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Super Formula: Vorschau Round 4 Motegi

von geinou
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Der Twin Ring Motegi zelebriert sein zwanzigjähriges Jubiläum – und die Super Formula feiert mit ihrem vierten Saisonlauf mit. Erstmals in diesem Jahr mit im Gepäck: Eine zweite weichere Reifenmischung von Alleinausstatter Yokohama. Im Vorfeld sorgten der vorläufige Rennkalender sowie zwei signifikante Neuerungen im technischen Reglement des japanischen Automobilverbandes JAF für Schlagzeilen.

DRS. Ein aus drei Buchstaben bestehendes Akronym, das zwar für Drag Reduction System steht, in manchen Kreisen genauso gut aber auch „Des Rennsports Schande“ bedeuten könnte. Kaum eine der technischen Innovationen der Formel 1, die 2011 eingeführt wurde und seitdem auch unter Synonymen wie Klappflügel Einzug in unter anderem das Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) im Jahr 2013 fand, sorgte für größere Diskussionen. Es ist mit dem Gimmick-Wahn der Motorsportserien gleichgesetzt, durch den das mitunter prozessionshafte Renngeschehen „aufgebessert“ und „unterhaltsamer“ gestaltet werden soll. Was auf Strecken wie Monza oder Montreal Überholmanöver fast zur Farce verkommen lässt, mag auf anderen Strecken womöglich hilfreich sein, während es wiederum auf anderen nahezu keinen Effekt zeigt. Es ist ein Gimmick, das zurecht umstritten ist. Die japanische Super Formula ist zusammen mit der IndyCar Series eines der letzten Bollwerke, die sich im Top-Formelsport dem Klappflügel bislang erwehrt hat. Dies könnte sich 2018 jedoch ändern.

Vor rund einer Woche veröffentlichte der japanische Automobilverband neben dem provisorischen Super-Formula-Kalender für 2018 (mehr dazu weiter unten) auch das technische Reglement für die nächstjährige Saison. Hierbei waren zwei signifikante Neuerungen zu vermerken. Zum einen wird kommendes Jahr der Einsatz von DRS, zumindest von Seiten des technischen Reglements, erlaubt sein. Dies muss nicht gleichgesetzt mit der Einführung des Drag Reduction Systems stehen. Diese Entscheidung obliegt der Japan Race Promotion (JRP), welche als austragende Organisation auch das sportliche Reglement stellt. Eine ähnliche Situation ereignete sich 2014 in der Super GT, als die JAF nach Beginn der Kooperation mit der DTM die legale Nutzung von DRS ins technische Reglement aufnahm. Die austragende GT Association (GTA) sprach sich jedoch gegen eine Nutzung des Klappflügels aus. Zwei Jahre später nahm man den Absatz zur Nutzungsmöglichkeit hingegen wieder heraus. Ähnliches könnte somit auch in der Super Formula zuspielen. Hintergrund sind Gespräche für den neuen Einheitswagen, der voraussichtlich 2019 debütieren und womöglich erneut von Dallara entwickelt wird.

Neben den Wunsch nach noch mehr Geschwindigkeit, wodurch sich die Super Formula weiterhin als zweischnellste Formel-Serie nach der Formel 1 (die IndyCar im Oval ausgeschlossen) verfestigen würde, wurden auch Rufe zur Erleichterung von Überholmanövern lauter. So flink der SF14 auch ist, dank seines aerodynamischen Designs fällt es den Fahrern deutlich schwieriger, sich in der sogenannten dirty air hinter dem Vordermann zu halten und erfolgreiche Attacken zu setzen. Die nur geringfügig abbauenden Reifen von Yokohama, welche das Zepter vom bisherigen Alleinausstatter Bridgestone 2016 übernahmen, tun dazu ihr übriges. Aus diesem Grund wurde DRS in den Raum geworfen, dass laut Angaben von Insider-Quellen innerhalb der entscheidenden Personen aber auch auf Kritik stößt. So war zu hören, dass man befürchte, dass das Überholen durch die Einführung des aufklappbaren Heckflügels eventuell zu einfach werden könnte. Die Meinungen der japanischen Fans gehen ebenfalls auseinander. So fragte ein User scherzhaft auf einem der populärsten Motorsport-Bulletin-Boards Nippons, wann dann Items wie Pilze, Schildkrötenpanzer und Bananen aus Mario Kart Einzug finden würden. Ein anderer Nutzer wunderte sich hingegen, ob der SF14-Bolide überhaupt mit DRS ausgestattet werden kann. Eine berichtige Frage, wobei diese Hürde seitens Dallara sicherlich schnell gelöst werden könnte.

