Nach dem Auftakt in Australien geht es diese Woche auf einer Strecke weiter, die den neuen Motoren eher etwas entgegenkommt.
Die Fans waren zufrieden, die Fahrer wenig begeistert. Das erste Rennen brachte zumindest für ersten 12 Runden ein abwechslungsreiches Rennen an der Spitze. Charles Leclerc und George Russell lieferten einen sehenswerten Kampf um P1, der die Zuschauer elektrisierte. Weniger elektrisiert (im wahrsten Sinne des Wortes) waren die Fahrer. Die Abwechslung an der Spitze kam nur deswegen zustande, weil derjenige, der mittels Boost-Button ein Überholmanöver eingeleitet hatte, auf der folgenden Geraden dann ohne Batterieleistung unterwegs war und direkt wieder kassiert wurde.
Das fanden die Fahrer nicht so prickelnd. Es sei eh schon schwer genug zu überholen und jetzt müsse man den gleichen Vorgang dann gleich mehrfach erledigen. Das habe dann weniger mit Rennfahren zu tun und mehr mit Energiemanagement. Spaß, so die meisten Fahrer, mache das im Cockpit nicht.
Ich glaube, dass das eine etwas zu eingeengte Sichtweise ist. Die neuen Regeln sind so schlecht nicht, auch wenn man sie sicherlich vor allem bei der Frage der Energierückgewinnung eventuell überarbeiten kann. Aber die Strecke in Melbourne ist laut Aussage der Teams auch eine der drei schlechtesten Strecken, wenn es um die Rekuperation geht. Es gibt zu wenig Gelegenheiten, die Batterie wieder voll aufzuladen. Daher sollte man die Rennen in China und Japan abwarten, die besser geeignet sind.
Ebenso darf man nicht vergessen, dass das Batteriemanagement nun eben Teil des Racing ist. Davor war es Spritmanagement, was man aber über die Renndistanz strecken konnte. 2026 fällt ein Mangel an Energie nach einer Runde aber direkt auf. Was das Racing für die Fahrer komplizierter macht. Aber zwei Dinge werden sich in diesem Jahr mit Sicherheit ändern:
– Die Fahrer werden lernen, wo und wie man den Boost-Button am besten einsetzen kann. Klassische Überholstellen werden von anderen Stellen abgelöst. Man wird darauf achten, dass das Überholmanöver am besten so setzt, dass danach nicht direkt wieder eine längere Gerade kommt.
– Die Teams werden die Software für die Rekuperation verbessern. Mercedes zeigte schon beim ersten Rennen, dass ihr Vorteil genau darin lag. Die anderen Hersteller werden nachziehen.
Dazu kommt, dass Teams und FIA schon darüber nachdenken, ob man die Menge der Energie, die man pro Runde rekuperieren darf, spätestens ab Mai erhöhen sollte. Das würde vor allem das Clipping eine größere Rolle spielen wird. Tatsächlich darf man ja nur 250 kW pro Runde zurückgewinnen, benötigt werden aber 350 kW. Die Energieknappheit war Teil der Idee, den Fahrern mehr Gewicht im Rennen zu geben.
Aber abgesehen von den Überholmanövern (die ein Rennen auszeichnen) haben die neuen Regeln in Australien gut funktioniert. Ein Blick auf das letzte Drittel des Rennens zeigt, dass beide Ferrari und Mercedes ziemlich im Gleichschritt unterwegs waren und es keine großen Leistungsschwankungen gab. Die großen Unterschiede bis zur Mitte des Rennens lassen sich vor allem durch die unterschiedliche Reifenstrategie erklären. Sobald alle vier Fahrer im Rennrhythmus waren, lagen die Rundenzeiten sehr nah zusammen. Was auch erklärt, warum sich am Ende bei den Abständen nicht mehr so viel tat, sieht man mal von Hamilton ab.
