FIA WEC: Vorschau Austin + kurze Vorschau M8 GTE

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Die FIA WEC startet an diesem Wochenende zum letzten Male in Austin, einer zwar schönen Strecke, aber einem Rennen, welches von Anbeginn nicht unbedingt eines WM-Rennenswürdig war, was die Resonanz angeht.

Die Strecke im Lone Star war bereits 2013 das erste Mal in der WEC vertreten und ist an und für sich keine schlechte für Sportwagenrennen. Man hat zwei längere Geraden und mehrere Sektionen mit mittelschnellen Kurven zu bieten. Allerdings war schon immer ein Problem, dass man das Rennen im September austrug, also zu einer Zeit, in der es in Austin tagsüber über 35 Grad sind. Entsprechend sind natürlich die Auswirkungen auf die Teams und Fahrer – und leider auch auf die Zuschauer, denn diese waren selbst 2014 und 2015, als man gemeinsam mit der IMSA fuhr, in sehr überschaubarer Zahl vertreten. Die große Hitze sorgt auch dafür, dass die Teams die Autos in Sachen Kühlung nochmals teils erheblich umbauen müssen, denn gerade in den Kurvengeschlängeln erreicht man kaum mehr als 230 kmh, während die Systeme trotzdem entsprechend gekühlt werden müssen, wodurch man hier gerade bei den LMP1 und 2 die eine oder andere zusätzliche Öffnung, gerade im Bereich der Motorkühler und der Motorabdeckung sehen wird.

Das Team, welches in Mexiko schon sehr erfolgreich unterwegs war, wird wohl auch hier wieder den Ton angeben. Die Rede ist von Porsche, denn aktuell scheint zum einen ihr Aero-Paket hier besser zu funktionieren als das von Toyota, was sich eher auf schnelleren Strecken wie Fuji oder Shanghai wohler fühlt, zum anderen liegt dies aber auch am Abgasenergierückgewinnungssystem. Über 40% der Boostenergie wird normalerweise von der Haarnadel auf die lange Gegengerade heraus zum Boosten verwendet, da diese Stelle am wichtigsten ist, da es aus einer engen Kehre auf eine lange Gerade geht und somit der Rundenzeitenvorteil am größten ist. Das sind gut und gerne mehr als 2 MJ. Das Problem ist nur, dass vorher kaum harte Bremszonen zu finden sind, in denen man diese Energie auf der Bremse rekuperieren kann. Die Rekuperation im kurvigen Sektor vorher ist sehr gering, was dem Porsche eben einen massiven Vorteil verschafft, weil er hier mit dem MGU-H entsprechend Energie gewinnen kann, während der Toyota dies nicht kann. Dieser kann zwar an anderen Stellen dann mehr Energie abgeben, aber dies bedeutete keinen so großen Rundenzeitengewinn wie beim Porsche. Dazu kommt eben, dass die harten Reifen beim Porsche etwas besser gehen und das Aeropaket etwas mehr Abtrieb generiert, was gerade im zweiten Stint der obligatorischen Doppelstints von Vorteil sein wird. Toyota war zwar am Nürburgring relativ nah dran, hatte aber in Mexiko vor allem im ersten Stint kaum eine Chance, da man sich schwer tut, die weicheren Reifen auf Temperatur zu bekommen. Porsche hatte zwar ein, zwei Stopps mehr aufgrund von kleineren Dingen (Reifenwechsel und drive thorugh), aber der Speed war so überlegen, dass man trotzdem eine Runde Vorsprung hatte, ohne richtig ans Limit gehen zu müssen. Dazu können die Porsche in der Regel eine Runde länger fahren, da sie den Tank wohl leerer fahren können, was in Austin schon ein Vorteil sein kann, weil das Rennen relativ stark auf der Kippe steht, ob man den letzten Splash and Dash nun braucht oder nicht. Fahrerisch hat sich nur bei einem Toyota etwas getan: Anthony Davidson kann aus privaten Gründen nicht am Rennen teilnehmen und wird daher von Stephane Sarrazin vertreten, welcher gerade in Spa bärenstark unterwegs war. Ansonsten gibt es kaum Neuigkeiten, auch nicht zum Verbleib oder Ausstieg von Toyota. Es gab mal den Plan für 2018, Spa und Le Mans zu fahren, aber ob der aufgrund der jüngsten Entwicklungen noch aktuell ist, möchte ich mal stark bezweifeln. Fahrerisch wird dieses Rennen aber wohl nicht der letzte Aufgalopp von Brendon Hartley sein, denn der junge Fahrer hat wohl einen Vertrag bei Chip Ganassi Racing für die 2018er IndyCar-Saison unterschrieben.

