Im Fußball lautet ein bekanntes Sprichwort: „Geld schießt Tore“. Dass es im Motorsport teilweise nicht anders läuft, beweist nicht nur die Formel 1, sondern in diesem Jahr auch die WEC.
2014 war das Jahr des Umbruches. Ein neues Reglement wurde eingeführt und es passierte etwas ungewöhnliches. Denn es hatte ein Hersteller die Nase in der LMP1 vorne, welcher über das geringste Budget verfügte: Toyota. 2014 konnte man das meiste aus dem Wagen rausholen und in allen WEC-Rennen das Tempo bestimmen, was mit dem Gewinn der Weltmeisterschaft belohnt wurde. Für 2015 war die Sache damit relativ schnell klar – Toyota ist das Team, welches es zu schlagen gilt. So waren die Japaner auch die Favoriten für Silverstone und Spa. Aber ein anderes bekanntes Sprichwort lautet auch: „Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt“, und das hat sich wohl Audi zu Herzen genommen. War man 2014 in der Regel chancenlos, so gewinnt man heuer gleich mal die ersten zwei Rennen des Jahres. Zwar knapp, aber aus eigener Kraft. Wie konnte das passieren? Dafür sind einige Faktoren wichtig, welche gerade auch in Spa den Unterschied ausgemacht haben. Dies wäre zum einen eine sehr gute Fahrerpaarung, wobei man hier den schnellsten LMP1-Piloten der Gegenwart in seinen Reihen hält: Andre Lotterer. Dazu kommen massive Weiterentwicklungen in Sachen Antrieb, Hybridsystem und vor allem Aufhängung, um die Rückstände auszugleichen bzw. hier den Ton anzugeben, aber auch zwei weitere Dinge: Weiterentwicklungen der Aerodynamik und die neuen Regeln bezüglich der maximal erlaubten Reifensätze für das Rennen und der Qualifikation.
Letzteres war aber für den dritten Hersteller im Bunde eine klare Sache: Porsche dominierte auch in Spa die Quali und konnte gleich mal die ersten drei Plätze für sich ergattert. Timo Bernhard / Brandon Hartley sicherten sich die Pole mit einem Schnitt von satten 1:54.7 min. Damit war man gleich mal über drei Sekunden schneller als die bis dato schnellste Quali-Zeit aus dem Jahre 2008, als Peugeot eine 1:57.9 fuhr. Dicht dahinter folgten die #19 mit Nico Hülkenberg und Nick Tandy sowie die #18 mit Marc Lieb und Neel Jani. Auf Platz 4 folgte dann der erste Audi, wobei Andre Lotterer eine 1:55.1 fuhr und dabei wäre laut seiner Aussage noch Luft nach oben gewesen. Eine Aussage, die nicht von ungefähr kommt, wenn man sich dann das Rennen angesehen hat.
Zu Beginn des Rennens zeigte sich einmal mehr, was man anfangs vermuten konnte: Porsche bestimmt das Tempo. Aber ziemlich schnell fielen auch zwei weitere Dinge auf: Audi konnte das Tempo vor allem ab Mitte des Stintes bestimmen und der scheinbare Topspeed-Vorteil des Porsches war auf einmal gar nicht mehr so vorhanden wie in Silverstone. Wie es dazu kommen konnte? Zwei wesentliche Punkte trugen dazu bei: Zum einen war Audi in einer ähnlichen Variante des R18 am Start, welche auf wenig Luftwiderstand getrimmt war, aber doch noch mehr Abtrieb erzeugt hatte, als dies in Le Mans der Fall sein wird. (Ich schreibe hier bewusst nicht Low Downforce, denn man wird später sehen, dass dies nicht so stimmt.) Damit war man auf den Geraden fast ebenbürtig mit den Porsche und deutlich schneller als die Toyota. Die Porsche konnte auf der Kemmel-Geraden nur dann an den Audis vorbeigehen, wenn sie einen Teil ihrer Hybridenergie Ausgangs Eau Rouge zum Boosten verwendeten, um dann dort die Audis auszubeschleunigen. Zum anderen spielte eine neue Regel eine nicht unerhebliche Rolle: In der Quali und im Rennen dürfen insgesamt sechs Sätze Reifen verwendet werden. Bei 176 Runden und einer Stintlänge von 24 Runden ergeben sich somit 7,4 Stints. Bei nur sechs Sätzen Reifen, wovon zwei sehr hart im Zeittraining gefordert wurden, musste man somit einen Doppelstint und einen Turn mit ca. 1,5 Stints auf einem Satz Reifen zurücklegen. Audi fuhr hier einmal einen Doppelstint und einen 2,5 Stint mit der #7, während Porsche einen Doppelstint und einen 1,5 Stint fuhr. Audi hat sich somit hier gute 20 Sekunden durch einmal weniger Reifenwechseln gespart, zum anderen konnte Andre Lotterer im zweiten Stint sehr viel Zeit auf den ebenfalls auf einem Doppelstint unterwegs gewesenen Marc Lieb gutmachen, da der Porsche gerade im zweiten Stint sehr viel Zeit verloren hat. Am Ende war es genau jene Zeit, die dem Porsche dann zum Sieg fehlte, denn als Neel Jani gegen Ende zwar an Treluyer dran war, konnte er auf diesen in den letzten 30 Minuten keine Zeit mehr rausfahren, da seine Reifen stärker abbauten als die des Audis. Was sich hier so nüchtern liest, war aber über das gesamte Rennen wieder ein extrem enger und harter Fight mit tollen Manövern, als z.B die #7 den Porsche außen (!!) eingangs Fangnes überholte. Spa stand dem Rennen in Silverstone in nichts nach!
