Die Formel Eins kommt runderneuert aus der Winterpause zurück und schon vor dem Start stellen sich einige Fragen bezüglich des Reglements.
Ich hatte in meiner Analyse der Testfahrten beschrieben, dass die Serie vor einigen Problemen steht. Dabei sind die neuen Vorgaben der Aerodynamik noch die Schokoladenseite der neuen Regeln. Die Idee, rund 30 Prozent des Abtriebs wegzunehmen um die Autos wieder etwas lebendiger zu machen, war sicher gut. Natürlich werden die Ingenieure wieder Wege finden, den verlorenen Abtrieb zurückzugewinnen, aber das wird dauern. Das interessante am neuen Fahrverhalten der Autos ist, dass sie andere Qualitäten der Fahrer fordert. Was einige Fahrer erfreuen wird.
Darunter zählt auch sicher Lewis Hamilton, der mit den Ground-Effect Autos nie zurecht kam. Die sehr spitz zu fahrenden Autos der letzten Generation kamen seinen Fahrstil nicht entgegen. Der Brite arbeitete schon immer gerne mit etwas mehr Übersteuern (was viele Fahrer bevorzugen), was die alten Autos nicht zuließen. Es dürfte noch andere Fahrer geben, die mit den gewonnen fahrerischen Freiheiten etwas anfangen können.
Das DRS ist ebenfalls Geschichte, dafür gibt es bekanntermaßen eine “Active Aero”. In bestimmten Streckenabschnitten können die Fahrer nun sowohl die oberen Elemente des Frontflügels und den Heckflügel flachstellen. Das darf dann nicht nur der Fahrer im Windschatten, sondern auch der davor liegende Fahrer. Damit fällt eine Möglichkeit zu Überholen natürlich weg.
Grund dafür sind die neuen Motoren. Der Verbrenner liefert nur 53% der Leistung, der Rest kommt von einer Batterie. Geladen wird die Batterie aber nicht mehr mit zwei Systemen (MGU-K und MGU-H) sondern nur noch durch ein MGU-K, dass entweder über die Bremsenergie der Hinterachse oder über den Motor direkt aufgeladen wird.
Und genau da liegt bisher das Problem. Gerade auf Strecken mit wenig Bremszonen und einem sehr hohen Vollgasanteil besteht die Befürchtung, dass die Batterie weit vor einer Bremszone leer ist. Das war bei den Testfahrten in Bahrain schon bei einigen Teams zu sehen. Um das zu vermeiden gibt es zwei Strategien: eine längere Lift and Coast Phase oder das sogenannte Clipping. Beim Clipping bleibt der Motor auf in einer Lift-Phase unter Volllast, liefert seine Leistung aber direkt in die Batterie.
Das wirft ein paar Probleme auf. Zum einen fehlt, zumindest teilweise, die Motorbremse. Das führt zu einer höheren Belastung der Frontbremsen und zu Verbremsern, von denen in Bahrain keiner verschont wurde. Zum anderen stellt das ein thermisches Problem für den Motor dar. Der läuft unter Volllast, auch wenn man in den Bremszone ist. Daher auch bei allen Autos die überaus großen Kühlungsöffnungen.
Das Hauptproblem der Motorenhersteller dürfte sein, wie effektiv man die Batterie wieder aufladen kann. Also wie viel Energie in welcher Zeit man aus der Rekuperation bekommt. Generell begrenzen die Regeln aber die Gesamtrekuperation auf 8,5 MJ. Was die Möglichkeiten der Hersteller einschränkt.
Die ganze Batteriegeschichte wird noch dadurch verkompliziert, dass die Leistung der Batterie ab einer Geschwindigkeit von 290 km/h sukzessive abgeregelt wird. Ab 340 km/h ist dann komplett Schluss mit der Energielieferung. Allerdings gibt es eine Ausnahme.
Damit überhaupt überholen kann gibt es einen “Overtake Boost”, der pro Runde zusätzlich noch mal 0,5 MJ freigibt. Aber nicht als zusätzliche Leistung, es verschiebt sich nur das Fenster, in dem die elektrische Energie abregelt wird. Statt ab 290 km/h ermöglicht der Boost eine Abregelung erst ab 320 km/h.
