Nach etlichen Diskussionen haben sich die Teams auf eine sanfte Anpassung der technischen Regeln verständigt.
Radikale neue technische Regeln sind selten im ersten Anlauf der Weisheit letzter Schluss. Das gilt auch für die Formel Eins, die sich in diesem Jahr nicht neue Aero-Regeln, sondern gleich kaum getestete Motorregeln gegönnt hat. Die ersten drei Rennen waren daher geprägt von Diskussionen, die sich vor allem um die Rekuperation der Energie drehten. Vor allem die Fahrer beklagten, dass sie zu einem merkwürdigen Fahrverhalten gezwungen seien. Um schneller zu sein, müsse man langsamer fahren. Fans bemängelten, dass die Autos vor allem in vormals herausfordernden Passagen langsamer wurden.
Ich hatte in den Analysen schon herausgearbeitet, dass das Problem vor allem am Clipping lag. Zur Erinnerung, hier noch mal die Daten aus Australien:
Australien 2022 (Pole Leclerc)
Eingang T9: 300 km/h (2026: 276 km/h)
Zwischen T9 und T10: 249 km/h (2026: 242 km/h)
Eingang T13: 235 km /h (2026: 234 km/h)
Nach langen Geraden wird das Clipping aktiviert. Die Leistung des Motors wird zur Batterie umgeleitet, was das Auto verlangsamt. So sehr, dass Leclerc in Australien vor T9 nicht mal bremsen musste, bevor er einlenkte. In Japan wurde die 130R zu einem Witz. Das Clipping startete schon weit vor der Kurve und zog sich dann bis zum Bremspunkt hin, damit die Fahrer auf der folgenden Geraden genug Leistung hatten.
Das soll sich dann ab Miami ändern. Denn statt wie bisher die Aufladung auf 250 kW zu begrenzen, laufen nun 350 kW in den Akku. Das ändert zwar nichts an der Tatsache, dass das Clipping weiter benötigt wird, allerdings verkürzen sich logischerweise die Ladezeiten. Die Clipping-Zeit verkürzt sich dementsprechend. Wie viel das ausmachen wird, wird man dann sehen.
Ebenso wurde eine Reduzierung der Gesamtenergie beschlossen. Statt 8 Megajoule gibt es nur 7 Megajoule. Bei 12 Rennen wird die Energiemenge noch weiter auf 6 MJ begrenzt. Das hat zur Folge, dass weniger Energie rekuperiert werden muss, weil man auch weniger Energie auf einer Runde verbraucht. Die Schattenseite ist allerdings, dass dadurch die Rundenzeiten ansteigen werden, was aber verschmerzbar ist. Die Teams gehen davon aus, dass man 1-2 Sekunden pro Runde verlieren wird. Bei 6 MJ wird es allerdings doppelt so viel sein. Was die Rundenzeiten auf Strecken wie dem Red Bull Ring und Monza deutlich anheben wird.
Soweit, so nachvollziehbar. Es gibt aber auch Änderungen beim Boost und wann die Basisleistung des E-Motors abgerufen werden kann. Generell wird die Boost-Leistung von 250 auf 150 kW begrenzt. Was zum einen das Überholen schwieriger machen wird, aber vor allem dazu dienen soll, die massiven Geschwindigkeitsunterschiede zu vermeiden, wenn jemand mit leerer Batterie unterwegs ist.
Ebenso hat man die Basisleistung des E-Motors angepasst. Im Original der FIA steht:
• MGU-K deployment is maintained at 350 kW in key acceleration zones (from corner exit to braking point, including overtaking zones) but will be limited to 250 kW in other parts of the lap.
Da stellt sich mir die Frage: Was sind denn “andere Teile der Strecke”? Die Idee ist, dass man die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Autos verringern will, damit Unfälle wie der von Bearman in Japan nicht mehr passieren. Ist dann der Abschnitt zwischen der Haarnadel und Spoon Corner ein “anderer Teil der Strecke” oder zählt der zu einer Acceleration Zone? Werden jetzt Strecken in Segmente aufgeteilt? So richtig verstanden habe ich das nicht.
Die Anpassungen gehen sicher in die richtige Richtung und es war auch zu erwarten, dass man die Regeln für derartig neue und komplexe Technologien wird ändern müssen. Ob die jetzt vereinbarten Änderungen allerdings schon das letzte Wort sind, wage ich zu bezweifeln. Ich gehe davon aus, dass man für die Saison 2027 weitere Schritte einleiten wird.
Darunter wird vermutlich auch eine Erhöhung der Grundleistung des Verbrenners fallen. Dass man dies nun ausgelassen hat, ist nachvollziehbar. Man hätte zwar das Flowmeter öffnen können, so dass die Motoren mehr Benzin verbrennen können, aber das hätte Konsequenzen. Zum einen steigt damit nicht nur die Leistung, es steigen auch die Motortemperaturen. Was wiederum Anpassungen an der Kühlung erfordert hätte. Das ist teuer, weil man dafür eventuell das gesamte Arrangement der Kühler ändern muss, was wiederum Anpassungen am Chassis und der Aero nach sich zieht.
Des Weiteren steigt bei einer höheren Grundleistung auch der Verschleiß am Motor. Dafür sind die Motoren aber nicht ausgelegt, bzw. konstruiert. Verschleiß- und kühlungsanfällige Teile wie die Zylinderkopfdichtung, Kolbenringe, Ventile usw. müssten angepasst werden, was nicht von heute auf morgen geht. Dafür hätte man aber Zeit, wenn man eine solche Anpassung im Sommer beschließen sollte.
Man wird nun sehen, wie Anpassungen sich auf der Strecke zeigen werden. Miami ist ein erster Gradmesser, aber vor allem das Rennen in Kanada Ende Mai wird einen deutlichen Hinweis geben. Denn auf der Strecke gibt es viele lange Geraden mit nur kurzen Bremszonen, in denen man die Batterie aufladen kann.
Zusätzlich zu den besprochenen Änderungen, gab es noch weitere Anpassungen:
Rennstarts
Es wurde ein neues System “Starterkennung mit geringer Leistung” entwickelt, das in der Lage ist, Autos mit ungewöhnlich geringer Beschleunigung kurz nach dem Lösen der Kupplung zu identifizieren.
In solchen Fällen wird ein automatischer MGU-K-Einsatz ausgelöst, um ein Mindestmaß an Beschleunigung sicherzustellen und startbedingte Risiken zu mindern, ohne einen sportlichen Vorteil einzuführen.
Ein zugehöriges visuelles Warnsystem wird eingeführt, das blinkende Lichter (hinten und seitlich) an betroffenen Autos aktiviert, um nachfolgende Fahrer zu alarmieren.
Außerdem wurde ein Reset des Energiezählers zu Beginn der Formationsrunde implementiert, um eine zuvor identifizierte Systeminkonsistenz zu korrigieren.
Nasse Bedingungen
Die Reifendeckentemperaturen für Intermediates wurden nach dem Feedback des Fahrers erhöht, um den anfänglichen Grip zu verbessern.
Der maximale ERS-Einsatz wird reduziert, wodurch das Drehmoment begrenzt und die Fahrzeugkontrolle bei niedrigem Grip verbessert wird.
Die Rücklichtsysteme wurden vereinfacht und verfügen über klarere und konsistentere visuelle Hinweise, um die Sicht und Reaktionszeit für die Verfolgung von Fahrern unter schlechten Bedingungen zu verbessern.
