Formel Eins: Saisonvorschau 2018 – Die Technik und Strategien

Der Formel Eins Zirkus geht wieder los. Wir werfen zunächst einen Blick auf die Veränderungen der Regeln und der Technik.

21 Rennen erwarten den geneigten Formel Eins Fan in diesem Jahr. Das ist eine ganze Menge, auch wenn wir noch etwas von den 36 Rennen der NASCAR entfernt sind. Aber keine andere Serie, schon gar nicht eine Weltmeisterschaft, fährt derartige viele Rennen in einem Jahr. Der mittlerweile etwas aufgebläht wirkende Kalender soll in den nächsten Jahren sogar noch wachsen. Liberty Media spielt mit dem Gedanken auf 25 Rennen zu gehen, beschlossen ist das aber noch nicht. Neu in diesem Jahr ist aber eigentlich nur der GP von Frankreich. Nach zehn Jahren kehrt die F1 wieder zurück und hat sich die eher öde Strecke von Paul Ricard dafür ausgesucht. Da war man zu letzt 1990. Wieder dabei: der GP von Deutschland in Hockenheim. Dafür fällt Malaysia aus dem Kalender. Dort wollte man den Vertrag mit der F1 nicht mehr verlängern.

Neue Regel Aerodynamik:
Im Prinzip hat sich bei der Aerodynamik nichts verändert. Die hässliche Finne ist ab diesem Jahr verboten, allerdings haben schon einige Teams einen Weg gefunden, die Finne in kleiner Form doch wieder einzuführen. Da die hohe Finne aber weg ist, fällt auch auch der T-Wing oben weg. Allerdings auch hier nicht so ganz. Einige Teams haben den T-Wing einfach nach unten verlegt, wo er die Anströmung des Heckflügels verbessern soll. Das ist ein kleiner Trick um den Heckflügel mechanisch anzublasen. Aktiv, also per Auspuff, ist das verboten.

Neu ist natürlich der Halo, der im Grunde aber keine Regeländerung bei der Aero ist, sondern der Sicherheit dienen soll. Da die Form des Halo vorgegeben ist, können die Teams hier nur wenig machen. Manche Teams experimentierten in Barcelona mit einem kleinen Windabweiser auf dem Halo, der die Luftverwirbelungen in Richtung Lufteinlass beruhigen soll. Grosse Auswirkungen auf die Aero hat der Halo nicht, wohl aber auf das Gewicht des Autos. Der Halo ist aus Titan und wiegt sechs Kilo. Zwar steig das Mindestgewicht wegen es Halo, dennoch machte der den Ingenieuren Kopfzerbrechen, weil man auch das Monocoque verstärken und damit schwerer machen musste.

Neue Regeln Motoren
In diesem Jahr gibt es nur drei Motoren pro Saison. (Motor, MGU-H, Turbo). Die Batterie und das MGU-K darf man nur zweimal wechseln. Gleichzeitig gibt es aber auch mehr Rennen. Musste man im letzten Jahr fünf Rennen mit einem Motor absolvieren, sind es in diesem Jahr sieben Rennen. Dass das eng wird, und zwar für alle, nicht für Honda und Renault, ist jetzt schon klar. Die Strategie, wie lange man einen Motor fährt, dürfte in diesem Jahr mitentscheidend sein. Da gibt es viele Planspiele.

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Tuesday 27 February 2018.
World Copyright: Andy Hone/LAT Images
ref: Digital Image _ONY9124

Da die erste Saisonhälfte aus 12 Rennen besteht, könnte man bis Österreich zwei Motoren einsetzen. In Silverstone setzt man dann den dritten Motor ein, und fährt damit in England und Deutschland. In Ungarn, wo man nicht so viel Leistung benötigt, setzt einen der alten Motoren ein. In der zweiten Saisonhälfte nimmt man einen taktischen Motorwechsel in Spa oder Monza vor, weil man hier gut überholen kann. So hätte man für die letzten neun Rennen einen frischen Motor und den dritten Motor, der bis da nur zwei Rennen auf den Buckel hat.

Das geht natürlich alles nur, wenn die drei Motoren auch halten. Man kann natürlich die Komponenten der verschiedenen Motoren tauschen, was zum Beispiel Toro Rosso im letzten Jahr gegen Ende der Saison gemacht hat. Dennoch wird es eng und es ist ziemlich sicher davon auszugehen, dass etliche Teams auf einen taktischen Motorwechsel setzen werden.

Die Strafen sind gleich geblieben. Für einen Motorwechsel geht es zehn Plätze in der Startaufstellung nach hinten. Wechselt man weiter Teile im gleichen Rennen, kommen weitere fünf Plätze hinzu. Neu ist allerdings, dass die Strafen nicht mehr endlos aufaddiert werden. Wer zu viel wechselt, startet einfach von hinten. Wechseln mehrere Teams, muss dasjenige Team von ganz hinten starten, welches zu letzt ein Tel gewechselt hat.

