Formel Eins: Analyse GP der USA – Verstappen macht die WM spannend

Immerhin eine interessante Strategie gab es im Rennen in den USA zu beobachten. Doch die plötzliche Schwäche von McLaren eröffnet eine ganz andere Diskussion.

Die Geschwindigkeit, mit der Max Verstappen seinen noch vor vier Wochen als uneinholbar empfundenen Rückstand auf Oscar Piastri aufgeholt hat, ist schon erstaunlich. Aus 105 Punkten Rückstand sind in wenigen Rennen nur noch 40 Punkte geworden. Und bei noch fünf zu fahrenden Rennen, steigt der Druck auf McLaren, den fast sicher geglaubten Doppel-Titel nach Hause zu holen.

Auch rein rechnerisch sieht es für Red Bull nicht schlecht aus. Zwar kann er in den regulären Rennen bis zum Ende der Saison nicht alle Punkte wettmachen, solange Piastri immer den zweiten Platz einfährt. Aber es gibt ja noch zwei Sprintwochenenden (São Paulo, Katar), bei denen man 16 weitere Punkte sammeln kann.

Sicherlich – Verstappen muss erst mal alle Rennen auch gewinnen, was leichter klingt, als es ist. Im vergangenen Jahr gewann Carlos Sainz in Mexiko, Russell in Las Vegas und Norris gewann das Abschlussrennen in Abu Dhabi. Ein schlechtes Rennen von Verstappen und die Sache wird gelaufen sein. Doch die Sorgenfalten bei McLaren sind zurecht mittlerweile so tief wie der Grand Canyon.

Die wichtige Frage, die sich McLaren stellen muss, lautet: Sind wir schlechter geworden oder hat Red Bull so stark zugelegt? Bekannt ist, dass McLaren die letzten größeren Updates vor der Sommerpause am Auto angebracht hat. Bekannt ist auch, dass Red Bull vor allem für die Front des Autos bis zuletzt neue Teile ausprobiert hat. Offen bekennt Red Bull, dass man die Entwicklung des diesjährigen Autos länger fortgeführt hat, als andere Teams, die sich seit dem Sommer voll auf das 2026er-Chassis konzentrieren.

Red Bull hat dies aber nicht nur gemacht, um noch eine theoretische Chance auf den WM-Titel zu bewahren. Viel mehr lag das Bestreben des Teams darin, besser zu verstehen, was am 2025er-Auto falsch gelaufen ist. Denn die Zahlen aus der Entwicklung (CFD und Windtunnel) korrelierten nicht mit den Ergebnissen und dem Feedback von Verstappen. Das Auto hatte ein sehr enges Abstimmungsfenster, und für Red Bull war es auch in Hinblick auf die Entwicklung des Chassis für 2026 wichtig, zu verstehen, was genau falsch gelaufen war.

Der ausgeweitete Entwicklungszyklus hat also auch viel mit den internen Prozessen und Entscheidungen für 2026 zu tun. Neu ist dieser Ansatz nicht. Mercedes hatte das in den letzten vier Jahren ebenfalls so gemacht, um den Rückstand auf die Konkurrenz aufzuholen. Was Red Bull im Moment so stark macht, ist also eine Kombination aus zwei Dingen. Zum einen die Weiterentwicklung, zum anderen ein besseres Verständnis, wie man das Setup des Autos bestimmt. Die Schwäche, die Red Bull meist am Freitag hatte, ist verschwunden, was ein deutliches Anzeichen dafür ist, dass man den Sweetspot des Autos auf einer Strecke schneller findet.

Auffällig ist dabei, dass die bisherigen Vorteile von McLaren allesamt verschwunden sind. Die hatten im Verlauf der Saison zwei entscheidende Vorteile. Erstens: ein überlegenes Chassis, vor allem in mittel- und sehr schnellen Kurvenkombinationen. Zweitens: ein überlegenes thermisches Verhalten der Reifen.

Ein Blick in die beiden in den USA wichtigen Sektoren zeigt, wo beide Teams stehen.
Sektor 1
Verstappen: 26.033 (Runde 53)
Norris: 25.832 (Runde 50)

Sektor 3
Verstappen: 32.131 (Runde 35)
Norris: 32.364 (Runde 34)

Zwar hat McLaren weiterhin noch einen Vorteil in den schnellen Esses in Cota, verliert aber im eher verwinkelten dritten Sektor. Noch bemerkenswerter ist allerdings, dass Verstappen seinen besten ersten Sektor gegen Ende des Rennens hatte. Das zeigt, dass Red Bull den Nachteil beim Reifenverschleiß offenbar beseitigen konnte. Verstappen hatte zu diesem Zeitpunkt keinerlei Druck von hinten, fuhr aber dennoch seine beste Sektorzeit. Da es in den USA am Sonntag sehr heiß war und die Streckentemperatur bei rund 45 Grad lag, waren das eigentlich ideale Bedingungen für McLaren. Dennoch hat man das Rennen verloren.

Das lag allerdings nicht nur am gut aufgelegten Verstappen, sondern auch daran, dass Norris im ersten und zweiten Stint viel Zeit hinter Charles Leclerc verlor. Doch die Frage ist, ob es etwas geändert hätte, wenn Norris das Startduell gegen den Ferrari gewonnen hätte. Norris benötigte in beiden Stints rund 20 Runden, um an Leclerc vorbeizukommen.

Der Rundenzeitunterschied zu Verstappen war aber noch geringer. Die Chance, dass Norris sich hinter Verstappen die Reifen kaputt gefahren hätte, ist sehr groß. Und Verstappen ohne einen Rundenvorteil von mindestens acht Zehnteln zu überholen, hat sich in der Vergangenheit schon oft als schwierige Operation herausgestellt. Oder anders ausgedrückt – das Rennen war für McLaren schon am Samstag verloren, weil man das Auto nicht auf die Pole stellen konnte.

