Der Unfall von Bearman in Suzuka zeigte die Probleme der diesjährigen Motoren und Regeln.
Tatsächlich hat die Formel Eins ein Problem. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen einem Auto, dass mit zugeschalteter Batterie unterwegs ist und einem, dass gerade rekuperiert, ist zu groß. Das der Unfall von Bearman glimpflich ausging, ist nur den großen Auslaufzonen zu verdanken. Man stelle sich die gleiche Situation in Baku oder Las Vegas vor. Nicht wenige Fahrer und Teamchefs haben auf das Problem hingewiesen und gewarnt, dass ein schwerer Unfall nur eine Frage der Zeit ist.
Dazu kam ein weiteres Problem, dass in Japan Sorgen bereitete. Trotz einer Absenkung der maximalen Energie von 9 auf 8 MJ war vor allem die Quali eine Clipping Orgie. Besonders auffällig war das in der 130R. Das hier ist der Vergleich zwischen der Pole-Runde von Verstappen (blaue Linie) aus dem letzten Jahr und der von Russell für P2 in diesen Jahr (die Daten bei Pole-Sitter Antonelli waren fehlerhaft).
Folgende Dinge lassen sich erkennen:
- Russell startet mit dem Clipping weit vor dem Einlenkpunkt, ungefähr bei der Linie, an der die Sektorenzeit gemessen wurde.
- Die Geschwindigkeit am Einlenkpunkt war fast identisch
- Russell bleibt aber im Clipping und verliert in der Kurve bis zum Einlenkpunkt rund 24 km/h
Wie schon in China besprochen, sind die Autos am Einlenkpunkt nicht langsamer, verlieren aber dann ab da permanent an Speed, bis sie am Bremspunkt sind.
Interessant ist auch der Vergleich in den Esses von Suzuka, wie man hier sieht. Die 14 km/h Unterschied in der schnellen Kurvenkombination bis Degner 2 bleiben deswegen konstant, weil die 2026 die Batterie in diesem Bereich nur am Ende der Esses einsetzen. Der Unterschied erklärt sich also nicht aus der Batterieleistung, sondern am fehlenden Abtrieb der 2026er-Chassis.
Das Problem besteht also weiterhin auf den langen Geraden hängt damit zusammen, dass die Menge an Energie, die den Fahrern zur Verfügung steht, pro Runde begrenzt ist. Könnte man die momentanen Probleme also lösen, wenn man die Energieverwaltung verändert und wie kann aussehen?
Im Grunde hat man in diesem Jahr nur zwei Möglichkeiten. Entweder erhöht man den erlaubten Spritdurchfluss der Motoren, was die Leistung zwangsläufig anheben wird. Das hätte zur Folge, dass die Batterie eine geringere Rolle spielt die Autos aber insgesamt langsamer werden. Ein weiteres Problem ist der dadurch erhöhte Verbrauch der Motoren, was nicht alle Teams beim Design ihrer Chassis eingeplant haben.
Eine andere wäre, die erlaubte Energiemenge bei der Rekuperation zu erhöhen. Allerdings gibt es hier harte physikalische Grenzen. Zudem hatte man ja auch das zweite Rekuperationssystem an der Vorderachse verzichtet, was die Sache noch komplizierter macht. Und auch so schnell nicht geändert werden kann, weil dies komplett neue Motoren erfordern würde. Das lässt sich nicht mal über den Winter erledigen.
Die FIA will sich mit den Teams in einer Reihe von Meetings im April zusammensetzen und Lösungen erarbeiten, wie man vor allem die hohen Geschwindigkeitsunterschiede angehen will. Ob man eine Lösung findet und ob die dann schon beim Rennen in Miami einsetzen kann, ist dann wieder eine andere Frage.
