Die 6 Stunden von Silverstone stellen in gewisser Weiße eine Zäsur in der WEC dar und wenn man nur 12 Monate zurückdenkt, dann hat sich teilweiße mehr als einem lieb ist in der WEC verändert.

Sebastien Buemi (SUI)
TOYOTA GAZOO Racing.
World Endurance Championship. 6 Hours of Silverstone. 13th to 17th April 2017. Silverstone, UK

Die augenscheinlichste Veränderung betrifft die LMP1: Nach dem Ausstieg von Audi gehen in Silverstone nur mehr 5 Autos in dieser Klasse an den Start. Neben dem privaten ByKolles gehen 2 Toyota und 2 Porsche in unterschiedlicher Konfiguration an den Start. Über den Winter hat man das Reglement dahingehend angepasst, dass man den hinteren Diffusor um 50mm beschneidet und den Frontsplitter / Flügel um 15mm anhebt. Dadurch verlieren die Autos ca. 25% an Abtrieb. Ein Schritt der gewollt war, möchte der ACO doch Rundenzeiten in Le Mans von maximal 3:20 sehen und nicht mehr im Bereich Richtung 3:15. Um den verlorengegangen Abtrieb zu kompensieren, hat Toyota wie in der Vorstellung des neuen Autos die vorderen Luftleitelemente deutlich angehoben um mehr Abtrieb durch die Überströmung zu erreichen. Im hinteren Bereich des Wagens hat man nun jeweils links und rechts einen Luftschaft konstruiert, welcher die Luft, welche durch die Entlüftung des Frontflügel kommt wieder nach innen um den Coke-Body herumführt und den Diffusor anströmt um dort mehr Abtrieb zu erzeugen. Ein Trick, den man sich aus der IndyCar bzw. genauer gesagt bei Chevy abgeguckt hat dies wird auch nötig sein, denn seit 2013 bildet Silverstone den Auftakt zur WEC und allgemein gilt die Strecke als eine Strecke die einerseits viel Abtrieb in den schnellen Kurven von Copse, Maggots, Becketts und Co. verlangt, auf der anderen Seite aber auch ein guter Topspeed nicht von Nachteil ist. Ein Umstand der gerade heuer in der LMP1 äußerst rennentscheidend sein kann.

2017 sind nur noch 2 Aerodynamikvarianten erlaubt. Da eine Variante für besonders wenig Luftwiderstand für Le Mans reserviert ist, bleit nur eine für die restlichen anderen Rennen, wo man überwiegend viel Abtrieb braucht (Fuji und Shanghai hier vll. mal ausgenommen). Die Gretchenfrage der LMP1-Teams lautet nun: Homoliere ich die Variante für viel Abtrieb bereits vor Silverstone oder erst nach Le Mans und fahre bis dahin mit meiner Le-Mans Aero ? Die Entscheidungen fallen unterschiedlich aus. Toyota bringt die Variante mit viel Abtrieb und Porsche mit wenig. Die Variante des Toyota fällt unter anderem mit nach hinten gesetzten Radhäusern auf, welche vorne einen größeren Flap besitzen, während am Heck u.a. die Abrisskante bzw. trailing endge deutlich nach oben gezogen ist. Damit will man unter anderem ähnlich wie beim beam wing in der F1 die Entlüftung des Diffusors unterstützen um somit zusätzlich Abtrieb zu erzeugen. Diesen braucht man zum einen aufgrund der Streckencharaktersitik, zum anderen aber auch wegen veränderter Reifenregularien. Für die Qualy und das Rennen stehen den LMP1-Teams und den Mannschaften in der GTE-Pro nur mehr 18 Stück Reifen, als 4 Sätze plus 2 Reservereifen zur Verfügung. Bei einer Anvisierten Zielrundenzahl von 200 Runden und einer Reichweite von 29 Runden müssen die Teams also 6 mal an die Box sprich 7 Stints absolvieren. Im Umkehrschluss bedeutet dies dass man Qualy und einen Einfachstint auf dem ersten Satz Reifen absolvieren muss, während die anderen 3 Sätze jeweils Doppelstints absolvieren müssen. Ein Umstand der so in dieser Form nun neu ist und den Reifenverschleiß noch mehr in der Vordergrund stellt. Ein Vorteil des Toyotas ist hier sicherlich, dass man im Gegensatz zu Porsche mit mehr Abtrieb fährt und evtl. einen geringeren drop off der Reifen im zweiten Stint hat. Aus diesem Grund sehe ich Toyota hier in Silverstone einerseits als Favoriten, zum anderen aber auch unter Zugzwang, denn Porsche wird mit der Variante für wenig Abtrieb zwar einen höheren Topspeed haben, aber in Sachen Rundenzeiten über dne Stint gesehen normal Boden auf die stark überarbeiteten TS050 verlieren. Dazu besitzen die TS050 dank eines fast komplett neuen Motors (neuer Zylidnerkopf, inkl. Vorkammerzündung wie in der F1, höhere Verdichtung, neue Kolben) über mehr Leistung. Dazu hat man die Kühlung und das Batteriepaket überarbeitet, wodruch man nun deutlich stärkere Boostprofile für den 8 MJ-Hybrid fahren kann (mehr Leistung in kürzerer Zeit), was ebenfalls positiv für die Performance des Autos ist. In Sachen Fahrer geht man mit der bekannten Besatzung Sebastian Buemi, Anthony Davidson und Kazuki Nakajima sowie Mike Conway, Kamui Kobayashi und Neuzugang Jose-Maria Lopez an den Start.