Dass die Ferrari in Austin im Rennen eine so starke Vorstellung ablieferten, kam allerdings auch ein wenig unerwartet. Hinzu kam die sehr mutige Entscheidung der Italiener, Leclerc auf die Soft zu setzen. Das brachte dem Monegassen am Start den nötigen Grip um an Norris vorbeizugehen, zwang Ferrari dann aber automatisch zu einem Undercut. Der brachte Leclerc dann für den zweiten Stint wieder vor Norris und um ein Haar hätte die Strategie auch den zweiten Platz eingebracht.

Zwar hat man mit Hamilton auf P4 das maximal beste Ergebnis erzielt, aber ein wenig mehr wäre vielleicht auch drin gewesen, wenn man Hamilton etwas früher an die Box geholt hätte. Man wusste ja aus den Daten von Leclercs Run, dass die Soft für mindestens 23 Runden gut waren. Da die Autos gegen Ende des Rennens leichter werden und von hinten zunächst kein Druck zu erwarten war, hätte man Hamilton statt und Runde 31 schon in Runde 28 hereinholen können. Das hätte das Delta zwischen Leclerc und Hamilton verkleinert und der Brite hätte die Chance gehabt, in den Zweikampf zwischen Leclerc und Norris einzugreifen. Ein Hamilton, der Norris im Genick hängt, hätte Leclerc vielleicht den zweiten Platz erhalten können.

Ansonsten war es mal wieder ein eher ereignisloses Rennen. Der an diesem Wochenende sehr blasse Oscar Piastri konnte ebenso wenig Akzente setzen, wie die Mercedes, die mit den hohen Streckentemperaturen nicht zurechtkamen. Antonelli hatte zudem das Pech, im Rennen von Carlos Sainz abgeräumt zu werden. Ansonsten fielen die Mercedes nicht weiter auf.

Besser lief es da schon für Yuki Tsunoda. Der schaffte es in der Quali zwar nur auf P13, landete am Ende aber auf P7. Was auch zeigt, wie gut der Red Bull im Renntrimm war. Tsunoda startete auf den Medium gut und gewann einige Plätze. Ein früher Wechsel auf die Soft in Runde 27 brachte ihm dann zusätzlich den Undercut, den Ferrari mit Hamilton verpasst hat. Die Punkte werden dem Japaner auch intern guttun, zumal Isaac Hadjar ein rabenschwarzes Wochenende hatte.

Ein Erfolgserlebnis hatte endlich mal wieder Nico Hülkenberg, der den achten Platz belegen konnte. Schon in der Sprint-Quali hatte der Sauber-Pilot mit P4 überrascht, war dann allerdings in die Kollision am Start verwickelt. In der Quali für das Rennen reichte es zwar nur für P11, aber Hülkenberg rutschte am Start schon in die Punkte und konnte seine Position gegenüber der Konkurrenz verteidigen. Es waren die ersten Punkte für den Deutschen seit seinem dritten Platz in Silverstone.

Die Überraschung in den Top Ten war mal wieder Ollie Bearman. Der Brite bleibt zwar oft unter dem Radar, zeigt aber eine bemerkenswerte Stärke im Haas. Nicht nur hat er seinen Teamkollegen Ocon im Griff, er zeigt auch im Rennen eine kluge Einteilung und starke Überholmanöver. Ferrari wird da sehr genau hinschauen, sollte man mal einen Nachfolger für Hamilton oder Leclerc benötigen. Und Bearman tut alles, damit man auch auf ihn aufmerksam wird. Einen Haas auf P9 zu fahren, ist aller Ehren wert.

Den letzten Punkt sicherte sich wieder einmal Fernando Alonso. Der hatte den Aston zwar in Q3 platziert, verlor am Start allerdings drei Plätze und musste sich dann mühsam im DRS-Train wieder nach vorne kämpfen. Er profitierte vom Unfall von Antonelli, sonst wären die Aston ohne Punkte nach Hause gefahren. Wo Aston Martin ohne Alonso wäre, mag man sich gar nicht vorstellen.

Am besten fasste das Rennen George Russell zusammen. Er formulierte, was man an den Bildschirmen sehen konnte. Formel Eins Rennen werden zwischen dem Start und der ersten Kurve entschieden. Danach ist das Rennen mehr oder weniger gelaufen, weil die Top 4 Teams bei den Rundenzeiten innerhalb von drei Zehnteln liegen. Der Unterschied ist zu gering, um im Rennen überholen zu können.

Das Phänomen ist nicht unbekannt und man kennt es von anderen Saisons. Je länger die technischen Regeln stabil bleiben, desto enger rückt das Feld zusammen. Was an sich kein Problem ist. Die besten Rennen sieht man weltweit in Cup-Rennen, wo die Autos alle gleich sind. In der Formel Eins funktioniert das aber nicht aus zwei Gründen: dirty air und Bremsen. Beides ist so weit optimiert, dass man fehlerfrei des Vordermanns keinen Unterschied mehr machen kann. Die Lösung wäre, die dirty air zu reduzieren, was ja mal Sinn und Zweck der aktuellen Regeln war, aber von den Teams mittlerweile umgangen wird. Die andere Lösung, die sich den Bremsweg genauer anzuschauen, wird bisher nicht diskutiert. Vielleicht wird dafür Zeit, denn ich bin mir sicher, dass sich die Probleme auch mit dem 2026er-Reglement irgendwann wiederholen werden.

F1 Grand Prix of United States – Practice & Sprint Qualifying

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Bilder: Pirelli

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