Die Formel Eins macht Halt am Red Bull Ring. Eine Strecke, auf der die Abstände notorisch gering sind.
Vor dem Rennen gibt es zwei Themen, die besonders aufmerksam beobachtet werden. Wie hat Lando Norris seinen Fehler im GP von Kanada verkraftet? Und was wird das Upgrade-Paket von Ferrari bringen?
Die fragile Psyche von Lando Norris bleibt weiter ein Thema in der Formel Eins. Es ist ja eher selten, dass man einen Fahrer und dessen Leistungen danach bemisst. Zuletzt war das bei Nico Rosberg der Fall, als er regelmäßig von Lewis Hamilton gebügelt wurde. Man kann von Rosberg halten, was man will, aber man muss ihm zugutehalten, dass es ihm 2016 gelungen ist, den Spieß umzudrehen.
Die mentale Arbeit dahinter ist nur schwer zu erfassen. Rosberg selbst hat öfter betont, dass er so etwas in seinem Leben nicht noch mal durchmachen möchte. Dabei geht es gar nicht um die Menge an Arbeit, die man investiert, sondern darum, was für psychologische Verrenkungen man bei sich selbst anstellen muss, um in die Position zu kommen, den Erfolg gegen einen vermeintlich mental stärkeren Gegner zu erreichen.
Man arbeitet im Grunde gegen sich selbst, gegen die Grundeinstellungen, die man hat. Man arbeitet, so Rosberg, gegen seinen eigenen Charakter. So kann es im Nachhinein dann auch nicht verwundern, dass Rosberg nach dem Gewinn des Titels seinen Rücktritt verkündete. Noch könne er so was nicht durchhalten, sagte er damals. Die Leistung einerseits, aber auch die Selbsterkenntnis andererseits, gebührt Respekt.
Norris scheint mir in einer vergleichbaren Situation. Dabei geht es aber weniger um die psychologischen Spiele, die Hamilton, Schumacher, Alonso oder Vettel beherrscht haben. Es geht mehr um die Frage, wie Norris mit dem Speed und der mentalen Gelassenheit von Piastri umgehen kann, ohne sich permanent selbst infrage zu stellen.
Es besteht kein Zweifel daran, dass Norris zu den schnellsten Piloten im Feld gehört. Interessant ist auch, dass Piastri eher schon mal mit Setup-Problemen zu tun hat, während Norris wie Verstappen das Talent hat, auch mit einem „schlechten“ Auto erfolgreich zu sein. Piastri scheint ein perfektes Auto zu benötigen, Norris schafft es mehr aus einem Auto heraus zu holen, das seinem Fahrstil nicht immer entspricht.
Die größte Schwäche des Briten liegt aber darin, dass er sich zu sehr hinterfragt, was ihn dann selbst frustriert und was dann wieder seine Fahrweise beeinflusst. Rosberg hat mehrfach darauf hingewiesen, wie wichtig für ihn (und Hamilton) die Begleitung durch Niki Lauda bei Mercedes war. Nicht wenige haben Norris schon mehrfach geraten, sich eine ähnliche Beratung zu besorgen.
Ferrari sucht Performance
Auch bei Ferrari sucht man Beratung. Die Saison ist alles andere als erfolgreich, und die Verpflichtung von Lewis Hamilton war bisher nicht der große Wurf. Was einerseits am Briten selbst liegt, der nach 12 Jahren bei Mercedes offenbar die Probleme bei der Umgewöhnung unterschätzt hat. Andererseits ist das Auto nicht da, wo man es haben will.
Das Problem: man kann den SF-25 nicht so tief einstellen, wie man das gerne würde, weil man sonst die Skid-Blocks unter dem Auto zu sehr abnutzt. Das Auto ist also nur dann gut, wenn es extrem niedrig eingestellt ist, was auf eine generelle Schwäche des Chassis hindeutet. Mercedes hatte, wenn auch aus anderen Gründen, mal ein ähnliches Problem. Das ließ sich nur durch ein komplett neues Chassis nebst Aerodynamik lösen.
Ferrari weiß auch, dass man nur versuchen kann, die Probleme einzuschränken. Wobei man auch sagen muss, dass schon eine Verbesserung von wenigen Prozentpunkten einen Sprung nach vorne garantieren würde. Daher versuchen es die Italiener mit einem Upgrade-Paket, das über die nächsten Rennen in Österreich und England ausgerollt werden sollen. Sie betreffen die Hinterradaufhängung, den Unterboden und die Bereiche Frontflügel und T-Tray.
Erstaunlich daran ist, dass Ferrari so lange gebraucht hat, um die Probleme zu erkennen und eine Lösung dafür zu finden. Seit dem Rennen in China ist man sich bewusst, dass die Korrelation zwischen Unterboden und Aufhängung nicht passt. Aber erst drei Monate später will man eine Lösung präsentieren. Ein Umstand, den vor allem Charles Leclerc schon vor Wochen bemängelt hat.
