Die Formel Eins ist zurück in Barcelona. Dieses Wochenende gibt es allerdings eine wichtige Änderung bei den technischen Regeln.
Seit dem letzten Jahr gibt es (mal wieder) Diskussionen über die Flexibilität der Flügel. Neu ist das nicht, schon vor Jahren waren sich erstaunlich zeigende Flügelelemente ein oft angesprochenes Phänomen in der Formel Eins. Dabei waren es vor allem die Elemente des Frontflügels, die bei verschiedenen Teams unter Verdacht gerieten. Doch seit dem letzten Jahr sind vorwiegend die Ecken des Heckflügels und der Mittelplanke des Heckflügels, die man beobachtet hat. Die verformten sich unter Last so sehr, dass Lücken im Flügel entstanden, was natürlich die Performance des Autos insgesamt verbesserte.
Denn wenn man es schafft, dass die Flügel sich unter hoher Last (Topspeed) so verformen, dass sie weniger Luftwiderstand bietet, hat das Auswirkungen auf das gesamte Setup. Man kann so die Flügel steiler stellen und hat mehr Abtrieb in den langsamen Streckenteilen, ohne auf den Topspeed auf der Geraden verzichten zu müssen. Der technische Hintergrund, also wie man derartige Aero-Teile herstellt, ist komplex. Es geht um unterschiedliche Schichten von unterschiedlichen Karbonfasern, die in einer bestimmten Art und Weise so gebacken werden, dass sie gleichzeitig extrem hart, aber auch verwindungsfreudig sind. Man kann sich vorstellen, was allein die Forschung an den Materialien kostet.
Die FIA hat mehrfach versucht, die Teams einzubremsen. Dazu hat man Belastungstests eingeführt und das Gewicht, mit dem die Flügel belastet werden, stetig erhöht. Das Problem dabei: Die Flügelelemente müssen sich bewegen, weil sie sonst unter Belastung sofort brechen würden. Die Frage ist: Wie muss das Material beschaffen sein, dass sie genau das nicht tun, sich aber auch nicht so weit verformen, dass sie wieder einen Vorteil bringen?
Denn während die FIA die Tests verschärft hat, haben die Teams bei der Forschung nachgelegt. Aero-Teile, die jeden Test bisher bestanden haben, verformen sich dennoch ab bestimmten Belastungen. Was nun dazu geführt hat, dass die FIA sowohl die Belastungstests verschärft, als auch das Gewicht, mit dem die Tests ausgeführt werden, erhöht hat. Es werden jetzt besonders die Ecken unter Betracht genommen und die Elemente werden mit 100 Kilogramm belastet.
Dass die neuen Tests kommen, ist seit April bekannt. Die FIA hat den Teams die lange Frist gegeben, weil es rund sechs Wochen dauert, bis neue (regelkonforme) Flügelteile fertig sind. Die Frage ist natürlich, ob der neue Test die Rangordnung an der Spitze verändern wird. Bekannt ist, dass McLaren besonders verformungsfreundliche Elemente im letzten Jahr nutzte und Red Bull (die das angeblich nicht gemacht haben) meinte schon im April, dass McLaren ab dem Rennen in Spanien eventuell nicht mehr so dominant sein würde. Aber auch Mercedes und Ferrari standen auf der Liste der verdächtigen Teams.
Interessanterweise ist McLaren aber das einzige Team, das in Spanien keine Updates am Auto bei der FIA angemeldet hat. Dagegen haben ausgerechnet Red Bull und Ferrari angekündigt, dass man neue Frontflügel dabei hat. Mercedes hatte einen neuen Frontflügel schon in Imola vorgestellt. Auch die restlichen Teams haben Upgrades dabei.