Man wird sehen, wie sich dass dann auf der Strecke zeigt. Eigentlich schienen alle Motorenhersteller, außer Honda, mit der Leistung der Systeme zufrieden. Mercedes scheint einen kleinen Vorteil zu haben, weil man die Rekuperation gut im Griff hat. Red Bull sieht ebenfalls gut und zuverlässig aus. Ferrari hat den Vorteil, dass man wohl einen kleineren Turbo verwendet, der schneller anspricht und daher schneller Leistung liefert. Audi war zufrieden, aber Onboards zeigten, dass die Batterie im Vergleich zu den anderen Herstellern schneller leer war.
Bleibt Honda und die stecken in enormen Schwierigkeiten. Man hat einen extrem kompakten Motor gebaut und bei den Tests festgestellt, dass Vibrationen die gesamte Batterie zerstören. Also tatsächlich die Zellen im Batteriegehäuse. Experten weisen darauf hin, dass das MGU-K bei Honda direkt an die Batterie geflanscht ist und das die Vibrationen auslösen könnte. Scheinbar weiß aber Honda selbst nicht, wo genau die hochfrequenten Vibrationen herkommen.
Tatsache ist aber auch, dass die Vibrationen so schlimm sind, dass sie sich im gesamten Chassis verteilen. Teamchef Adrian Newey selbst enthüllte, dass die Fahrer betroffen seien. Alonso gab an, dass er maximal 25 Runden würde fahren können ohne Nervenschäden an seinen Händen befürchten zu müssen, weil die Vibrationen auch im Lenkrad zu spüren sind. Lance Stroll reduzierte dies bei sich auf 15 Runden (Stroll hat aus vorausgegangenen Unfällen Handgelenksprobleme).
Eine Lösung für das Problem wird sich nicht schnell finden lassen. Honda versucht wohl das Batteriegehäuse mit Gummilager abzufedern, aber helfen nur bedingt, wenn es Vibrationen im Hochfrequenzbereich geht. Das Problem für Honda ist zudem: je weniger man fahren kann, desto schwieriger wird es die Quelle zu finden. Normalerweise sieht man Vibrationen auf dem Motorprüfstand, aber da scheinen die Probleme nicht aufzutreten.
Ich lasse diese Woche mal meine Einschätzung der Rangfolge in der F1 weg. Zum einen hatte ich in der Testanalyse schon eine Rangliste erstellt, zum anderen muss man wohl die ersten drei Rennen abwarten, um ein kompletteres Bild zu haben.
Strategie:
Das gilt auch für die Strategie. Pirelli bringt leicht veränderte Reifen in die neue Saison. Für Australien sind das C3, C4 und C5. Die Frage ist aber, wie die Reifen mit den neuen Autos zurechtkommen. Die Reifen selbst sind etwas schmaler geworden, müssen aber weiter mit einen hohen Motorleistung zurechtkommen. Gleichzeitig sind die Autos, wie oben beschrieben, etwas lebendiger, bewegen sich also vor allem mehr auf der Hinterachse. Aber auch die Frontreifen werden stärker belastet, weil sie mehr Energie beim Bremsen aufnehmen müssen.
Das führt zu gewissen Unsicherheiten bei der Strategie. Normalerweise ist das eher ein Ein-Stopp-Rennen, aber in diesem Jahr würde ich mal abwarten wollen, wie die Autos dann auf der Strecke reagieren.
Was die Qualität des Rennens angeht: da wäre ich vorsichtig pessimistisch. Es ist noch unklar, wie stark die “dirty air” hinter den Autos sein wird. Es ist unklar, ob die Motoren auf der einer Strecke wie in Melbourne schon in der Lage sind, genug Energie in die Batterie zu befördern. Und es ist auch unklar, wie sehr die Fahrer auf vor allem auf die Hinterreifen aufpassen müssen. Es könnte ein Rennen werden, dass eher einer Prozession gleichen wird und es könnte auch sein, dass ein Team pro Runde massiv schneller als der Rest ist.
Bilder: Pirelli