Generell präsentierten sich die Audis extrem stark, was vor allem beim Blick auf die Sektorzeiten der #7 deutlich wird: Im ersten Sektor bis hoch zu Les Combes war man in der Regel 0,5 sek langsamer als die Porsche. Im dritten Sektor von Stavelot bis zur Bus Stop, also einem ähnlichen Vollgasstück war man nur 0,2 sek. zurück. Interressant wird aber der Blick auf die Zeiten im zweiten Sektor. Nominell würde man hier den Audi mit der #9, in der sogenannten „High Downforce-Variante“ deutlich vorne sehen. In der Realität war aber die #7 im Lowdrag-Design 0,6 sek schneller als die #9 und gute 0,8 sek schneller als das Schwesterauto. In der Spitze war man auch fast zwei Sekunden schneller als die Porsche im selben Sektor. In der „Ideal Lap“ kommt somit eine 1:56.455 raus, während man als schnellste Rennrunde eine 1:57.995 fuhr. Damit ist man über eine Sekunde schneller als alle anderen, wirft gleichfalls die Frage auf, ob man in Spa schon wirklich alles gezeigt hat oder ob da Audi noch Luft nach oben hat? Ich tippe stark auf Letzteres, zumal man ja in Monza zwei Lowdrag-Varianten getestet hat, die wohl bei deutlich weniger Luftwiderstand doch sogar mindestens genauso viel Abtrieb zu erzeugen scheinen wie die Sprintvariante.
Gerade letzteres dürfte aber einem dritten Hersteller gar nicht schmecken und das ist der Verlierer des Wochenendes: Toyota. Zum einen musste man nach einem heftigen Trainingscrash die #1 neu aufbauen, zum anderen hatte man während des gesamten Rennens absolut keine Chance gegen Audi und Porsche. Man verlor viel Zeit auf den Geraden, hatte mit extrem schlecht abgestimmten Autos zu kämpfen, welche permanent am Limit waren. Viel schlimmer sind aber die nackten Zahlen: Im Schnitt verlor man gute zwei Sekunden pro Runde auf die einstigen Verfolger, was am Ende gleich satte drei Runden Rückstand auf die Sieger bedeutete. Nach Silverstone dachte ich noch: „Na, ob die nicht sandbaggen?“ Aber in Spa merkte man dem Team schon in der Quali an, dass die Sache doch etwas anders liegt.
Porsche und Audi haben den Rückstand aus 2014 nicht nur aufgeholt, sondern wohl auch in einem massiven Vorsprung verwandelt. In der Quali sprachen die Gesichter der Toyota-Mannschaft Bände, als die die ersten Zeiten von ~1:55 aufpoppten, und auch im Rennen gab man sich extrem zurückhaltend. Alex Wurz meinte vorher schon, dass sie nicht sandbaggen und Stephane Sarrazin wusste nicht so recht, warum er hier antreten sollte. Bei nur noch ca 3,5 Wochen bis zum Le Mans-Test liegt somit eine wahre Herkulesaufgabe vor den Mannen aus Köln. Zum einen muss man mehr Abtrieb aufs Auto bekommen, andererseits aber auch das Fahrwerk verbessern, mehr Motorleistung finden und den Luftwiderstand verringern. Nun scheint sich das zu rächen, was man länger befürchten musste: Toyota kann aufgrund des beschränkten Budgets und der knapperen Ressourcen das mördermäßige Entwicklungstempo seitens Audi und Porsche nicht mitgehen, sodass man wurde über den Winter gnadenlos ausentwickelt wurde. Von daher ist es auch verständlich, dass gerade Toyota ein Befürworter von diversen Vorschlägen zur Kostensenkung wie einer begrenzten Anzahl an Windkanalstunden ist, während das z.B Audi wiederum doof findet.