Bei Porsche gab größere Veränderungen im Fahrerkader. So ersetzt Earl Bamber Mark Webber im bislang schnelleren Fahrertrio mit Timo Bernhard und Brendon Hartley, während Neel Jani der einzig verbleibene Weltmeister neben Nick Tandy und dem ehemaligen Audi-Piot Andre Lotterer ist. Beide ersetzen Marc Lieb ( welcher eine neue Rolle abseits des Motorsports einnehmen wird) sowie Romain Dumas, welcher im letzten Jahr der langsamste Pilot der 3 war. Mit dem ehemaligen Vollgasheld von Audi, Andre Lotterer sowie Neel Jani und Nick Tandy hat man wohl die stärkste Fahrerpaarung im gesamten Zirkus. Der 919 Hybrid hat sich vor allem in der low-downforce Konfiguration erheblich verändert. So verfügt man nun über deutlich breitere Radhäuser, die Öffnung zwischen dem Frontflügel und den Abdeckelementen ist zwar höher aber etwas schmäler geworden und die hinteren Kühler sind nun komplett anders positioniert. Dies erkennt man an den deutlich nach oben ausgstellten Kühlungsöffnungen, welche auch weiter nach innen gewandert sind. Mit dieser Variante wird man zwar auf den Geraden mehr Topspeed haben, was im Verkehr gerade gegenüber den LMP2 von Vorteil sein sollte, in den Kurven und über die Doppelstints gesehen wird man aber wohl massiv eit auf die Toyotas verlieren, womit man hier nicht von einem Sieg ausgehen darf. Gleichzeitig bedeutet dies auch, dass man das Le Mans Paket kaum mehr verändern darf und man in dieser Form somit auch an der Sarthe aufschlagen wird müssen. Dafür hat man noch mehr Zeit das zweite Paket zu entwickeln.

Ein Team, was dieses zweite Paket zum einen nicht entwickeln wird, zum anderen aber auch nicht einsetzen wird ist ByKolles Racing. Nachdem man 2 Jahre lang massive Probleme mit dem AER-Motor hatte, ist man für 2017 kurzfristig eine Kooperation mit Nissan eingegangen. Man verwendet nun den 3,0L V6 Turbo aus dem ehemaligen LMP1-Gefährt anstelle des 2,4l V6. Dafür musste das Auto größer umgebaut werden und die letzten Teile sind erst zum Monza-Test erschienen, sodass die TEstfahrten dort die ersten Runden überhaupt waren. Nachdem das Team auch finanziell äußerst knapp aufgestellt ist, wird man auch kaum privat testen können. Entsprechend wird man in 2017 Mühe haben nicht von den deutlich schnelleren LMP2 eingeholt zu werden, zumal die Standfestigkeit auch zweifelhaft sein dürfte. Erst hätte ja Robert Kubica neben Dominik Kraihammer und Simon Trummer den Wagen pilotieren sollen, nach dem Test in Monza gab es aber eine Pressemitteilung, wonach nun James Rossiter den Polen ersetzen soll. Über die Gründe wurde nichts verlautbart, ich denke aber, dass die oben genannten Rahmenbedingungen nicht so ganz nach dem Gusto des ehemaligen F1-Piloten sein werden. Das Auto ist zwar für die gesamte Saison genannt, es wäre aber äußerst verwunderlich, wenn man nach dem Rennen am Nürburgring die Übersee-Rennen bestreiten wird, da man wohl für 2018 ein neues Auto an den Start bringen möchte.

