Bereits zwei Wochen nach dem ereignisreichen Rennen in Mexiko steht der nächste Lauf in Austin auf dem Programm. Trotz unterschiedlicher Strecken sollte sich das Gefüge kaum verändern.
Die Strecke im Herzen von Texas, auf der die F1 im Jahre 2012 debütierte, zeichnet sich vor allem durch die Kurvenkombinationen im ersten und dritten Sektor aus. Sowohl das Geschlängel bis hin zur Haarnadel vor der Gegengeraden als auch der letzte Sektor verlangen nach relativ viel Abtrieb, während man auf der langen Gegengeraden einen möglichst hohen Topspeed erreichen will. Dazu muss das Auto gerade beim Lastwechsel möglichst agil reagieren und Korrekturen des Piloten sofort umsetzen können. In den bisherigen drei Ausgaben konnte zwei Mal Audi gewinnen, bevor im Vorjahr Porsche den Sieg für sich beanspruchen konnte.
Audi ist also bislang der Rekordsieger in Austin und auch dieses Jahr stehen die Vorzeichen für Audi günstig. Zu Beginn des Jahres konnte man schon in Silverstone zeigen, dass der neue R18 grundsätzlich sehr schnell sein kann, aber auch recht anfällig ist. Die Liste mit möglichen Problemen war damals sehr lang. Sie umfasste das sehr komplexe Fahrwerk, teilweise die Feinabstimmung der Aero, das Hybridsystem und zuletzt am Nürburgring den Umgang mit Pickup und Debris, welche die Luftführung vorne empfindlich gestört haben. Diese Probleme hat man nun immer mehr ausgemerzt und vom reinen Speed her hätte man bereits in Mexiko den bisherigen Platzhirsch aus Weissach verdrängen können. Spätesten jetzt in Austin sollte man jedoch das schnellste Gesamtpaket von allen drei Herstellern haben. Dazu kommt, dass auf der #7 Benoit Treluyer wieder fit genug ist und sich somit Marcel Fässler und Andre Lotterer die Cockpitarbeit nicht alleine teilen müssen.
Der einzige Hersteller, der hier noch nicht gewonnen hat, ist Toyota. Nominell sollte diese Strecke nun diejenige von den verbleibenden vier sein, welche dem TS050 am wenigsten entgegenkommt, da man hier relativ viel Abtrieb benötigt. Diese Ausgangslage fand man aber eigentlich auch vor Mexiko vor, dort konnte man aber lange um die Spitzenposition mitkämpfen und hätte sogar Chancen auf den zweiten Platz gehabt, hätte sich Mike Conway nicht diese Durchfahrtsstrafe eingehandelt, nachdem er einen ESM Ligier abgeräumt hat. Am Ende war man selber überrascht, dass man gerade im Renntrimm so gut mithalten konnte. Vom reinen Speed her sehe ich den Toyota nicht in der Lage, um den Sieg mitzukämpfen, aber das Wetter kann in Austin immer eine Rolle spielen und gerade bei wechselhaften Bedingungen könnte der Toyota hier eine gute Chance haben: Am Tage werden Temperaturen von knapp über 30 Grad erwartet, während das Rennen um 18:00 Uhr Ortszeit startet. Das heißt man startet bei sehr heißen Bedingungen und fährt dann in die Nacht hinein, was zur Folge hat, dass die Strecke immer mehr abkühlen wird, während dann am Abend zunehmend kurzfristig auftauchende Wärmegewitter hereinbrechen können. Wie massiv so ein Gewitter das Rennen auf den Kopf stellen kann, konnte man 2014 sehen, als innerhalb von wenigen Minuten die komplette Strecke unter Wasser stand und mehrere Autos abflogen. Auch bei Toyota gibt es in Sachen Fahrer einen Rückkehrer: Anthony Davidson kann wieder ins Volant greifen, nachdem er bei einem Testunfall im Vorfeld des Rennens in Mexiko (angeblich in Magny Cours) übel abflog und sich dabei mehrere starke Rippenprellungen zuzog.
Die andere Gretchenfrage lautet natürlich: Welche Reifen haben die Teams für das Rennen gewählt. Analog zur F1 müssen die Teams schon mehrere Wochen vorher die gewünschten Reifen bei Michelin bestellen. In Spa konnte man die Auswirkungen extrem beobachten: Toyota hatte als einziger die Soft-Hot-Reifen dabei, mit denen man den Konkurrenten kräftig um die Ohren fahren konnte, da diese eben nicht auf so heiße Bedingungen eingestellt waren. Unter normalen Umtänden wäre der Toyota-Sieg die Folge gewesen, aber der Ausgang ist ja bekannt. Leider geben die Teams kaum Details heraus, welche Reifenmischungen sie nominiert haben, aber da es in Austin traditionell sehr warm werden kann, werden wohl alle Teams mindestens eine Mischung für heiße Verhältnisse vor Ort haben.
