Formel Eins: Vorschau GP von China 2024

Zum ersten Mal seit 2019 startet die Formel Eins wieder in China. Die Strecke ist zwar bekannt, Änderungen hat es aber dennoch gegeben.

Die Neuigkeiten auf der Strecke in Shanghai beziehen sich nicht auf einen veränderten Kurs, sondern darauf, dass man in China die Pause genutzt hat, um einen neuen Asphalt zu verlegen. Das bedeutet zwar nicht, dass die Teams wieder ganz von vorn anfangen müssen, aber China ist auch ein Sprint-Wochenende. Man hat also nur eine Stunde am Freitag, um sich auf die Qualifikation vorzubereiten. Das dürfte dazu führen, dass manche Teams in Bedrängnis geraten könnten.

Vor allem Mercedes muss hier aufpassen, denn die basteln in diesem Jahr länger an den Setups. Die beiden Trainingsstunden am Freitag reichen oft nicht aus, um das beste Setup zu finden, sodass man auf den Samstag ausweichen muss. Überhaupt muss man sich fragen, was bei Mercedes los ist. Dass das Team momentan in einer tieferen Krise steckt, ist nicht zu übersehen. Um die Sache zu verdeutlichen: im letzten Jahr, mit einem Auto, dass man allgemein als „schlecht“ bezeichnete, hatte nach vier Rennen 37 Punkte. In diesem Jahr sind es 34 Punkte.

Ist das Auto also sogar schlechter als im letzten Jahr? Nein, so ist das nicht. Das Team hat mit dem neuen Auto einen Schritt nach vorn gemacht. Nicht nur bei der Fahrbarkeit, auch beim Speed insgesamt. Das Problem ist nur, dass die anderen (Red Bull, Ferrari, McLaren) größere Fortschritte gemacht haben. Vor allem Ferrari ist hier zu nennen, die in diesem Jahr sehr gut aussehen.

Es war aber auch nicht davon auszugehen, dass Mercedes mit einem neuen Chassis-Konzept um die Ecke kommt und sofort vorn dabei ist. Die anderen Teams hatten zwei Jahre Zeit aus den eigenen Fehlern zu lernen, Mercedes startet mit dem Prozess erst in diesem Jahr. Einfach ein Konzept zu kopieren (was Mercedes auch nicht gemacht hat) ist nicht leicht, wie man bei Aston Martin sieht. Dass man allerdings zum Start der Saison offenbar Probleme mit der Korrelation der Daten hat, ist dann schon alarmierend. Vor allem, weil das ja auch ein Problem beim Vorgängermodell war.

Die Daten zeigen laut Mercedes Abtriebswerte, die in der Realität einfach nicht vorhanden sind. Erste Änderungen hat man schon vorgenommen, wie das Rennen in Japan gezeigt hat. Im ersten Sektor waren die Mercedes fast gleichauf mit den Red Bull, allerdings passt der Reifenverschleiß nicht. Das Ergebnis des Rennens ist auch ein wenig verzerrt, weil Mercedes im ersten Stint auf die C1 gesetzt und damit zwischen 12 und 15 Sekunden verloren hatte. Dennoch bleibt natürlich die Erkenntnis, dass man auch in diesem Jahr hinterherfährt und nicht mal eine Chance gegen die Ferrari hat.

Die Strecke in Shanghai gehört nicht gerade zu jenen, die besonders herausfordernd ist. Der erste Sektor ist noch der abwechslungsreichste Abschnitt. Der wird den Red Bull wieder entgegenkommen, die hier vermutlich ihre Rundenzeit Vorteile herausfahren werden. Die Österreicher sind logischerweise auch in China das Team, dass es zu schlagen gilt. Mag sein, dass Ferrari in der Qualifikation etwas näher dran ist, aber im Rennen wird Red Bull nicht zu schlagen sein.

Daran ändern auch die dauernden Gerüchte um das Team nichts. Mal geht Verstappen, mal Helmut Marko und manche sehen auch Adrian Newey schon bei einem anderen Rennstall. Wie üblich sind das alles völlig aus der Luft gegriffene Gerüchte, an denen bisher nichts dran war. Dass das Team weiter stabil seine Leistungen bringt, deutet deutlich darauf hin, dass man sich von der Unruhe nicht beeindrucken lässt.

Ferrari sitzt zwischen Red Bull und dem ganzen Rest. Der Weg nach vorn ist weit, aber zumindest in der Quali kann man für Überraschungen sorgen.