Gänzlich neue Autos gibt es in der LMP2. Für 2017 sind nur noch V8-Motoren mit 4,2l Hubraum von Gibson mit ca. 620 PS erlaut sowie Chassis von Oreca, Onroak, Riley und Dallara. Während in der ELMS auch andere Hersteller vertrten sind, hat sich die WEC zu einem Oreca-Einheitscup entwickelt. Der Oreca 07 ist nämlich das alleinige Chassis im Championat, was zur Folge hat, dass es keine Streckenspezifischen Vor- und Nachteile geben wird. Durch die Leistungssteigerung von ca. 120 PS und der verbesserten Aerodyanmik sind die Autos nicht nur deutlich schneller geworden, gerade der Topspeed hat sich signifikant erhöht und dies wird in mehrfacher Hinsicht zum Problem für die LMP1 werden. In Monza konnten die Werksautos nur beim Herausbeschleunigen oder beim direkten Anbremsen an den LMP2 vorbeigehen, obwohl man mit der Le Mans Aero am Start war und die LMP2 viel mit dem highdownforce Paket fuhren. Zum anderen haben die LMP2 am Ende der Geraden mehr Topspeed und schließen dabei an die LMP1 wieder auf. Dies liegt am Segeln der LMP1 um Sprit zu sparen, während die P2 noch am Gas bleiben können. Das kann gerade beim Überrundenzu gefährlichen Missverständissen führen, wenn der LMP1 vorbei will, erst Boden beim Segeln verliert und dann beim Hereinbremsen in die Kurve wieder aufschließt oder vorbei will. Hier werden Erinnerungen an die Zeit von 2011-2013 wach, als sich die LMP1 ähnlich hart getan haben und schwere Unfälle wie der von Davidson oder McNish die Folge waren. Meiner Meinung nach hat sich der ACO hiermit keinen GEfallen getan. Eine moderate Leistungsteigerung hätte es hier auch getan, denn immerhin werden die Autos zwischen 3:27 und 3:29 in Le Mans fahren und der private ByKolles wird das nicht schaffen.

Wer in der LMP2 in Silverstone vorne sein wird, ist sehr schwer zu sagen. Aus der LMP1 Klasse ist Rebellion Racing umgesteigen und geht mit Matthias Beche, Nelson Piquet Jr. und David Heinemeier-Hansson in der #13 sowie mit Nicolas Prost, Brunno Senna und Julien Canal in der #31 an den Start. Die Gründe für den Ausstieg aus der LMP1 waren klar: zu hohe Kosten, fehlende Zuverlässigkeit des Motors und keine echte Konkurrenz, allerdings will man 2019 wieder mit einem Ginetta an den Start gehen. Das Team von Manor, welches nun unter chinesischer Flagge aufgrund des Hauptsponsors firmiert bringt ebenfalls 2 Wagen mit Tor Graves, Jonathan Hirschi und Jean Eric Vergne in der #24 sowie Roberto Gonzalez, Simon Trummer und Vitaly Petrov in der #25 an den Start. G-Drive Racing ist dieses Jahr von JOTA weggegangen und zu TDS Racing gewechselt, da Roman Rusinov heuer wieder als Gold-Fahrer und nicht als Silberfahrer eingestuft wird, Thrieit jedoch schon. Beide gehen bmeinsam mit Alex Lynn an den Start. TDS Racing bringt dann noch unter eigener Nennung einen Wagen mit Emmanuel Collard, Francais Perrodo und Matthieu Vaxiviere an den Start. Favoriten auf den Klassensieg sind hier auch kaum auszumachen, denn das Feld ist sowohl bei den Profis als auch bei den Amateuren sehr dicht und ausgegelichen besetzt, wodurch man von engen Kämpfendas ganze Rennen über ausgehen muss. Ebenfalls mit dabei sind wird Signatech Alpine mit Nelson Paciatici, Pierre Ragues, Andre Negrao in der #35 sowie Nicolas Lapierre, Gustavo Menezes und Matt Rao in der #36. Die letzten 2 Fahrzeuge kommen von Jacki Chan Racing mit David Cheng, Tristan Commendy und Alex Brundle in der #37 sowie Oliver Jarvis, Thmas Laurent und Ho Ping Tung in der #38. Trotz Oliver Jarvis könnte das das schwächste Auto sein, wobei die Dichte einfach so knapp ist und ich mich daher echt schwer tue einen Favoriten herauszulesen, zumal auch alle mit den gleichen Reifen von Dunlop unterwegs sind.