Noch ist jedenfalls unklar, ob DRS 2018 eingeführt wird. Möglicherweise wird sich die JRP am Motegi-Wochenende zum Thema äußern. Eventuell besteht auch die Möglichkeit, dass man das System zunächst lediglich bei den offiziellen Testfahrten erproben und vielleicht bei gezielten Rennen, quasi als Testballon ähnlich der weicheren Reifenmischung letztes wie auch dieses Jahr, einsetzen möchte. Des Weiteren bleibt natürlich die Frage, ob die Super Formula solch ein Gimmick überhaupt nötig hat. Mit dem Overtake-System (OTS) hat die ehemals Formula Nippon genannte Rennserie bereits eine Boost-Möglichkeit, welche fünfmal pro Rennen den Benzinfluss für jeweils 20 Sekunden erhöht und somit den Fahrern mehr Leistung gibt. Würde OTS bei der Einführung von DRS verschwinden? Sofern DRS kommt: Wird man das System der Formel 1 (DRS-Zonen, aktivierbar bei einem Mindestabstand von einer Sekunde zum vorherfahrenden Fahrzeug) übernehmen? Fragen über Fragen, die hoffentlich baldmöglichst von JRP-Präsident Akira Kurashita beantwortet werden. Eine weitere Unbekannte im technischen Reglement für 2018 ist der Zusatz eines Luftmengenbegrenzers. Laut den Angaben soll zukünftig zwischen dem mechanischen Benzinflussbegrenzer sowie einem Luftmengenbegrenzer wählbar sein. Auch hier sind die Details vage und benötigen eine weitere Erklärung seitens der Japan Race Promotion. Bislang sind die Motoren von Toyota und Honda mit einem Resrictor versehen, welcher den Benzinfluss in Suzuka sowie Fuji auf 95 kg/h sowie auf 90 kg/h auf allen anderen Strecken reguliert.

Zuletzt hat der japanische Automobilverband JAF einen Teil des nationalen Motorsportkalenders 2018 veröffentlicht, der zur Zertifizierung an den Weltmotorsportverband FIA nach Paris gesandt wurde. Obgleich der nächstjährige Super-Formula-Kalender keine neuen Strecken aufweist, so wurden doch einige signifikante Änderungen an der Reihenfolge vorgenommen. Wie gehabt startet die Saison Ende April in Suzuka. Im Anschluss lässt sich bereits die erste große Änderung vermelden: Anstatt wie die letzten beiden Jahre im drauffolgenden Monat nach Okayama zu reisen, rückt der Autopolis Circuit als zweite Saisonstation Mitte Mai nach vorne. Bereits zwei Wochen später reist die Super Formula ins Sportsland Sugo, das 2017 noch den vorletzten Saisonlauf stellt. Im Juni findet die gewohnte, vorgezogene Sommer- wie auch Le-Mans-Pause statt. Anfang Juli steht die Highspeed-Schlacht auf dem Fuji Speedway am Programm; Mitte August folgt der Twin Ring Motegi. Anfang September findet der vorletzte Saisonlauf auf dem Okayama Circuit statt. Der 17. JAF Grand Prix in Suzuka bildet wie gehabt Ende Oktober den großen Saisonabschluss. Der Tausch von Okayama, Autopolis und Sugo bedeutet auch, dass anders als dieses Jahr, nur ein Rennen im September, dafür aber zwei im Mai stattfinden werden. Damit reagiert die Super Formula auch auf die Kritik der etwas über einmonatigen Pause nach den ersten beiden Saisonrennen. Zugleich kann die Streckenreihenfolge auch dem nächstjährigen Super-GT-Kalender geschuldet sein, der nach dem Wegfall der 1000 km in Suzuka ebenfalls einige signifikante Änderungen aufweist. Wie bereits erwähnt muss der derzeitige Plan von Seiten der FIA abgehakt werden. Auch eine offizielle Ankündigung des provisorischen Kalenders seitens der JRP steht noch aus, könnte aber an diesem Wochenende in Motegi erfolgen. Mit anderen Worten: Wir berichten hier quasi exklusiv über die Entwicklungen für das kommende Jahr.