Doch wo steht die F1 eigentlich, wenn eine Pole von Ferrari schon eine „Überraschung“ ist? Oder anders gefragt: Wer stand zuletzt auf einer regulären (Nicht-Sprint) Pole, der nicht in einem Red Bull, Ferrari oder Mercedes saß? Und ja, da muss man ganz schön lange suchen. Es war Kevin Magnussen 2022 in São Paulo. Aber die Quali wurde wegen Regens abgebrochen. Wenn wirklich eine reguläre Pole Position sucht, landet man bei Lance Stroll, dem das Kunststück in der verregneten, aber regulär ausgeführtem Qualifikation 2019 in der Türkei gelang. Das ist fünf Jahre her.

Die 2022 eingeführten Regeln sollten das Feld eigentlich enger zusammenbringen. Und ja, wenn man Red Bull im letzten Jahr herausrechnet, hätte man eine sehr spannende Weltmeisterschaft gehabt. Aber der Abstand zwischen den Teams hat sich enorm vergrößert. Es gibt kein Mittelfeld mehr, sondern nur eine 1. und eine 2. Liga. Die zweite Liga liegt gehörig zurück. Wir reden hier von knapp 1,5 bis zwei Sekunden pro Runde. Das ist zu viel, weil es Überraschungen verhindert, zum Beispiel so Momente, in den Force India oder Williams in der Vergangenheit mal einen Glückstag hatten.

Gegenwärtig ist die Formel Eins auf die Frage reduziert, wer Max Verstappen und Red Bull schlagen kann. Das ist die einzige Spannung, die sich im Rennen an der Spitze ergibt. Und für eine Serie, die sich „Königsklasse“ nennt, ist das verdammt wenig.

Strategie:
Basierend auf Simulationen und Vergangenheitsdaten sind die Reifen hier Quer- und Längskräften ausgesetzt, die in die mittlere Kategorie fallen, wobei die Außenseite des Reifens, insbesondere auf der linken Seite des Autos, am stärksten verschleißt. Das im Winter für Shanghai ausgewählte Reifentrio liegt im mittleren Bereich, mit dem C2 als hart, dem C3 als Mittel und dem C4 als weich. Nominell ist das die gleiche Auswahl wie im Jahr 2019, aber das Szenario ist ganz anders.

Vor fünf Jahren waren die 13-Zoll-Reifen noch im Einsatz, montiert auf der Vorgängergeneration, die einen flachen Boden und eine völlig andere Aerodynamik als das aktuelle Auto hatte. Tatsächlich ist es für die Fahrer, die Teams und auch für Pirelli so ziemlich eine Frage, bei null anzufangen, da die Referenzen sehr vage sind. Erschwerend kommt hinzu, dass der Große Preis von China die erste von sechs Veranstaltungen in dieser Saison ist, die im Sprint-Format stattfinden, das für dieses Jahr in Bezug auf die Reihenfolge der Sitzungen leicht geändert wurde.

Das freie Training und das Sprint-Qualifying finden am Freitag statt, das Sprint-Rennen und das Qualifying am Samstag, der Grand Prix wie immer am Sonntag. Auch der Parc ferme wurde geändert, sodass er nun in zwei Teile aufgeteilt ist: Der eine umfasst das Qualifying und das Sprintrennen und der andere beginnt vor dem Qualifying am Samstagnachmittag.

Das bedeutet, dass am Freitag nur eine Stunde freies Training zur Verfügung steht, um das richtige Setup für die Autos zu finden und vor allem die Reifen auf einer langen Strecke auf einer Strecke zu bewerten, die zwangsläufig alles andere als optimal sein wird.

Es ist wahrscheinlich, dass die Entwicklung der Strecke, die sich seit 2019 nicht verändert hat und seitdem nur noch sehr selten genutzt wird, im Hinblick auf den Grip von großer Bedeutung sein wird, da die Autos nach und nach die Oberfläche gummiern. Damit kommt der Arbeit im Simulator sowohl im Vorfeld als auch während der Veranstaltung für die Fahrer und Ingenieure eine noch größere Bedeutung zu.

Das Sprint-Format bedeutet auch eine andere Zuteilung der Trockenreifen: von 13 auf zwölf Sätze (zwei harte, vier mittlere und sechs weiche), während die Anzahl der Sätze bei nassem Wetter gleich bleibt (fünf mittlere und zwei extreme nasse Sätze). Im April kann es in Shanghai zu einem deutlichen Temperaturwechsel mit Schwankungen von etwa 10 °C kommen, was dem Puzzle, das die Teams und Fahrer zusammensetzen müssen, eine weitere Variable hinzufügt.

Normalerweise ist der Große Preis von China ein Rennen mit zwei Stopps, auch weil es mehrere Stellen gibt, an denen Überholen möglich ist, wie zum Beispiel das Anbremsen in Kurve 14 und dann auf der Hauptgeraden und das Anbremsen in Kurve 6. Genau wie in Suzuka war der Undercut in Shanghai normalerweise sehr effektiv.

Bilder: Pirelli