Vom Fuel Mileage her sollte es hingegen keine großen Unterschiede geben, denn rechnerisch wären 31 Runden pro Tankfüllung machbar. Die reale Stintlänge wird also bei 31 oder 30 Runden pro Stint liegen, womit man bei fünf Stopps und einem kurzen Splash and Dash rauskommt. Ein Stretchen der Stintlänge auf 32 Runden wäre machbar und man würde sich am Ende den letzten kurzen Halt sparen, allerdings wäre der Rundenzeitenverlust hier zu hoch. Dies kann sich aber ändern, sollte kurz vor Ende eine FCY kommen oder ab dem letzten Stopp das Rennen eine Runde länger dauern, als mit einem Stint möglich wäre. Dann würde sich hier das Stretchen des Stints auf 32 Runden lohnen.
Bei den LMP2 gibt es eigentlich keine großen Neuigkeiten, bis auf das Thema Bremsen an den Oreca-Chassis. Nachdem unter anderem beim G-Drive Oreca 05 in Mexiko und beim Manor 05 Oreca die Bremsen explodiert sind, hat Oreca mit seinem Partner Brembo die Defekte genauer unter die Lupe genommen. Eine genaue Ursache wurde nicht genannt, aber es wurde entschieden, dass die Autos von Brembo-Scheiben und -Belägen sowie -Sätteln auf Material von AP Racing umgestellt werden. Daher bleibt abzuwarten, ob die Teams Probleme mit der Abstimmung der neuen Bremsen haben werden oder nicht. Ansonsten bleiben auch hier wieder der Signatech Alpine, der Manor sowie der G-Drive Oreca nebst dem RGR-Sport Morand, welcher hier neben ESM die Fahnen für Ligier hochhält.
In der GTE-Pro gibt es eigentlich auch nur eine Veränderung und diese betrifft – Trommelwirbel – die BoP. Nachdem der Aston Martin in den letzten zwei Rennen einen größeren Air Restrictor fahren durfte und damit einen deutlichen Topspeed-Vorteil hatte, welcher ihm in Mexiko zum Sieg verhalf, hat man seitens ACO/FIA reagiert und dem Aston Martin den Air Restrictor wieder um 0,4 mm verkleinert. Damit dürfte der deutliche Topspeedvorteil von fast 10 kmh Geschichte sein. Ohnehin sollte der Kurs eher den Mittelmotorwagen von Ford und speziell Ferrari liegen, wodurch ich diese beiden Fahrzeuge vorne sehe. Ford hat wohl viel auf dem CotA getestet, wodurch der Hersteller einen Erfahrungsvorsprung vor AF Corse mit dem F488 haben sollten. Dahinter sollte sich dann der Aston Martin einordnen. Hier ersetzt Fernando Rees Richie Stanway, welcher bei den V8 Supercars im Einsatz ist. Für Porsche gab es wiederum keine BoP-Erleichterungen, was zur Folge hat, dass man a) auf das Ende der Saison wartet und b) den Rückstand mal wieder mit dem Kalender wird messen müssen.
Ein Szenario, welches die Teams von Proton Competition und Gulf UK nächstes Jahr in der Amateurklasse nicht haben wollen, und deswegen wird hinter den Kulissen gerade mächtig diskutiert. Grund ist die Regel, dass in der Am maximal Autos des Vorjahres zum Einsatz kommen dürfen. Dies würde bedeuten, dass die Porsche-Teams nur mit dem leicht modifizierten 911 antreten könnten, während man gegen den F488 fahren müsste. Ein aus ihrer Sicht äußerst ungleiches Duell, denn gerade auf den normalen Strecken ist der F488 einfach das Maß der Dinge und eine Wiederholung der GTE-Pro würden die Herren um Christian Ried kaum mitmachen, denn anstelle dessen würden sie ihr Geld eher in der der International GT-Open oder der ELMS investieren. In Sachen Fahrer hat sich dort eigentlich nichts geändert, bis auf die Tatsache, dass Earl Bamber hier Patrick Long ersetzt, welcher in der Pirelli GT3 Challenge in Sonoma um den Titel fährt, und dass Corvette 10 kg ausladen darf. Hier sehe ich nach dem Porsche-Sieg aber wieder den Aston Martin und den Ferrari von AF Corse vorne.
Das Rennen wird am Samstag um 18:00 Uhr Ortszeit, also 0.:0 MESZ gestartet und geht wieder über sechs Stunden. Man kann also nach Rennende gleich mit der V8 Supercars weitermachen und dann gemütlich frühstücken. Eine positive Meldung gibt es von der TV-Front: Eurosport wird das Rennen wieder über einen kostenlosen Stream zeigen. Die Zeiten der unsäglichen Paywall scheinen also vorbei.