Provisorischer Super Formula Kalender 2018

DatumStreckePräfekturRenndistanz
20.-22. AprilSuzuka CircuitMieTBA
11.-13. MaiAutopolis CircuitOitaTBA
25.-27. MaiSportsland SugoMiyagiTBA
6.-8. JuliFuji SpeedwayShizuokaTBA
17.-19. AugustTwin Ring MotegiTochigiTBA
7.-9. SeptemberOkayama International CircuitOkayamaTBA
26.-28. OktoberSuzuka Circuit (17. JAF Grand Prix)MieTBA

 

Weltweit ist der Twin Ring Motegi eine einzigartige Rennstrecke, da er anders als die Strecken in den USA einen separaten Oval- sowie Straßenkurs enthält, ohne dabei Kompromisse bei der Streckenführung einzugehen. Gebaut wurde der gesamte Komplex 1997 von Honda, mit dem Ziel, die CART nach Japan zu holen und das eigene Wissen im Bereich des amerikanischen Open-Wheel-Sports zu erweitern. Trotz der „Zwillingsstrecken“ ist es allerdings nicht möglich, gleichzeitig zwei Rennen auszutragen, da sich der 4,8 km lange Straßenkurs die Boxengasse wie auch die Haupttribüne mit dem 2,493 km langen Super Speedway teilt. Zusätzlich werden beide Kurse in jeweils anderer Richtung gefahren. Neben der CART und später der IndyCar fuhr 1998 auch die NASCAR (damals noch Winston Cup) ein Einladungsrennen auf dem Oval. Das Coca-Cola 500 gewann Mike Skinner für Richard Childress Racing. In die NASCAR-Geschichte ging das Rennen allerdings aufgrund der Tatsache ein, dass es zum einen das erste (und einzige) Oval-Rennen der NASCAR in Japan war, zum anderen, weil Dale Earnhardt sowie dessen Sohn Dale Earnhardt Jr. das erste Mal zusammen in einem Rennen fuhren. Das letzte Oval-Rennen der IndyCar fand 2010 statt. Beim Tohoku-Erdbeben vom 11. März 2011 wurde der Super Speedway leider sehr stark beschädigt. Da die IndyCar bereits davor beschlossen hatte, nach 2011 aus wirtschaftlichen Gründen vorerst keine Rennen mehr im Land der aufgehenden Sonne auszutragen, beschloss der Streckenbetreiber, das Oval nicht zu reparieren. Das vorerst letzte IndyCar-Japan-Gastspiel fand deshalb erstmals auf dem Straßenkurs statt, welches Scott Dixon für Chip Ganassi Racing gewann. In Europa ist der Kurs insbesondere durch den dort seit 2004 jährlich ausgetragenen Japan-Grand-Prix der MotoGP bekannt. Zusätzlich gastiert seit 2015 auch die WTCC in Motegi.

Der Straßenkurs des Twin Ring Motegi fällt aufgrund seines flachen Höhenprofils für japanische Verhältnisse eher untypisch aus. Zudem besitzt die Strecke mit ihren 14 Kurven einen Stop-and-Go-Charakter, mit lediglich einer leichten Erhöhung in der Haarnadelkurve sowie kurzen Geraden. Überholmanöver sind deshalb schwierig. Wegen der Streckenführung werden die Bremsen besonders belastet, was in den heißen Sommertemperaturen zu Problemen führen könnte. Interessant ist die Tatsache, dass der Straßenkurs zwei Unterführungen besitzt, mit der ersten auf der kleinen Geraden zwischen Kurve 4 und 5. An dieser Stelle verlassen die Fahrer quasi unter Turn 3 des Ovals den inneren Teil der Anlage; auf der Geraden nach Kurve 11 (zwischen Turn 1 und 2 des Ovals) gelangen sie durch die zweite Unterführung – das Ganze wirkt wie die Unterführung nach der Degner vor der Haarnadel in Suzuka – wieder in den inneren Teil hinein. Dies ist nur aufgrund der Einzigartigkeit der kompletten Anlage möglich und stellt somit gleichzeitig die Besonderheit der Strecke dar.

