Eine der besten F1-Strecken steht an diesem Wochenende auf dem Programm. Ob es aber ein gutes Rennen wird hängt wie immer an der vorhandenen Energie.
Es ist ja schon ein wenig traurig, dass man sich dieses Jahr so viel mit dem Thema Motorleistung beschäftigen muss. Das ist etwas, was man aus anderen Serien nur selten und aus der Formel Eins schon mal gar nicht kennt. Das letzte Mal, dass die F1 untermotorisiert fuhr, war in den 60er Jahren. 1961 führte man eine 1,5-Liter-Regelung ein. Die Motoren leisteten rund 190 PS, allerdings wogen die Autos auch nur 450 Kilo. Was ein Leistungsgewicht von ca. 2,44 kg/PS. Entsprach. Die Regel wurde Ende 1965 dann zugunsten der 3-Liter-V8-Motoren begraben.
Die heutigen Motoren haben logischerweise mehr Leistung, wiegen aber halt auch mehr. Ergibt dann eine Leistung von immerhin 0,76 kg/PS. So gesehen waren die F1 der 60er-Jahre untermotorisiert. Das Problem der modernen F1 ist halt, dass die Leistung nur zeitweise anliegt. Ist die Batterie leer, steigt der Wert auf circa 1,6 kg/PS. Da ist man dann nicht mehr weit weg von den Werten aus den 60er-Jahren.
Das ist alles bekannt und auf den meisten Strecken spielt es auch keine so große Rolle. Aber in Spa eben schon. In der Quali reduziert man daher die man rekuperieren kann auf 7MJ. Was theoretisch dafür sorgen soll, dass das Super-Clipping auf 2 Sekunden pro Runde beschränkt wird. Im Rennen liegt der Wert aber bei 8,5 MJ.
Das ist dem Boost geschuldet, wird aber vor allem dafür sorgen, dass man wieder das bekannte “Yo-Yo” Racing sehen wird. Die beiden besten Gelegenheiten, die Energie zu nutzen, sind die beiden Geraden, vor allem bergauf Richtung Kemmel-Geraden. Sektor 2 bietet viele Kurven, aber eben auch Puhon und da kann man durchaus Energie gebrauchen. Die dann aber halt bergab Richtung Blanchiment fehlt. Die Energie-Strategien werden interessant werden.
Die FIA hat (Stand jetzt, Donnerstagabend) noch nicht das Dokument mit den Änderungen an den Autos veröffentlicht, daher gibt es keine Infos über die Upgrades. Ich gehe aber davon aus, dass es wenige Änderungen im Vergleich zu Silverstone geben wird, da sich beide Strecken in Sachen Aero-Konfiguration sehr ähnlich sind. Da es am Wochenende in Belgien etwas kühler als in Silverstone sein soll, wird man zusätzlich einige Kühlungsöffnungen schließen.
Den Ton werden vermutlich wieder Ferrari und Mercedes angeben. Interessant wird dann zu sehen sein, ob Ferrari die gute Form aus England mitnehmen kann, oder ob es wieder aus irgendwelchen Gründen (Wind aus falscher Richtung, Kaffeemaschine defekt) nicht passt. Ironie beiseite – alle Teams kämpfen in diesem Jahr mit den Setups und verstehen nicht immer, warum das eine passt, aber auf einer ähnlichen Strecke dann nicht mehr. Daher sind Überraschungen nicht ausgeschlossen.
Ob die dann von Red Bull oder McLaren kommen, ist schwer zu sagen. McLaren hat zugegeben, dass man bei den Updates rund drei Monate hinterherhängt, was aber auch daran liegt, dass man im Mai bei der Front mal falsch abgebogen war und vier Wochen benötigte, den Fehler zu korrigieren. Aber ein Update kann dann wieder alles ändern, da die Abstände vorne weiter eng sind. Ich sehe beide aber, zumindest vor dem Freitag, nicht auf dem Podium. Dazu scheinen Mercedes und Ferrari zu stark zu sein.
Im Mittelfeld erwarte ich die RB wieder sehr stark. Dahinter die Alpine und Audi auf Augenhöhe. Die Audi leiden weniger unter mangelndem Racespeed, sondern mehr darunter, auf eine Runde nicht schnell genug zu sein. Was vermutlich auch damit zu tun hat, dass man die Reifen nur mühsam auf Temperatur bekommt. Was im Rennen dann wieder ein Vorteil ist, wie etliche lange Stints beider Fahrer gezeigt haben. Aber zwei Zehntel in der Quali machen den Unterschied zwischen P15 und P10.
Haas und Williams fahren in einer eigenen Liga, ebenso Cadillac und Aston. Letztere kommen mit dem B-Spec-Auto dann am übernächsten Wochenende in Ungarn. Das soll dann bis zu zwei Sekunden pro Runde bringen, was die Aston an die Williams heranbringen würde. Auch nicht gerade das, was sich Lawrence Stroll vorgestellt hat, aber immerhin besser. Wenn es denn so kommt.
Strategie
Es gibt C2, C3 und C4, was keine Überraschung ist. Die hohen Belastungen in Eau Rouge, Puhon und Blanchiment lassen da wenig Raum für Experimente. Da das Wetter am Wochenende trocken bleiben soll, kann man die Intermediates eingepackt lassen. Daher bleibt bei der Strategie nur die Frage, wie lange die Medium halten, bis man auf harte Mischung wechseln kann. Was eine Ein-Stopp-Strategie sehr wahrscheinlich macht. Der Zeitverlust beim Stopp liegt bei 19 Sekunden, hält sich also in Grenzen.
Eine Variante für Starter aus dem Hinterfeld ist, auf die C2 zu setzen, diese bis Runde 28 oder 30 zu fahren, um dann die Soft zu nehmen. Die meisten dürften zwischen Runde 18 und 25 stoppen, man hätte dann also mit frischen Soft einen deutlichen Vorteil für ein paar Runden. Vorne erwarte ich so Experimente nicht, da das Überholen an der Spitze nicht so leicht ist.
Bilder: Pirelli