Eine Premiere wird es in der GTE-Pro geben. Die letzten Jahre war hier vor allem ein Punkt ein rießen Zankapfel: Die BoP. Teilweiße hatte man das Gefühl es wäre sehr willkürlich, teilweiße waren die Sandbagging-Versuche der einzelnen Autos auch sehr durchschaubar und dass man mehr Änderungen in der BoP als Rennen hatte ist dann noch was anderes… Für 2017 soll es zumindest laut ACO und FIA besser werden, denn man will eine automatische BoP einführen, die die BoP von rennen zu Rennen automatisch anhand festgelegter Formeln ausrechnet und dann pro Auto +/- 10 kW Leistung bzw. 15 kg nehmen oder zuteilen soll. Nominell ist dass eine gute Idee, aber gerade im Hinblick auf Le Mans birgt dass eine enorme Gefahr, dass ein Team die Formeln “besser versteht” und dann sich dann mit entsprechendem sandbagging einen Vorteil für den Höhepunkt verschaffen kann. Ein zweiter Punkt wird hier die Reifennutzung sein, denn ebenso wie in der LMP1 dürfen auch hierfür das Zeittraining und das Rennen nur mehr 18 Reifen verwendet werden, was Doppelstints auch hier obligatorisch macht. Die große Frage lautet hier nun: “Wer ist Favorit?”. Für Silverstone habe ich vor allem die beiden Ferrari und die Porsche recht weit oben aufm Zettel. Gerade bei Porsche hat sich in den letzten Monaten einiges getan. Man hat einen neuen RSR auf Basis des 991 auf den Markt gebracht. Dieser hat zum ersten Mal den Motor vor der Hinterachse, ist also ein Mittelmotor. Dazu hat man nun eine deutlich bessere Aero durch den dadurch erst möglichen größeren Diffusor (früher war hier genau der Motor). Dadurch konnte man auch vorne mehr Abtrieb erzeugen. Größere Schweller, ein neuer Heckflügel sowie mehr Radstand runden den neuen RSR ab. Das Auto fährt sich nun deutlich mehr wie ein LMP2, was insofern auch wichtig war, denn die deutlich bessere Gewichtsverteilung im Vergleich zum alten RSR (der mehr Gewicht auf der HA hatte) hat man hier nun nicht nur mehr Abtrieb sondern dadurch auch ein deutlich besseres und breiteres Reifenfenster, was gerade im Hinblick auf die Doppelstints sehr wichtig ist, denn mit der Reifennutzung seiner Michelins hatte der 2016er RSR so seine liebe Müh und Not. Bereits in Sebring und Daytona konnte das Auto zeigen, dass man die Schwächephase aus 2016 überwunden hat, als man mit dem alten Konzept ohne jede Chance war. Pilotiert werden die Autos von Richard Lietz und Frederic Mackoviecki in der #91 sowie Michael Christensen und Kevin Estre in der #92.