Eine einzige Hoffnung besteht wohl darin, dass sich die anderen Gegner von der Bahn räumen, was hier zumindest je ein Audi und ein Porsche taten, wobei sich Nick Tandy hervortat. In der Anfangsphase versuchte er eine völlig überzogene Dive Bomb gegen Kevin Estre im GTE-Pro 991 RSR eingangs Fangnes. Prompt ging ihm innen der Platz aus und es kam zwangsläufig zur Kollision, was den Porsche gute 2,5 Runden kostete und auch den RSR zurückwarf. Was in diesem Zusammenhang aber völlig unverständlich war, war die Rennleitung um Freitas, denn man sprach hier eine Strafe gegen den RSR aus! Es sollte nicht die einzige Entscheidung dieser Art bleiben, denn auch Gimmi Bruni aus der GTE-Pro kann ein Lied davon singen. Der zweite Porsche mit der #17 hatte indes mit einem defekten hinteren Querlenker zu kämpfen, welcher das Team gute zwei Runden zurückwarf. Der Audi mit der #8 wurde durch mehrere kleinere Reparaturen geplagt, bis dann Oliver Jarvis nach Silverstone den Wagen wieder im Kiesbett versenkte, was dann acht Runden Rückstand und Platz 7 in der Klasse bedeutete – immerhin sechs Runden vor dem Toyota mit der #1, welcher Probleme mit der Gasannahme sowie der Elektronik hatte. Zwar war man gute 0,5 sek schneller als das nominell langsamer eingeschätzte Schwesterauto, aber auch Buemi / Davidson hatten bei diesem Rennen nichts zu melden.
Für den Ausblick auf Le Mans bedeutet dies, dass der Sieg beim Klassiker nur über die Audi gehen wird. Porsche ist in Sachen Speed dran, aber nicht über eine gesamte Stintlänge. Das Problem des 919 ist weiter sein Reifenverschleiß, hier hat Audi immense Vorteile. Beide Hersteller zeigten sich sowohl in Silverstone als auch in Spa aber auch anfällig für Defekte. In Silverstone betrug der Vorsprung des Audi rund 30 Sekunden bis die sehr späte Stop and Go-Strafe kam, in Spa waren es 13 Sekunden. Rechnet man Spa spekulativ hoch, ergibt sich für den R18 auf 24h ein Vorsprung von rund 80 Sekunden. Also nicht mal eine Runde in Spa. Für Le Mans sieht das ähnlich aus. Wenn jeweils ein Porsche und ein Audi ungestört durchfahren können, wird der Abstand in einem ähnlichen Bereich liegen. Toyota konnte das Tempo in Spa nicht mithalten, auf der anderen Seite lag man in Silverstone nur knapp hinter dem Porsche auf Platz 3. Vielleicht hat man sich in Spa mit dem Setup verzockt, weil man auf Regen im Rennen gesetzt hatte, vielleicht offenbarten sich aber auch die wirklichen Probleme des Toyota, da sowohl Audi als auch Porsche ihren wahren Speed gezeigt haben.
