Die Kritik an den neuen Regeln will nicht verstummen. Aber haben die Kritiker Recht?
Es ist immer noch zu früh, ein komplettes Urteil über die neuen technischen Regeln der Formel Eins zu fällen. Aber wenn man die Diskussionen im Netz verfolgt, dann sind etliche Fans nicht zufrieden und beklagen “künstliche Spannung” durch ein Reglement, das den Energieverbrauch vor alles andere stellt. Motorsport, so die Meinung eines Kommentators, bestehe darin, dass man eben nicht schon vor einer Bremszone langsamer wird oder in Kurven Clipping betreibt, damit man auf der folgenden Geraden wieder schneller ist. Unterstützt werden die Kritiker von Max Verstappen, der nach dem Rennen in China meinte, dass Fans, die das Rennen gut fanden, keine Ahnung von Motorsport hätten.
Generell halte ich diese Kritik für überzogen. Energiemanagement hat schon immer eine Rolle im Motorsport gespielt, auch in der Formel Eins. Wer Endurance-Sport mag, der weiß, dass eine energiesparende Fahrweise (Lift & Coast, längere Rekuperationszeiten, Motor nicht ausdrehen) elementare Bestandteile des Motorsports sind. Rennen, bei denen die Fahrer in der Formel Eins Sprit sparen müssen, sind zwar selten, kommen aber auch immer wieder vor. Die Kritik richtet sich aber nicht nur gegen die Energieverwaltung, sondern hängt sich vor allem am „Boost“ und am Clipping auf. Das würde die Kurvengeschwindigkeiten massiv reduzieren.
Aber stimmt das? Ich habe mir die Daten des China-GP aus diesem und letztem Jahr angeschaut. Im schnellen Turn 7 in Shanghai, nach der ersten Haarnadel, lag der Topspeed von Pole-Sitter Piastri in Q3 im letzten Jahr mit den Ground-Effect-Chassis bei 277 km/h. Antonelli schaffte in diesem Jahr 272 km/h am Scheitelpunkt. Allerdings lag der Speed von Piastri am Ausgang von T7 noch bei 273 km/h während der Topspeed von Antonelli auf 245 km/h fiel. Schuld daran ist einerseits das Clipping, andererseits die fehlenden 30 Prozent Abtrieb und die schmaleren Reifen, die sich auch am Kurvenausgang bemerkbar machen.
Am Scheitelpunkt des folgenden, sich zuziehenden T8 lag der Topspeed von Piastri im letzten Jahr mit 192 km/h rund 10 km/h schneller als Antonelli 2026. Ich habe nachgeschaut, ob vielleicht andere Fahrer in diesem Jahr andere Geschwindigkeiten erzielten, aber sowohl Hamilton als auch Leclerc waren wenige km/h langsamer.
Die neuen Autos sind also bei Kurvenkombinationen nicht (zumindest in China) am Kurveneingang oder am Scheitelpunkt langsamer, sondern danach am Kurvenausgang, weil die Fahrer vor der nächsten Kurve das Clipping als frühes Herabbeschleunigen nutzen. Es kann also nicht die Rede davon sein, dass die Fahrer schon vor einer normalen Kurve langsamer werden und mit niedriger Geschwindigkeit in die Kurve einfahren.
Der große Unterschied besteht allerdings auf den Geraden, wenn eine Haarnadel folgt, wie bei der Gegengerade in Shanghai. Im vergangenen Jahr lag der Topspeed von Piastri vor der Bremszone bei 330 km/h. Antonelli erreichte 332 km/h, setzte aber in seiner Quali-Runde schon ab der Hälfte der Geraden das Clipping ein und bremste dann vor der Haarnadel mit 303 km/h.
Ein anderes Beispiel aus Australien für die sehr schnelle Kombination aus T9 und T10 am Ende der langen Gegengeraden. Pole-Sitter Norris bremste 2025 die Kurve mit 329 km/h an. Seine maximale Geschwindigkeit zwischen den beiden Kurven lag bei 262 km/h. Der Topspeed von Russell in diesem Jahr bei seiner schnellsten Runde in Q3 lag bei 327 km/h. Weit vor T9 schaltete er schon ins Clipping. Am Einlenkpunkt lag sein Speed bei 276 km/h, der von Norris lag 2025 bei 286 km/h. Der Topspeed von Russell zwischen den Kurven lag bei 242 km/h.
Auffallend bei der Runde von Russell ist, dass er vor T9 nicht die Bremse nutzte, sondern nur das Clipping des Motors um die Geschwindigkeit herunterzubringen. Ein Teil des fehlenden Topspeed zwischen T9 und T10 in diesem lässt sich mit dem im Vergleich zu den letztjährigen Autos fehlenden Abtrieb erklären. Die sehr schnelle T13 in Australien zeigte einen Unterschied von circa 10 km/h zwischen Norris und Russell.