Dass man in Spanien so viele Updates sieht, ist nicht weiter verwunderlich. Die Strecke gilt als Referenzstrecke für die F1. Nicht nur, weil man hier jeden Quadratmillimeter kennt, sondern auch, weil die Strecke in jedem Sektor eine andere Charakteristik hat. Der erste Sektor steht für Topspeed, der zweite für schnelle und mittel schnelle Kurven, der letzte Sektor ist dann eher langsam und erinnert zum Beispiel an die Strecke in Ungarn. Man kann hier also Updates für fast alle Strecken des Kalenders erproben.
Ich gehe nicht davon aus, dass die Rangordnung sich grundsätzlich ändern wird. Der Abstand, den die Top 4 haben, ist zu groß, als dass man Überraschungen von Williams oder RB erwarten kann. Innerhalb der Top 4 sind Verschiebungen aber durchaus möglich. McLaren dürfte weiter als Favorit gelten, aber Red Bull und Ferrari dürften in Spanien stark sein. Beide haben Chassis, die Curbs nicht so gerne haben, und Ferrari hat zudem das Problem, dass man das Auto nicht so tief einstellen kann, wie man das gerne hätte, weil man (siehe China) sonst Probleme mit dem Unterboden bekommt. Da die Strecke in Barcelona keine hohen Curbs hat und der Asphalt relativ glatt ist, sollten beide Teams ihre Schwäche hier kaschieren können. Mercedes bringt zu dem einen neuen Unterboden mit nach Spanien. Hier wird man sehen müssen, wie der sich dann schlägt.
Für das sehr kompakte Mittelfeld eine Vorhersage zu treffen, ist schwer. Williams sieht weiter sehr stark aus, aber RB ist immer für eine Überraschung gut. Das gilt, je nach Strecke, auch für Haas und Alpine. Das einzige Team, dessen (schlechte) Form konstant zu sein scheint, ist Sauber. Zwar gibt es durchaus einen leichten Aufwärtstrend, aber bisher hat das Team auf keiner Strecke und unter keinen Umständen gezeigt, dass man aus eigener Kraft dazu imstande ist in die Punkte zu fahren. Was bemerkenswert ist und die Sorgen um den Einstieg von Audi auch nicht kleiner werden lässt.
Strategie
Es gibt C1, C2 und C3. Die eher konservative Entscheidung hängt mit den lateralen Kräften zusammen, die auf die Reifen in Spanien warten. An drei Stellen werden vor allem die linken Hinterreifen enorm belastet, sodass die Entscheidung durchaus nachvollziehbar ist. Die Strecke ist zudem auch dafür bekannt, dass man hier ohnehin zweimal stoppen muss. Die Reifen halten hier nicht so lange durch, wie auf anderen Strecken. Aber, welche Reifen will man im Rennen fahren? Im vergangenen Jahr entschieden sich die meisten Piloten für einen Start auf den Soft, um dann nacheinander Medium und Hard zu fahren. Verstappen und Hamilton setzten allerdings im letzten Stint auf die Soft.
Die Frage ist, wer es schafft, sich für das Rennen einen Satz neuer Soft für den letzten Stint übrig zu halten. Das dürfte nicht einfach werden, denn man muss dafür einen Satz in der Qualifikation einsparen. Das wird angesichts der knappen Abstände allerdings nicht so leicht. Ich glaube nicht, dass man in Q2 mit den Medium durchkommen wird. Da der Undercut in Spanien sehr gut funktioniert, dürfte es spannend werden, wie die Teams ihre Stopps legen werden.
Das Wetter sollte am Wochenende keine große Rolle spielen. Das Wochenende soll warm und trocken bleiben, mit Temperaturen um die 25 Grad, was Asphalttemperaturen von ungefähr 40 Grad etablieren wird. Auf die Streckentemperatur sollte man ein Auge haben, weil sie die Stintlänge bestimmen kann. Da McLaren immer noch einen Vorteil beim Management der Reifentemperatur hat, ist jedes Grad mehr für die Konkurrenz ein schlechtes Signal.
Bilder: Pirelli