Unglücklicherweise sorgt aber genau diese Einzigartigkeit der Strecke für einige Probleme für die Zuschauer vor Ort. Zum einen sitzen diese beispielsweise auf der Haupttribüne zu weit von der Start- und Zielgeraden entfernt, zudem blockiert das Oval die Sicht auf einige Kurven der Strecke, weshalb viele größere Monitore zum Verfolgen des Geschehens benötigt werden. Abseits der Haupttribünen sind die Sitze auf wenige Stellen im inneren Teil des Ovals sowie die Gegengerade des Straßenkurses limitiert. Zu allem Übel besitzt die Strecke keine besonders gute Infrastruktur. Motegi (Tochigi-Präfektur) selbst ist mit lediglich 16.403 Einwohnern (Stand 2005) und einer Gesamtfläche von 172,71 km² eine relativ kleine Stadt. Zwar ist die Strecke mit dem Auto nur rund 6 km von der Innenstadt entfernt, dennoch sind die Übernachtungsmöglichkeiten, abgesehen von einem Hotel direkt an der Strecke, quasi inexistent. Zusätzlich besitzt die Anlage lediglich zwei zweispurige Straßenzufahrten, was bei Großveranstaltungen mitunter für Verkehrsstaus sorgt. Die Anfahrt mit dem Zug gestaltet sich ebenfalls schwierig, weil die zwei großen regionalen Zuggesellschaften JR East und Tobu Railway den Bahnhof in Motegi nicht direkt anfahren. Pläne für eine Schnelltrasse für den Shinkansen gibt es ebenfalls nicht.

Im Folgenden eine Onboard-Runde mit Yuhi Sekiguchi aus dem Jahr 2016:

 

 

20 Jahre Twin Ring Motegi. Insbesondere die Honda-befeuerten Teams dürften an diesem Wochenende motiviert sein, die oberste Stufe des Podiums zu erklimmen. Tatsächlich datiert der letzte Sieg eines Honda-Piloten auf deren Haus- und Teststrecke auf das Jahr 2010 zurück, als noch zweimal am Zwillingsring gefahren wurde und Loic Duval für Docomo Dandelion Racing in die Siegerstraße einbog. Seitdem dominierte Toyota in der Höhle ihres Konkurrenten mit gleich drei Siegen von Joao Paulo de Oliveira und André Lotterer sowie jeweils einem von Kazuki Nakajima, Hiroaki Ishiura sowie Yuhi Sekiguchi, Für letzteren war es 2016 der Premierenerfolg, nachdem er ein Rennen zuvor auf dem Fuji Speedway erstmals auf das Podium fuhr. Entsprechend hungrig dürfte Honda somit vor dem Wochenende sein. Nach dem Rennen am Fuji Speedway, bei dem Pierre Gasly als bester Pilot der Marke im bislang knappsten Finish der Seriengeschichte auf dem fünften Rang ins Ziel kam, erklärte der Franzose, dass ihm mitunter bis zu 9 km/h auf der rund 1,5 km langen Start- und Zielgeraden auf die Toyota-angetriebenen Boliden fehlten. Entsprechend gedämpft waren seine Erwartungen für Motegi, da wegen der Stop-and-Co-Charakteristik des Kurses ihm auf den Geraden, den wenigen Überholstellen der Strecke, entsprechend Power fehlen dürfte. Seine Aussage bestätigt die These, dass es dem Honda-Turbo noch immer ein wenig an Leistung auf das Toyota-Aggregat fehlt. Das Blatt könnte sich an diesem Wochenende jedoch wenden. Denn gemäß dem Reglement haben beide Hersteller ihre neueste Evolutionsstufe in allen 19 Boliden verbaut. Während aus dem Toyota-Lager lediglich von marginalen Verbesserungen die Rede ist, erhofft man sich bei Honda einen größeren Schritt, da man das Fahrverhalten des 2,0 Liter Vier-Zylinder-Aggregats in langsamen wie auch mittelschnellen Kurven verbessern konnte.

Eine weitere Unbekannte sind die Reifen an diesem Wochenende. Wie bereits letztes Jahr bringt Yokohama eine zweite, weichere Gummimischung nach Motegi, die dort unter Rennbedingungen als eine Art Testballon erprobt werden soll. 2016 waren die Fahrer nur bedingt mit dem Ergebnis zufrieden. So war der Grip-Unterschied zwar spürbar, wirkte sich aber nur geringfügig auf die Rundenzeiten aus. Zudem besaß der rotmarkierte Soft Tyre einen nur minimal höheren Verschleiß als der Standard-Medium-Reifen. Seitdem haben sie die Yokohama-Designer ans Zeichenbrett gesetzt und den Soft-Pneu verbessert. Bei einem Test im Sportsland Sugo soll dieser rund 0,5 bis 0,8 Sekunden schneller als die letztjährige Variante gewesen sein. Seitdem wurde am schwarzen Gold weiter getüftelt und weitere Änderungen vorgenommen. Seitens Yokohama soll die jetzige Version in Motegi, unter gewissen Umständen, gar bis zu zwei Sekunden schneller sein. Bezüglich des Verschleißes musste der Hersteller aber bereits zurückrudern. Nach einer Aussage in den japanischen Medien war zwar eine um die Hälfte reduzierte Lebensdauer, im Vergleich zum Medium-Reifen, angestrebt. Zumindest am Twin Ring Motegi soll diese aber dann doch nicht so drastisch ausfallen, was an der Charakteristik des Kurses mit seinen engen Kurven liegen soll. Beim kommenden Rennen in der Autopolis, wo der weiche Reifen ein letztes Mal für dieses Jahr zum Einsatz kommt – ein ganzjährlicher Wechsel auf zwei Reifenmischungen ist für 2018 angestrebt –, soll sich jedoch ein anderes Bild zeigen, was auch am reifenmordenden Charakter der Strecke liegt.