In der LMP2 war das Rennen in Mexiko eine deutliche Angelegenheit zugunsten von Rebellion Racing und der #31, welche vor allem zu Beginn fast eine Minute Vorsprung auf die Konkurrenz herausfahren konnte. Ich sehe hier auch kaum eine Grund, warum das hier nicht der Fall sein sollte. Dagegenhalten können wohl maximal die beiden Jacki-Chan-Racing-Oreca-07 und der Manor mit der #24 mit Jean Eric Vergne, Matt Rao und Ben Hanley. Die anderen Teams von Signatech und G-Drive oder TDS sind hier einfach beim Herrenfahrer zu schwach besetzt und mit den neuen LMP2 sind die Unterschiede bei den Silberfahrern auf bis zu eine Sekunde pro Runde angewachsen, und auch bei der Abstimmung müssen bei einigen Fahrern deutlich mehr Kompromisse eingegangen werden, als es noch mit den alten LMP2 der Fall war, wodurch dies auch Auswirkungen auf die Profis hat und diese ein weniger aggressives und somit langsameres Setup fahren müssen als die Konkurrenten in den stärker besetzten Autos. Hervorheben muss man hier allerdings noch Brunno Senna, welcher in Mexiko gerade in seinem ersten Doppelstint die Konkurrenten regelrecht zerstört hat und dabei bis zu eine Sekunde schneller als alle anderen war. Diese Leistung war wirklich sehr herausragend. Auch hinter den Kulissen tut sich gerade in der LMP2 relativ wenig, wenngleich die Teams wenig erfreut über die bisherigen Pläne bezüglich des neuen Kalenders sind, weil dieser doch sehr hohe Reisekosten verursachen wird und ein Entgegenkommen des ACO aktuell nicht in Sicht ist, da dieser nun durch den Porsche Ausstieg entsprechende Mindereinnahmen hat. Daher überlegen wohl einige Teams wie TDS, in die ELMS zu wechseln, wobei sich Roman Rusinov aufgrund des bisherigen Kalenders wohl sogar ein Doppelprogram vorstellen kann, was aber den Kauf von zwei Wagen bedeuten würde (einer für ELMS und einer als Ersatz).

In der GTE-Pro tut sich dafür umso mehr. Aufgrund der automatisierten BoP darf der Ford GT einen leicht erhöhten Ladedruck fahren. Ein Umstand, welcher dem Ford guttut, reagiert sein 3,5l V6 relativ sensibel auf veränderten Ladedruck. Die Anpassung ist auch notwendig, weil bis auf den vierten Platz ging bei Ford kaum etwas, obwohl dem Wagen die Strecke in Mexiko ebenso wie in Austin vermutlich nicht so liegen wird. Der Ford ist aufgrund seines Verhältnisses von Luftwiderstand (sehr wenig)/ Leistung / Gewicht eher für schnelle Bahnen wie Le Mans oder Spa gebaut und enge Ecken liegen ihm daher nicht, da eher sehr stark auf hohe Geschwindigkeiten hin gebaut wurde. Favorisiert ist hier eindeutig der Aston Martin. Das Auto ging in Mexiko aufgrund der veränderten BoP sehr gut und die Dunlop-Reifen sollten hier einen deutlichen Vorteil bringen, denn diese Reifen gingen auch bereits in Le Mans etwas besser als die Michelin. Dazu kommt der Umstand, dass der Wagen einen Saugmotor fährt und keinen Tubomotor, sodass keine extra Ladeluftkühler benötigt werden. Diesen braucht ein Fahrzeug mit Turbomotor, um die Ladeluft zu kühlen (wobei aus thermodynamischer Sicht gilt: je kühler desto besser), aber gerade bei solch heißen Rennen muss dieser umso größer ausfallen bzw. wird die Ladeluft nicht ganz auf das gewünschte Niveau abgekühlt. Selbiges gilt auch für den Porsche, welcher wohl hinter den Aston Martin um die Plätze kämpfen wird, denn der 911 RSR ging als Hecktriebler schon immer gut in Austin und auch mit dem neuen Auto sollte das in etwa gleich bleiben, zumal man hier auch über einen Sauger verfügt und man hier auch aus einigen engen Ecken herausbeschleunigen muss.

In Sachen Zukunft sieht die GTE-Pro sehr gut aus, im Gegensatz zur LMP1. Der neue Aston Martin GTE wurde mitsamt eines V8-Turbomotors bereits in Donnington beim Testen gesehen und BMW hat den M8 GTE auf der IAA vorgestellt. Letzterer verfügt über einen 4,0 L V8 mit Biturbo, welcher auf dem bekannten S63 aus dem M5 oder M6 aufbaut.
Bei diesem Auto hatte man auch den Vorteil, im Gegensatz zum M6 GT3, dass man hier mit einem Modell arbeiten konnte, welches (M8) vermutlich erst Ende 2018 oder Anfang 2019 auf den Markt kommen wird. Insofern konnte man Teile der Serienentwicklung parallel zur Entwicklung des Rennfahrzeuges laufen lassen, um hier ein möglichst gutes und kompromissloses Fahrzeug an den Start zu bringen. Dies sieht man unter anderem an der durchgehenden Verwendung von Dreiecksquerlenkern vorne und hinten, welche z.B. der M6 GT3 so nicht hat. Auf den Bildern fallen ein paar Dinge auf: Die Heckpartie wird sehr stark von einem großen CFK-Verbund dominiert, welche auch den Diffusor beherbergt und der Auspuff ist bislang nur einseitig zu sehen, dafür aber mit zwei Rohren auf der Beifahrerseite – im Gegensatz zum GT3 direkt vor den Hinterrädern. Die Cut Outs hinter den Vorderrädern sind im Vergleich zum GT3 dafür deutlich geringer. Auf den ersten Blick wurde die Aero also hauptsächlich auf Le Mans hin optimiert, um mit möglichst wenig Luftwiderstand fahren zu können. Die Heckflügelhalterung wurde so direkt vom M4 DTM übernommen und selbst die Außenspiegel sind aerodynamisch geformt, um gerade für Le Mans möglichst wenig Luftwiderstand zu bieten.