LMP2
In der LMP2 gab es dafür eine größere Überraschung und das in doppelter Hinsicht. Meinte man, dass gerade hier in Spa die Ligier von G-Drive unschlagbar wären, so dachten sich aber die Herren Simon Dolan, Harry Tincknell und Chris Evans in ihren etwas älteren Ex-Zytek nun Gibson-Nissan vom Jota Sport „höhöhö“ und gewannen mal eben mit einer Runde Vorsprung die Klasse. Nicht dass sich G-Drive Racing hier eine Blöße gegeben hätte, denn mit Yacaman / Gonzalez und Derani war man auch sehr gut besetzt. Nein, die Truppe von Jota fuhr das einfach eiskalt über die Distanz und über den blanken Speed raus. Auch der zweite Ligier von G-Drive mit Rusinov und Sam Bird hatte dem nix entgegenzusetzen, ebenso wie der Oreca 05 von KCMG, welcher teilweise ja ein verkappter LMP1 ist. Dass man all diesen Autos eine bzw. sogar zwei Runden aufs Auge drücken konnte, noch dazu wo man vor allem den Ligier schneller eingeschätzt hatte, damit war meiner Meinung nach hinten und vorne nicht zu rechnen. Daher kann man zur Truppe rund um Simon Dolan nur sagen: Hut ab. Wenn die in Le Mans ähnlich gut aufgestellt sind, dann wird das wohl die Truppe sein, die es zu schlagen gilt!
GTE-Pro
In dieser Klasse war die Ausgangslage relativ klar: Der Aston Martin hat sich als das Maß der Dinge herausgestellt, denn gerade hier profitiert er von seinem geringeren Gewicht und den ganzen Waivern, die er vom ACO bekommen hat. Der Porsche konnte über eine Runde nicht mithalten und es war klar, dass die RSR sich auch über die Distanz extrem schwer tun werden. Folglich blieben nur die beiden Ferraris über, welche aber zu Beginn auch Boden verloren und somit erst wieder ab Rennmitte ranfahren konnten, als mehr Grip auf der Strecke zu finden war. Zu Beginn konnten sich die beiden Aston Martin mit Mücke/Turner/Bell und Rees/Stanaway/Mcdowell absetzen. Überraschenderweise war aber das letztgenannte Auto mit der „Amateur-Besetzung“ sogar schneller als die nominellen Profis. Ab Rennmitte konnte sich dann der Ferrari mit Toni Vilander und Gimmi Bruni wieder dank seines besseren Reifenmanagements an die Aston ran arbeiten und ein paar Minuten vor Ende betrug der Vorsprung nur noch eine Sekunde auf den heranstürmenden Bruni. Doch wie in Silverstone mischte sich hier auf einmal Eduardo Freitas ein und verhängte eine kaum zu verstehende Stop and Go-Strafe für das Verlassen der Strecke. Eine Entscheidung, die ähnlich schwer zu verstehen war wie die Strafe gegen die #7 in Silverstone oder die Strafe für Kevin Estre, als er von Nick Tandy abgeräumt wurde.
Dass es auf Tielke-Strecken immer wieder zum Verlassen der Strecke kommt, ist nichts neues und lässt sich gerade bei vier verschiedenen Klassen hin und wieder im Überrundungsverkehr nicht vermeiden. Das letzte, was die WEC aber im Moment gebrauchen kann, sind solche unverständlichen Entscheidungen. Von dieser Entscheidung profitierten dann beide Manthey-Porsche, denn somit waren die #91 und #92 in der Lage, auf das Podest zu fahren, denn der zweite Aston Martin hatte kurz vor Ende mit Stefan Mücke am Steuer einen Plattfuß zu verzeichnen.
Für Le Mans lässt sich in der Klasse noch nichts sagen, da der ACO hier noch mit einer neuen BoP reingrätschen kann.
Einen Favoritensieg gab es hingegen erwartungsgemäß in der GTE-Am. Hier setzte sich mit fast einer Runde Vorsprung der Aston Martin um Paul Dalla Lana und Pedro Lamy gegenüber den hier am stärksten eingeschätzten Ferrari mit Emmanuel Collard, Francois Perrodo und Rui Aguas durch. Die Porsche hatten erwartungsgemäß keine Chance, denn sowohl Christian Ried / Quali al Quabaisi als auch Patrick Dempsey fallen hier gegenüber den anderen „Amateuren“ einfach zu stark ab. Dies führt dann auch dazu, dass man in Sachen Abstimmung nicht die Wege gehen kann, die man eingentlich gerne gehen würde, sodass dann auch die Profis nicht an die Spitzenzeiten rankommen.
Die Teams haben nun Gelegenheit, noch letzte kleinere Optimierungen an den Autos vorzunehmen, denn bereits in gut 3,5 Wochen steigt der Vortest in Le Mans. Dort wird dann auch hoffentlich Nissan teilnehmen und wir werden dort dann das erste mal das Auto mit anderen Fahrzeugen auf der Strecke sehen dürfen.
Bilder: FIA WEC