Insgesamt stehen den Teams drei neue Sets an Soft-Reifen an diesem Wochenende zur Verfügung. Zusätzlich erhalten sie zwei neue Medium-Sets sowie übernehmen zwei gebrauchte Reifensätze aus dem vorherigen Rennen am Fuji Speedway. Für Autopolis können die Mannschaften dann zwischen zwei gebrauchten Medium- oder Soft-Sets vom Motegi-Lauf wählen. Wie in der Formel 1 müssen beide Reifenmischungen im Rennen für mindestens eine Runde genutzt werden. Im Falle von Regen entfällt diese Pflicht. Und genau dieser könnte das sprichwörtliche Haar in der Suppe sein. Denn sowohl für Samstag wie auch Sonntag sind vereinzelte kleinere wie auch stärkere Regenschauer angekündigt. In den vergangenen Jahren war es nicht unüblich, dass ein kurzer Regenguss die Fahrer überraschte, die Strecke wegen der heißen Sommertemperaturen aber nach kurzer Zeit wieder nahezu gänzlich abtrocknete.

Letztes Jahr ging Yuhi Sekiguchi das Risiko ein, den ersten Qualifikations-Teil auf den Medium-Reifen zu bestreiten. Dies gab ihm für Q2 sowie Q3 die beste Ausgangsposition, um mit frischen Softs die Pole-Position einzufahren, die sich letztlich als wichtiger Schritt zu seinem Premierensieg in der Super Formula herausstellte. Auch diese Saison geht Impul mit insgesamt vier Siegen seit 2011 als einer der Top-Favoriten ins Wochenende. Ebenfalls zu jenem erlesenden Kreis gehören selbstredend Motegi-Rekordsieger André Lotterer, der vergangene Saison Zweiter wurde, dessen TOM’s-Teamkollege Kazuki Nakajima, der am Fuji mit dem Setup sowie den Reifen zu kämpfen hatte und nach einem Doppelnuller in Okayama etwas an Boden im Titelkampf verlor, sowie den beiden vergangenen Champions Yuji Kunimoto sowie Hiroaki Ishiura. Letzterer übernahm mit seinem Sieg am Fuße des heiligen Berges vergangenen Monat die Tabellenführung. Er obsiegte 2015 am Zwillingsring.

Besagter Meisterschaftskampf erlaubt wegen der geringen Punkteabstände nahezu keine Schwächeanfälle. So führt Ishiura mit 20,5 Punkten vor André Lotterer (18 Punkte) sowie Yuhi Sekiguchi (15 Punkte). Kazuki Nakajima (13 Punkte) sowie Super-Rookie Felix Rosenqvist (10,5 Punkte) runden die Top 5 ab. Letzterer bewies bei der Highspeed-Schlacht auf Toyotas Haus- und Teststrecke, dass er in jedem Auto schnell ist, als er mit dem Silberrang sein erstes Super-Formula-Podium einfuhr. Der Sieg ist demzufolge der nächstlogische Schritt. Bahnt sich etwa eine Wiederholung der letztjährigen Erfolgsfahrt von Yuhi Sekiguchi im schwedischen Gewand an? Hierfür muss Rosenqvist jedoch besser in der Qualifikation abschneiden – seiner persönlichen Achillesferse, wie er erklärte. Innerhalb Team LeMans gibt es zudem prominenten Zuwachs zu vermelden. So engagierte die Truppe, mit der 1996 Ralf Schumacher im Debütjahr der damals neuen Formula Nippon die Meisterschaft gewann, den ehemaligen Formel-1-Ingenieur Steve Clark. Der Brite, der unter anderem für McLaren und Ferrari arbeitete, wird sich um das Fahrzeug von Kazuya Oshima kümmern. Der Veteran, der nach langjähriger Auszeit heuer sein Vollzeit-Comeback gab, ist einer von vier Piloten, die bislang noch punktlos sind. Titelverteidiger Yuji Kunimoto muss hingegen ein Top-Resultat in den Asphalt des Zwillingrings brennen, um nicht den Anschluss im Titelkampf zu verlieren. Derzeit belegt der Japaner mit sieben Zählern lediglich den siebten Tabellenplatz.

