werden dort immer größer. Hier hat man dann auch die Rückspiegel angebracht, denn eine Lösung wie 2015 mit unten vorne integrierten Spiegeln ist aufgrund der etwas aufrechteren und nach verschobenen Sitzposition so nicht mehr möglich. Leider habe ich bislang von der Rückseite des Fahrzeuges keine Bilder gesehen. Interessant wären hierbei vor allem Aufnahmen, die den Auspuff sowie die Entlüftung der hinteren Radkästen zeigen.
Porsche geht für Spa einen ähnlichen Weg. Die Radkästen sind ebenfalls wieder deutlich rechteckiger und steiler konstruiert, um wie beim Audi den Luftwiderstand zu verringern. Auch hat man die Größe des Flaps vorne reduziert. Was gleich geblieben ist, ist die Entlüftung des Frontflügel / Diffusors vorne unten vor den Kühlern. Diese besteht auch hier aus mehreren geschwungengen Elementen, während man 2015 in Le Mans mit drei eher senkrecht stehenden Elementen unterwegs war. Ich gehe davon aus, dass wir diese Elemente erst in Le Mans sehen werden. Insofern dürfte dieses Fahrzeug nicht das endgültige Kleid für Le Mans zeigen. Bei Toyota bleibt man hingegen der Aero-Konfiguration von Silverstone treu, was nicht so verwunderlich ist, denn Toyota fuhr in Silverstone bereits mit dem wenigsten Abtrieb der drei Hersteller und hatte auch den höchsten Topspeed. Auffällig war dabei aber, dass man in Silverstone nur in den ersten sechs Gängen fuhr und den siebten nicht verwendet hatte. Es wird daher spannend zu sehen sein, ob man in Spa mit einer ähnlichen Strategie unterwegs sein wird oder ob man hier die Spreizung der Gänge anpasst.
Die Große frage lautet nun: Wer wird gewinnen? Von den Bildern her gesehen dürfte wohl Porsche das Fahrzeug haben, welches für Spa das beste Verhältnis von Abtrieb zu Downforce besitzt. Dazu hat man das Abgasenergierückgewinnungssystem an Bord, welches Porsche einfacher erlaubt, die hier erlaubten 6,37 MJ an elektrischer Energie zurückzugewinnen, denn die Phasen in denen man dies mittels KERS tun kann, sind sehr überschaubar. Es gibt zwar zwei harte Bremsmanöver am Ende der Kemmel-Geraden sowie vor der Bus Stop, dazu der Bremspunkt vor La Source, aber ansonsten sind kaum mehr harte Bremszonen vorhanden. Am ehesten noch vor Rivage, aber unterm Strich tut man sich sowohl mit einem KERS, auch wenn man eine Rekuparationsleistung von 500 kW hat, schwer, diese 6,37 bzw. 4.78 MJ (beim Audi) auf der Bremse zurückzugewinnen, gerade wenn man bedenkt, dass man einen großen Anteil davon ausgangs Stavelot einsetzen will, obwohl man kaum die langen Bremsphasen vorher hatte. Diese kommt eben erst danach. Insofern sollte Porsche auch hier noch einen Vorteil besitzen.
Viel wird wohl auch über die Strategie entschieden werden, denn wenn man von einer Rennlänge von circa. 170 bis 173 Runden ausgeht, dann hat das Auto, welches 25 Runden fahren kann, einen Vorteil von circa 40 Sekunden auf das Auto, welches nur 24 Runden fahren kann. Laut EoT wären sowohl der Audi als auch Porsche und Toyota in der Lage, ganz knapp Stints von 25 Runden zu fahren. Danach wäre der Tank aber staubtrocken, weshalb ich davon ausgehe, dass hier eher 24er Stints angeschlagen werden dürften. Eine Reduktion von etwa zwei bis drei Prozent des Spritverbrauchs über eine Runde könnte es hingegen erlauben, die Stintlänge um diese eine Runde zu verlängern und sich somit einen splash and dash zu sparen. Der Zeitverlust auf der Strecke wäre dafür aber nominell etwas höher als der Zeitgewinn durch den eingesparten Stopp. Theoretisch könnte so etwas aber in den letzten zwei Stints Sinn ergeben, je nachdem ob es zu FCY oder SC-Phasen kommt und wie sich das vom Boxenstopprhythmus gegen Ende des Rennens entwickelt. Eine andere Möglichkeit wäre es auch, die Autos von der Strategie her zu splitten, da man solche Phasen immer nur sehr schwer vorhersagen kann und in diesem Falle diese eine Runde pro Stint genau über den Stopp entscheiden würde oder nicht. In Sachen Reifenverschleiß sehe ich hingegen kaum Vor- oder Nachteile, einzig die Zuverlässigkeit des Audis könnte für die Ingolstädter ein Handicap sein, denn sowohl das hydraulische Fahrwerk als auch das Hybridsystem haben sich bislang auch in den Tests noch nicht als so standfest erwiesen, wie man das gerne hätte. Somit sehe ich Porsche als leichten Favoriten, während sich dahinter Audi und Toyota um die Plätze streiten. Genaueres über die Performance wird man aber wohl erst nach dem Zeittraining am Freitag wissen.