Ebenfalls neu ist die Beschränkung der Ölmenge, die auf einer Renndistanz verbraucht werden darf. Da sowohl Mercedes als auch Ferrari im letzten Jahr zur Performance Steigerung Öl verbrannt haben, hat man da jetzt einen Riegel vorgeschoben. Oder besser gesagt: es ist nicht verboten, Öl zu verbrennen, aber man hat halt weniger davon.

Reifen und Boxenstopps
Pirelli bringt mit den Hypersoft einen neuen, noch weicheren Reifen mit zu einigen Rennen. Generell hat man laut Pirelli einiges an den Reifen geändert.

Hard:
Der ultraharte Reifen dürfte wenn überhaupt nur ein- oder zweimal auftauchen. Gefahren hat den im letzten Jahr im Rennen niemand. Laut Pirelli ist der Hard allerdings in diesem Jahr mit der Mischung des Medium aus dem letzten Jahr unterwegs. Der Lieblingsreifen von Mercedes.

Medium:
Der Medium ist der in seiner Mischung unveränderte Soft aus dem letzten Jahr. Damit konnte man 2017 eine gute halbe Renndistanz fahren.

Soft, Supersoft, Ultrasoft und Hypersoft:
Die Mischungen für diese Reifen sind alle samt komplett neu. Pirelli wollte die Mischungen insgesamt etwas aggressiver gestalten. Der Soft dürfte etwas kurzlebiger geworden sein. Der Utrasoft hielt im letzten Jahr, je nach Strecke, schon mal über 20 Runden. Da dürfte man 10 bis 20% runter gegangen sein. Der Hypersoft zeigte sich bei den Tests in Barcelona wirklich schnell, hielt aber auch durchaus 12 Runden durch.

Die Unterschiede in Sachen Rundenzeit zwischen den Mischungen sind unterschiedlich groß
Hard -> Medium 1,2 Sek
Medium -> Soft 0,8 Sek
Soft -> Supersoft 0,6 Sek
Supersoft -> Ultrasoft 0,4 Sek
Ultrasoft -> Hypersoft 0,8 Sek

Das sind alles ungefähre Angaben. Man hat im letzten Jahr gesehen, dass auch der vermeintlich schwächere Reifen bei sich bildender Gummischicht auf dem Asphalt durchaus konkurrenzfähig ist. Die Frage ist also, wie lange ein frischer Reifen den Zeitvorteil aufrecht halten kann. Dazu gibt es vor der Saison leider noch keine Daten.

Neu ist diesem Jahr, dass Pirelli die zur Verfügung stehenden Mischungen hier und da stärker aufspreizen wird. Allerdings ist das bisher nur einmal, beim GP von China geplant. Dort setzt Pirelli Medium, Soft und Ultrasoft ein. Dürfte interessant werden.

Ziel von Pirelli war es, die Teams häufiger an die Box zu bringen. Die Ein-Stop-Rennen im letzten Jahr brachten wenig Spannung und wenig interessante Entscheidungen in Sachen Strategie. Mit einem zweiten Stopp ändert sich da natürlich. Das Jahr 2016 zeigte, wie interessant das werden kann. Man kann davon ausgehen, dass sich durch die neuen Reifen im Rennen mehr Bewegung ergeben wird.

Es gibt also schon jetzt, vor der Saison, für die Teams zwei kniffelige Punkte zu beachten. Man muss sich entscheiden, wie man in Sachen Reifenmanagement vorgeht und man muss sich entscheiden, wie man in Sachen Motorenmanagement vorgehen möchte. Man kann die gesamte Saison natürlich nicht nur vorplanen. Ungewöhnliche Rennen, Unfälle, die zu Defekten am Motor führen und andere Dinge kommen dazu.

Problematisch ist die Sache mit den Motoren. Die Teams werden ihren Fahrern vor allem in Sachen „Schon den Motor“ in den Ohren liegen. Das kann bedeuten, dass mancher Fahrer in einem Rennen lieber mal da bleibt, wo er ist, anstatt Attacke zu reiten. Das gilt vor allen Dingen für die Mitte der Saison. Irgendwie stellt sich die Formel Eins da selber ein Bein.

Generell sind die Regeln in der F1 stabil geblieben. Das hilft meistens, damit die Teams etwas enger zusammenrücken können. Die neuen Motorenregeln favorisieren natürlich ein bisschen die Mercedes-Teams, die im letzten Jahr nur zwei technische bedingte Ausfälle in der Rennen hatten. Wie man weiß, sah das bei den anderen Herstellern schlechter aus.

Bilder: Pirelli, Sauber F1, HaasF1, McLaren F1, Ferrari