Die besten Chancen im Honda-Lager dürften erneut die beiden Mugen-Piloten Pierre Gasly sowie Naoki Yamamoto haben. Der Champion von 2013 ist auf dem sechsten Tabellenrang liegend auch der derzeit bestplatzierte Honda-Fahrer im Feld. Einen Riesenschock erlebte derweil Pierre Gasly, der beim Freitagstraining gleich in seiner ersten Runde mit Bremsversagen abflog und deshalb keine wertvolle Streckenerfahrung sammeln konnte. Schnellster Mann des meist nicht sonderlich aussagekräftigen Freitagtrainings, da hauptsächlich lediglich mit gebrauchten Reifen gefahren wird, war Daisuke Nakajima, was dem heuer noch nicht in Fahrt gekommenen Team von Vater Satoru Nakajima zusätzlichen Ansporn für das restliche Wochenende geben dürfte. Schnellster Rookie war Nick Cassidy auf Rang vier, der wie auch Kondo-Racing-Teamkollege Kenta Yamashita sowie Impul-Mann Jann Mardenborough, im Gegensatz zu Gasly und Rosenqvist, auf ihre Motegi-Erfahrung aus der Super GT wie auch japanischen Formel 3 zurückgreifen können. Besonders motiviert dürfte zudem der in der Tochigi-Präfektur geborene Koudai Tsukakoshi sein, beim Heimspiel ein besonders gutes Resultat herauszufahren. Ähnliches gilt für die beiden Dandelion-Fahrer Takuya Izawa sowie Tomoki Nojiri. Nicht nur, weil es jene Truppe war, die als letzte Honda-befeuerte Mannschaft am Zwillingsring gewann, sondern weil man als ehemaliges Flaggschiff der Marke lediglich vier Meisterschaftszähler in diesem Jahr einfahren konnte. Und dann ist da noch Kamui Kobayashi, welcher in Okayama die ersten Punkte für die kleine Truppe aus Hong Kong einfahren konnte. Und auch am Fuji war der ehemalige Formel-1-Star auf Podiumskurs, wenn sein Toyota-Aggregat beim Boxenstopp wegen eines Benzindruckproblems nicht abgestorben wäre.

Die zweite Saisonhälfte wird mit der Motorevolution, der weichen Reifenmischung von Yokohama sowie der drohenden Regenschauer von gleich drei unbekannten Faktoren eingeleitet. Eine zusätzliche Herausforderung für Fahrer und Teams also, was für die benötigte Spannung auf dem eher überholunfreundlichen Twin Ring Motegi sorgen sollte.

 

TV-Zeiten Motegi

Motorsport.tv wird auf ihrer Webseite den vierten Saisonlauf live mit dem englischen Kommentar von Tom Gaymor übertragen. Anders als noch zuletzt am Fuji sollten die technischen Probleme hoffentlich beseitigt sein, als man erst wenige Runden nach dem Start in die Übertragung wie auch ohne Kommentator einstieg. Bei Motorsport.tv handelt es sich um ein kostenpflichtiges Angebot von 3,99 Dollar im Monat. Die ersten 30 Tage sind kostenlos. In Japan überträgt wie gehabt der Pay-TV-Sender J Sports das Rennen. Am Samstag überträgt J Sports 1 die Qualifikation ab 7:50 Uhr live. Am Sonntag steigt man um 6:40 Uhr in die Übertragung ein. Der Rennstart zur 52-Runden-Hatz startet eine halbe Stunde später um 7:10 Uhr deutscher Zeit. Neben J Sports 1 überträgt im japanischen Fernsehen auch der Free-TV-Kanal BS Fuji das Rennen live.

Copyright Photos: Japan Race Promotion

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1 Kommentare

Slayer_ch 19 August, 2017 - 15:31

Der englische Kommentar wird laut Tom Gaymor zwar gemacht aber nicht Live verfügbar sein. Nur danach im on demand video.

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