Aber die Kapazitäten sind auch bei Ferrari begrenzt, da man schon am 2026er-Auto arbeitet. Das belegt schon jetzt den Windtunnel und dem SF-25 bleibt dann nur die Zeit für CFD-Arbeiten. Und auch die dürfte ab September eher beim nächstjährigen Modell liegen. Das Update, das man im Sommer ans Auto bringt, muss also funktionieren, was vielleicht erklärt, dass man etwas vorsichtiger unterwegs ist und sich Zeit lässt.
Wer von den Top 4 in Österreich vorn liegen wird? Das werden Tausendstel einer Sekunde entscheiden. Traditionell waren hier Red Bull, McLaren und Mercedes gleichermaßen gut. Ebenso traditionell sind relativ hohe Temperaturen, die in der Steiermark herrschen. Immerhin soll es am Wochenende (Stand heute) nicht ganz so heiß werden. 26 Grad werden die Asphalttemperaturen aber dennoch weit nach oben schießen lassen.
Bisher wären das schlechte Nachrichten für Mercedes gewesen, die immer Probleme mit hohen Streckentemperaturen hatten. Aber in Kanada konnte man gewinnen, obwohl sich der Asphalt auf 50 Grad aufgeheizt hatte. Die neue Hinterradaufhängung scheint der Grund zu sein, warum man so gut unterwegs war.
Die Abstände vorn werden sich vor allem in der Quali im Tausendstelbereich bewegen. Insofern ist es schwer, eine Prognose für die Quali zu machen. Da man auf der Strecke aber durchaus gut überholen kann, gehe ich von einem sehr lebhaften Rennen aus.
Das gilt auch für das weiterhin sehr kompakte Mittelfeld, in dem sich Aston Martin so langsam wieder zu Wort meldet. Das letzte Update hat erstaunlicherweise mal funktioniert und vor allem Alonso konnte davon profitieren. Punkte in Spanien und Kanada waren das Ergebnis. Man wird hoffen, dass sich das in Österreich wiederholen lässt.
Dafür wird man sich allerdings mit den Williams auseinandersetzen müssen, die ich weiterhin auf dem Papier für das stärkste Team im Mittelfeld halte. Allerdings stellt man sich mit individuellen Fehlern (im Team und bei den Fahrern) immer wieder selbst ein Bein. James Vowles spricht dann immer von „Pech“, aber es zeigt eben auch, dass, auch wenn die Grundlagen im Team mittlerweile stimmen, es immer noch an den Feinheiten mangelt. Und wie immer sind es die letzten paar Prozent, die man erreichen will, die so schwierig sind.
Das wird auch bei Sauber der Fall sein. Immerhin hat man das Auto mittlerweile in ein besseres Fenster gebracht. Aber große Sprünge nach vorn sind immer dann leicht, wenn eh weit zurückliegt. Was Sauber bisher fehlte, war der Anschluss ans vordere Mittelfeld. Das ist, zumindest hier und da, gelungen. Sollte sich der Trend fortsetzen, könnte man die grünen Renner in diesem Jahr noch öfter in den Punkten sehen. Aber schon das wird schwer werden.
Strategie:
C3 als Hart, C4 als Medium und C5 als Weich, das sind die Optionen, die Pirelli zur Verfügung stellt. Diese Mischungen ist man auch im letzten Jahr gefahren. Dass man sich dagegen entschieden hat, den C6 zu bringen, dürfte die meisten Teams erfreut haben. Der Streckenbelag am Red Bull Ring ist eher alt und stark abrasiv, aber Verschleiß ist kein Schlüsselfaktor.
Bei sehr wenigen Kurven ist die Strecke hinsichtlich der auf die Reifen ausgeübten Seitenkräfte nicht sehr stark ausgeprägt, während die Verschlechterung der thermischen Belastung eine Rolle spielt. Was auf die Streckenführung mit mehreren harten Brems- und Beschleunigungspunkten zurückzuführen ist. Die Überhitzung der Reifen, insbesondere an der Hinterachse, ist eine große Herausforderung. Wie angesprochen wird es zudem recht warm am Wochenende, was die Reifen zusätzlich belasten wird.
Das Rennen im vergangenen Jahr verlief zumindest über die ersten beiden Renndrittel sehr linear. Wie erwartet war die effektivste Strategie eine Zwei-Stopp-Strategie. Alle Fahrer standen auf Medium in der Startaufstellung. Der C4 und der C3 waren die unbestrittenen Protagonisten dieses Rennens. Daniel Ricciardo fuhr den längsten Stint des Rennens und absolvierte einen dritten und letzten Stint über 34 Runden auf dem Hard. Der Preis bei den Mediums ging an Pierre Gasly, der 29 Runden drehte.
30 Runden dürfte also das Maximum sein, was man auf den Reifen schaffen kann, und man wird mindestens einen Stint in der Richtung haben. Mögliche Strategien wären:
Start Medium
L25 – Hard
L50 – Medium
Start Hard
L30 – Medium
L55 – Soft/Medium