In der LMP2 wird es wohl ein ähnliches Bild wie in Silverstone geben. Dort werden sich die ESM-Ligier mit dem Ligier von Morand sowie dem dem Oreca 05 von G-Drive / JOTA um den Sieg prügeln. In Silverstone hatte tendenziell noch die Ligier-Fraktion die Oberhand, da der Ligier etwas mehr Abtrieb produziert, was Silverstone hilft. In Spa hingegen braucht man etwas mehr Topspeed, was dem Oreca 05 zugutekommen sollte, wodurch ich hier einen sehr ausgeglichenen Kampf sehe. Vielleicht hat die ESM-Mannschaft, welche die Einsätze von Oak-Racing durchführen lässt, leichte Vorteile, wenn man Felipe Derani die maximale Fahrzeit ausnutzen lässt und die anderen beiden Fahrer so wenig wie möglich fahren, denn Derani war über alle LMP2 gesehen in Silverstone wieder in einer anderen Welt unterwegs. Zusätzlich greift JOTA mit einem zweiten Auto als Gaststarter ins Geschehen ein. Mit Jake Dennis, Simon Dolan und Guido van der Garde ist man relativ ausgeglichen besetzt und bereits in den vergangenen Rennen, als man als Gaststarter antrat, konnte man mit dem zwar alten, aber immer noch sehr gut abgestimmten Zytek den Gegnern um die Ohren fahren. Insofern wäre es alles andere als unwahrscheinlich, wenn das Auto am Ende auf dem Treppchen landet.
In der GTE-Pro hatte das Ergebnis von Silverstone Auswirkungen auf die BoP: Nachdem dort der F488 in einer eigenen Liga fuhr und sowohl der Ford als auch der Aston Martin 0,0 Chance gegen die Italiener hatten, haben sie nun Erleichterungen bekommen. Der Aston Martin darf 20 kg ausladen und wiegt damit nun 30 kg weniger als der Ferrari, während der Ford seinen Tankrestriktor vergrößern darf und somit weniger Standzeit an der Box verbringen muss. Der Porsche hat keine Erleichterungen erhalten, war er doch nominell nach dem Ferrari das zweitschnellste Auto im Feld, auch wenn man massiven Rückstand hatte. Insofern gehe ich stark von einem Dreikampf zwischen Aston Martin, Ford und Porsche um die Plätze 3 bis 4 aus. Die Strecke liegt zwar grundsätzlich dem Porsche und auch dem Ford sollte sie mit den schnellen und mittelschnellen Kurven liegen, allerdings war die Dominanz der Ferraris dermaßen erdrückend, dass es verwunderlich ist, dass diese Autos eben nicht per BoP-Hammer einige extra Kilo ins Auto laden mussten. Genauere Aussagen sind leider nur sehr schwer möglich, denn gerade beim Ford habe ich ein größeres Fragezeichen. Zum einen bekommt die Mannschaft von Chip Ganassi den Wagen immer besser zum Laufen, zum anderen sollte die Strecke dem Auto aufgrund des hohen Abtriebslevels recht gut liegen, denn gerade bei den GTE spielt der Abtrieb eine wichtige Rolle. Dem gegenüber steht aber noch der Topspeed-Nachteil.
In der GTE-Am sollte es wieder der Kampf zwischen den recht starken 911 RSR von Abu Dhabi Proton mit Qualid al Quabaisi, David Heinemeier-Hanson, Rückkehrer Patrick Long sowie von Gulf UK Racing mit Michael Wainwirht, Ben Barker und Adam Carroll, dem AF Corse Ferrari mit Fracois Perrodo, Emanuel Collard und Rui Aguas werden. Dazu gesellt sich der schon bekannte Aston Martin um Matthias Lauda, Pedro Lamy und Richie Stanaway.
Das Rennen startet am Samstag um 14:30 Uhr und geht somit in die Abenddämmerung. Das Qualifying findet bereits am Freitag um 16:05 Uhr statt. Nominell meldet der Wetterbericht sonniges Wetter über das gesamte Wochenende, aber es wäre ja nicht das erste mal, dass die einheimischen Kühe in Spa eine bessere Wetterprognose treffen als die hochbezahlten Metereologen.
Bilder: WEC/ACO/Adrenalin
