Ein Nachtrennen steht auf dem Programm und Red Bull scheint in Las Vegas im Vorteil zu sein.
So ziemlich alles an Las Vegas gefällt mir nicht. So imposant die Kulisse am Strip sein mag, es gibt schon einen Grund, warum das Rennen dort erst ausgetragen wird, wenn es dunkel ist. Denn der Strip sieht am Tag aus wie ein Kühlschrank von hinten. Die gefakten Betonburgen strahlen ohne die bunten Lichter den Charme einer Trabantenstadt aus. Las Vegas ist ein Disneyland für Erwachsene, das zu einem erheblichen Teil aus einer ausgeklügelten psychologischen Irreführung besteht, damit die Leute das Hotel und damit das Casino ja nicht verlassen. Es ist Plastik, Beton und obendrein auch noch teuer. Eine seelenlose Geldmaschine.
Da passt die F1 natürlich als Event perfekt. Und Liberty Media probiert in Las Vegas wirklich alles aus, was man in den USA so als „Entertainment“ versteht. Die Fahrer mögen das nicht, aber der einzige, der sich dazu geäußert hat, war Max Verstappen. Der meinte gestern dann aber auch nur, dass man ihm geraten habe, seine Kritik vielleicht weniger offensiv zu gestalten. Las Vegas ist das Labor für Liberty Media, in dem man neue Formen der Präsentation der Serie ausprobiert. Die meisten Zuschauer außerhalb der USA schreckt das eher ab.
Dass die Serie den Entertainment-Faktor immer stärker betont, ist bekannt. Immerhin machen die wenigsten etablierten Medien dabei nur am Rande mit. Rivalitäten im WM-Kampf werden natürlich betont, aber die Fahrer selbst sorgen auch dafür, dass die Sache (bisher) nicht außer Kontrolle gerät. Manchmal hat man den Eindruck, dass die Fahrer und ein paar Team-Manager die einzigen sind, die den ganzen Schwung hin zu Boulevard-Medien verhindern. Am Ende ist es für die Fahrer ein Rennen und für die Teams ein Business, das ernst genommen werden will. Bunter Quatsch passt nicht in die Financial Times.
Also lassen wir das Rennen in Las Vegas über uns ergehen, und dank des späten Termins in der Saison ist es für die WM auch extrem wichtig. Norris hat die WM-Führung (390 Punkte) vor Piastri (366) und Verstappen (341). Für den Niederländer wird ein erneuter WM-Titel immer unwahrscheinlicher. In den drei Rennen plus ein Sprint gibt es zwar genug Punkte zu sammeln, aber vor allem Katar und Abu Dhabi sind McLaren-Strecken. Realistisch bleibt nur der Zweikampf zwischen den McLaren-Piloten.
Norris hatte in den letzten Rennen die besseren Karten und es spricht im Moment viel dafür, dass das auch so bleibt. Grund für die schlechten Ergebnisse von Piastri soll ein Update im vorderen Bereich des Chassis gewesen sein, auf das sich der Australier nur schwer einstellen kann. Das Resultat sind dann die drei Zehntel Unterschied, die Norris im Moment besser ist.
Ich gehe aber nicht unbedingt davon aus, dass McLaren in Las Vegas das beste Auto hat. Eher scheint mir, dass Red Bull hier die besseren Karten hat. Wenn sie denn das Setup-Fenster treffen. In den letzten Rennen waren die Performance Unterschiede je nach Rennen bei Red Bull groß. Besonders auffällig war das in Brasilien. Trifft man das Setup-Fenster nicht, liegt man weit hinten. Findet man den Sweet Spot, ist das Auto extrem gut.
Mercedes, die hier schon mal gewonnen haben, sehe ich eher hinter McLaren und Red Bull. Selbiges gilt für Ferrari, die im Moment sowieso mehr damit zu tun haben, die interne Kommunikation zu sortieren. Nachdem Ferrari-Boss Elkann seinen Fahrern empfohlen hatte, weniger zu reden und bessere Ergebnisse abzuliefern. In der Tradition von Enzo Ferrari, bei dem nie das Auto, sondern immer die Fahrer schuld waren, bürstete Elkann seine Fahrer ab. Auf eins ist halt immer Verlass: Wenn sonst nichts los ist, liefert Ferrari die Unterhaltung. Wir sind alle schon darauf gespannt, was passiert, wenn Ferrari beim ersten Rennen 2026 nicht gewinnt.
Das Mittel- und Hinterfeld lasse ich heute mal in der Vorschau aus Zeitgründen weg.
Strategie:
Pirelli bringt C3, C4 und C5. Warum man nicht zum C6 gegriffen hat, liegt in dem Fakt begründet, dass man auf den langen Geraden eine hohe Geschwindigkeit erreicht, was die Reifen doch erheblich belastet. Auf der anderen Seite sind Abrieb und laterale Belastung sehr gering. Aber Pirelli will halt kein Risiko eingehen (siehe Katar, dazu nächste Woche mehr).
Zwei Stopps werden aber dennoch in Las Vegas angesagt sein, einfach weil man bei einer Ein-Stopo-Strategie zu viel Zeit in den Anbrems- und Beschleunigungszonen verliert. Pirelli hat in seiner Vorab-Mail einen interessanten Einblick gegeben, wie Teams die Strategie festlegen. Ich kopiere das im Original mal hier rein:
Before each Grand Prix, Pirelli provides the teams with race strategy scenarios that are in theory the quickest, based on the particular tyre compounds available that weekend. This is defined by extensive calculations taking into account numerous tyre-related factors. This approach requires a different methodology to that used by the teams, even if the objectives are similar. All the data is processed by proprietary software designed to identify the optimal strategies for one car on track, with the aim of completing the race in the shortest time possible. The first information to be analysed concerns the performance difference between the compounds, as identified in pre-event analysis carried out by the modelling and simulation group. Then, added to this is historical data relating to tyre degradation from previous years at the same track, along with data from the same compounds already used at earlier races during the current season.
A key parameter in the calculations is performance life, which is the maximum number of laps a tyre can cover before its performance drops to a level where it is preferable to replace it. These elements, along with other factors, make it possible to estimate lap times for each compound and, by also taking into account variations in fuel loads, to identify the ideal windows for tyre changes.A key factor, which the teams consider of great importance when deciding on a one or two-stop strategy, is the time taken for the car to come down the pit lane, carry out the tyre change and rejoin the track, which varies from circuit to circuit. Analyses are updated throughout the race weekend, to include data from track sessions and what the ==Pirelli== engineers have learned from the product.The teams, having more data relating to their own cars, often use what’s known as the Monte Carlo method. This also takes into account random variables such as traffic, the likelihood of the Safety Car being deployed and how straightforward it is to overtake at each track, especially in the DRS zones.
Bilder: Pirelli, Don Dahlmann