Die Teilnahme dieser Fahrzeuge ist somit sicher und damit wäre die Corvette C7R das dienstälteste Auto in der Klasse bzw. in Le Mans. Es wird eh spannend zu sehen sein, inwieweit der ACO zu seiner Aussage stehen wird, dass man nur einen sicheren Startplatz in Le Mans hat, wenn man für die gesamte WEC-Saison meldet. Dies war ein klarer Fingerzeig in Richtung Corvette, denn bereits 2017 wollte man Corvette damit in die WEC drücken, aber die Aussage eines Teamverantwortlichen lies damals schon tief blicken: „Im Moment brauchen die uns 2017 mehr als wir sie.“ Und letztlich musste der ACO Corvette auch ohne WEC-Nennung zulassen, da man kaum andere Starter hatte vorweisen können. 2019 wird wohl ebenfalls eine Mittelmotor-Corvette mit Turbo an den Start gehen. Die letzte Frage, die sich noch für 2018 stellt, ist die Frage, ob Ford sein Evo-Kit baut und homologieren lässt oder ob man das fertig entwickelte Paket bei Multimatic in den Schubladen lässt, ebenso wie die Tatsache, dass es diverse Anfragen für einen Einsatz in der Am gibt.

In jeder Klasse werden wir mindestens drei Fahrzeuge in der neuen WEC-Saison sehen, denn Porsche hat alle bisher aufgebauten sechs Werksautos für das nächste Jahr an Kundenteams verkauft. Davon hat Proton mindestens drei erhalten, wovon zwei in der WEC eingesetzt werden. Ein Fahrzeug ging an Gulf Racing UK und je ein Fahrzeug wohl an ein Team, welches bislang im Supercup (angeblich Tolimit) an den Start geht bzw. an ein asiatisches Team, welches das Fahrzeug mit Proton einsetzen möchte. Dies wird Proton umso mehr freuen, denn mit Christian Ried, Marvin Dienst und Matteo Cairoli hat man eine sehr gute Besatzung in der Klasse, welche mit dem alten, aber doch gut eingestuften RSR, Baujahr 2015, in Mexiko relativ deutlich den Klassensieg einfahren konnte. Hauptgrund war hier der Heckmotor, da man gerade aus den engen Ecken den Aston Martin immer zwei, drei Meter abnehmen konnte und sich somit sogar über die Distanz ein Runde Vorsprung erarbeiten konnte, ohne einen Stopp weniger zu brauchen. Insofern war dies ein sauber Sieg ohne großes Zutun von äußeren Umständen. Da aber auch der Aston in der Am über die Dunlops verfügt, gehe ich davon aus, dass es hier wieder zu einem Zwei- oder Dreikampf zwischen dem Aston und dem Proton und eventuell dem Gulf-Porsche kommen wird. Einen wichtigen Punkt muss aber der ACO für die neue „Super-Season“ noch klären: Wird der neue Aston Martin bereits in der Am zugelassen oder nur in der Pro, was nominell zur Folge hätte, dass das Team um Paul Dalla Lana und Pedro Lamy noch zwei Mal in Le Mans mit dem alten Fahrzeug starten müsste. Hier könnte es sich die Mannschaft natürlich zwei Mal überlegen, zumal eben Porsche dann mit dem neuen RSR in der Klasse antreten kann, denn laut Statuten dürfen in der Am nur Fahrzeuge aus der Vorsaison der GTE-Pro eingesetzt werden.

Dafür hat sich in Sachen Kalender noch etwas getan: Der Termin im Februar ist rausgeflogen und dafür wird im August ein Rennen über sechs Stunden in Silverstone stattfinden. Dazu hat man die Rennen in Fuji und Shanghai um eine Woche nach hinten verschoben, um eine Kollision mit dem Petit Le Mans zu verhindern. Es bleibt also spannend, wie es mit der WEC weitergeht. Das Rennen startet um Mitternacht von Samstag auf Sonntag, während das Zeittraining um kurz nach 22:00 Uhr am Freitag beginnt.