Das Rennen in China dürfte schon von daher interessant sein, weil es Motoren, die eine schwächere Rekuperation haben, nicht so sehr bestraft. Das dürfte vor allem Red Bull freuen, die da nach eigener Aussage noch Verbesserungsbedarf haben. Aber auch Kundenteams wie McLaren sollte in China stärker sein. Die rund vier Zehntel, die McLaren in Australien auf die Ferrari fehlten, könnten in China verschwinden, weil das Batteriemanagement einfacher wird.
Vor allem die ersten beiden Sektoren in Shanghai werden auch einen besseren Aufschluss darüber geben, wer beim Chassis noch Nachholbedarf hat. Melbourne stellt da keine große Herausforderung dar, Shanghai dann schon eher. Der echte Test folgt dann in Suzuka.
Ich rechne aber nicht damit, dass es zu riesigen Verschiebungen kommen wird. Vermutlich bleibt Mercedes vorn, aber McLaren und Red Bull könnten näher an Ferrari rutschen. Der riesige Abstand zum Mittelfeld wird sich nicht verändern. Dort sieht die Lage zwischen Haas, Racing Bulls, Audi und, mit etwas Abstand Alpine, sehr eng aus. Hier wird dann das Chassis entscheiden und da sehe ich gute Chancen für Haas und Audi. Alpine kämpft noch mit Defiziten bei Aerodynamik und der Williams ist weiter zu übergewichtig, um eine Rolle zu spielen.
Bei Aston Martin wird man die kleine Pause bis zum Rennen in Japan herbeisehnen, aber auch die wird nicht reichen um die Probleme zu beseitigen. Sollten die Rennen in Bahrain (ziemlich sicher) und Jeddah im April ausfallen, hätte man zwar mehr Zeit um an Motor und Chassis zu arbeiten, dafür würde dann auch die Zeit auf der Strecke fehlen, die man nach den katastrophalen Testwochen dringend benötigt.
Schlusslicht wird Cadillac bleiben. Man kann nur hoffen, dass es an der Strecke und der einer mangelnden aerodynamischen Effizienz lag. Es ist mir nicht so ganz klar, ob das Auto zu viel Drag produziert (was gut für China wäre) oder ob die ganze Einheit nicht passt. Aber vier Sekunden pro Runde zu verlieren ist einfach zu viel. Immerhin hat man den Raum, größere Sprünge nach vorne zu machen. Und zum Mittelfeld fehlen Cadillac zwei Sekunden.
Strategie:
Shanghai bringt auch das erste Sprintwochenende der Saison. Das bedeutet, dass es nur eine Trainingssession am Freitag geben wird, was den Druck natürlich erhöht. Pirelli bringt C2, C3 und C4 nach China und bleibt damit bei einer eher konservativen Wahl.
Einige Ecken sind sehr schnell, wie etwa der S-Abschnitt, der durch Turn 7 und 8 gebildet wird, während andere viel langsamer sind, wie etwa Turn 1 und 3, 6 und 14. Diese Sequenzen stellen in Kombination mit den Hochgeschwindigkeitsabschnitten eine Herausforderung für die Reifen auf der Strecke dar. Es wird interessant sein zu sehen, ob Fahrer die Verbremser vermeiden können, die in Bahrain während der Tests beobachtet wurden, wo einige starke Bremszonen denen in China ähnelten.
Nur drei Fahrer entschieden sich 2025 am Start für die C2, während sich der Rest der Startaufstellung für das Medium entschied. Die Soft wurden während des Rennens am Sonntag nicht verwendet. Die gebräuchlichste Strategie war ein One‑Stop mit einem langen letzten Stint auf dem härtesten Reifen, der auf der Strecke selbst bei hoher Kilometerleistung eine geringere Tendenz zum Graining und eine gleichbleibende Leistung gezeigt hatte. Die Top 3 kamen zwischen Runde vierzehn und fünfzehn an die Box. Das Wetter sollte keine Rolle spielen, es wird Sonne bei rund 20 Grad erwartet.
Bilder: Pirelli