Bei Ferrari hat es auch Veränderungen gegeben, diese liegen aber nicht am Auto, sondern im Fahrerkader. Gimi Bruni, der bis dato schnellste Werksfahrer wurde nach langem Gezetter von Porsche aus seinem bestehenden Vertrag rausgekauft, darf aber erst ab Mitte der Saison in der USCC an den Start gehen. Seinen Platz hat nach einem shootout Alessandro Piere Guidi eingenommen, welcher mit James Caldao ein Fahrzeug lenken wird, während das Schwesterauto von Sam Bird und Davide Rigon gesteuert wird. Grundsätzlich sollte die Strecke mit den vielen schnellen und mittelschnellen Kurven dem Ferrari am meisten liegen, da man zusätzlich auch noch den besten Reifenverschleiß hat, sehe ich die Roten als Favoriten in der Klasse. Es wäre nicht überaschend wenn nach Porsche sich Ford und Aston Martin um die Plätze duellieren würden, wobei ich dem Ford GT auch zutrauen würde weiter nach vorne zu fahren. Zuviel hängt hier leider auch wieder von der BoP und vom sandbagging vor Le Mans ab. Ich gehe daher auch nicht davon aus, dass die automatische BoP wirklich Sinn der Sache ist, viel mehr würde man den sehr aufwendigen Ansatz der IMSA benötigen, welche die Strecken in verschiedene Kategorien (viel Abtrieb, wenig Abtrieb, etc…) unterteilt und sehr vielde Daten dazu asuwertet und anahand derer die Fahrzeuge einstuft.

In der GTE-Am gibt es für 2017 ein neues Fahrzeug. Ferrari darf nun (zum Glück für die Ferrari-Manschaften, respektive zum Pech für die Porsche-Teams den F488 GTE in der Am einsetzen. Nominell sollte dieses Auto hier die Benchmark sein, wobei allerdings auch Aston Martin den 2016er Vantage nun an den Start bringen darf. Dieser ist besonders auf die Dunlop-Reifen hin entwickelt und bei diversen Rennen (Austin, Mexiko) hat sich diese Kombination als rennentscheidend gegeünber den Michelins entpuppt. Zumal Aston Martin auch fahrerisch mit Paul Dalla Lana, PEdro Lamy und Matthias Lauda die mit Abstand stärkste Kombination stellt, gehe ich stark davon aus, dass dieses Auto hier nicht zu schlagen sein wird, obwohl dem Ferrari vom PRinzip her die Strecke eher liegen müsste. Am nächsten sollte ihm die #67 von Spirit of Race mit Thomas Flohr, Francesco Castellaci und Miguel Molina kommen, welche die stärkste Ferrari-paarung in der Klasse stellen. Richard Wee, Hioki Katoh und Alvaro Parente sowie Weng Sun Mok, Keita Sawa und Matt Griffin sehe ich hier maximal mit Aussenseiterchancen. Nicht anders wird es wohl den beiden 911 GT3 RSR von Gulf UK und Proton Racing gehen. Schon 2016 war der 911er eigentlich chancenlos in der GTE-Pro. Nun kommen diese Autos in die GTE-Am, wogegen es schon im Laufe der 2016er Saison heftige Diskussionen, vor allem um die Ferrari F488 gegeben hat. Zum Überfluss ist der 2016er Porsche nochmal erheblich teurer als die 2015er Variante (weiter nach hinten ragender Heckflügel als Erkennungsmerkmal), obwohl die Performance-Sprünge äußerst überschaubar sind. DAher hat man sich für 2017 für das 2015er Modell entschieden und man will 2018 mit dem neuen RSR antreten. Erstaunlichweiße soll es wohl einige Anfragen für das Fahrzeug geben, welches preislich über der magischen Millionenschwelle liegen wird und Porsche überlegt daher ernsthaft ein entsprechendes Kundenprogramm aufzubauen, was man so eigentlich bislang nicht geplant hat.

Ebenfalls neues hat sich Abseits der Strecke getan und zwar im positiven Sinne. Sport1 hat nun ebenfalls die Rechte an der WEC neben Eurosport und wird daher das Qualy am Samstag sowie Ausschnitte des Rennens im TV bringen sowie das gesamte Rennen per Livestream im Internet. Die WEC hat derweil ein eigenes Kommentatorenteam, rund um Allan McNish und Graham Goodwin aufgebaut, welches auf John Hindhaugh verzichtet. Der gemeinsame Stream mit RLM ist somit leider Geschichte. Dies könnte mit dem Ausstieg von Audi zusammenhängen, denn diese waren immer ein großer Unterstützer von RLM.

Das ganze Rennen gibts am Ostersonntag ab 13.00 Uhr zu sehen und wer vor Ort ist kann ein umfangreiches Rahmenrpgramm mit der F3, der Formula Reanult 3,5l V8 (welche alle WEC Rennen begleitet) und der ELMS sehen.