Fairerweise muss man aber auch erwähnen, dass die diesjährigen Autos nicht wie die Chassis im letzten Jahr am Ende, sondern erst am Anfang ihrer Entwicklung stehen. Vergleicht man die Runde von Russell aus diesem Jahr mit den damals neuen Autos aus dem Jahr 2022, sieht die Sache anders aus.
Australien 2022 (Pole Leclerc)
Eingang T9: 300 km/h (2026: 276 km/h)
Zwischen T9 und T10: 249 km/h (2026: 242 km/h)
Eingang T13: 235 km /h (2026: 234 km/h)
Der Unterschied macht also die Fahrweise in manchen Streckenbereichen, die durch das Clipping in diesem Jahr quasi vorgeschrieben ist. Wenn ich genügend Batterie für die folgende Gerade haben will, ist man gezwungen, schon weit von einer Kurve vom Gas zu gehen. Der Bremsweg verkürzt sich dadurch auch. Was die Kritik bei den Fahrern und den Fans auslöst, auch wenn die Unterschiede im Vergleich zu 2022 gar nicht mal so groß sind. Die Polezeit im Jahr 2022 fiel gerade mal 7 Zehntel schneller aus, als die von 2026. Und das mit einem deutlichen Vorteil beim Abtrieb, den die Autos 2022 hatten.
Einige Fahrer und Fans beklagen aber, dass die Rennen und das Überholen durch das Clipping zu artifiziell geworden sind. Ich würde dem aber entgegenhalten, dass das vorher a) mit dem DRS auch schon der Fall war und b) sich durch das Energiemanagement ganz andere Strategien ergeben.
Ein anschauliches Beispiel dafür waren in diesem Jahr die Überholmanöver in China von Lewis Hamilton in der Kombination T7, T8, T9. Er verzichtete dabei in manchen Runden auf das Clipping am Ausgang von T7 und kam mit mehr Schwung aus T8 weswegen er sich vor dem Scheitelpunkt vor T9 innen vorbeibremsen konnte. Das kostete ihn zwar ein paar Prozent Batterieladung, aber er hatte immer noch genug Saft, um sich bis T10 vorn halten zu können.
Die Strategie des Briten war sehr interessant, denn er zeigte, dass man (je nach Strecke) andere Strategien beim Überholen anwenden muss. Wer stur darauf setzt, auf der Geraden mit dem Boost-Button vorbeizuziehen, wird im Moment noch auf der nächsten Geraden bestraft. Wer aber vor einer Kurve überholt, auf der nur eine kurze Gerade folgt, hat mehr Chancen und muss nicht seine gesamte Batterieladung verpulvern. Wir werden in diesem Jahr noch einige interessante Manöver sehen.
Was mir aber vor allem an den neuen technischen Regeln gefällt: Sie stellt die Entscheidungen der Fahrer wieder mehr in den Vordergrund. Wir hatten uns daran gewöhnt, dass die Rennen schon vorher ausgerechnet und geplant waren. Jede Rundenzeit, jeder Stopp – alles wurde (und wird) von vielköpfigen Teams an der Strecke und in den Hauptquartieren vorgegeben. Auch der Einsatz der Batterieladung ist heute vorgegeben. Aber der Fahrer kann in diesem Jahr Entscheidungen direkt überschreiben. Das ist keine schlechte Entwicklung.
Ich denke auch, dass die Regeln etwas angepasst werden müssen. Eine Variante wäre, die über eine Runde erlaubte Energiemenge, die man wiedergewinnen darf, etwas zu erhöhen. Das würde für zwei, drei Sekunden mehr Leistung sorgen, was einem Fahrer, der gerade überholt hat, mehr Chancen gibt, seinen Platz zu verteidigen. Eine andere Variante wäre, die Leistung des Boost um 10 Prozent zu reduzieren.
Und dann geht es auch noch um die Show. Und egal, wie man zu den Regeln stehen mag, die Show ist wichtig für die Fans an der Strecke und zu Hause. Das, was die F1 in China gezeigt hat, war klasse. An der Spitze hätte mehr los sein können, aber der Kampf im Mittelfeld war sensationell und spannend bis zur letzten Runde. Kommt das zustande, weil die Regeln dafür sorgen? Natürlich. Das hat das DRS aber wie erwähnt auch gemacht.
Wir stehen erst am Anfang der Entwicklung und man sollte abwarten, was die Teams in diesem Jahr an Weiterentwicklung, hauptsächlich bei der Batterie und der Energierückgewinnung, leisten werden. Die Unterschiede zwischen den Mercedes-Teams zeigen sich doch deutlich, wie wichtig genau dieser Punkt der Formel Eins ist. Warten wir also mal ab, was da noch kommt.
Bilder: Pirelli
