Formel Eins: Analyse GP von Monaco – Norris meldet sich zurück

Ein etwas anderes Rennen in diesem Jahr, dank der vorgeschriebenen zwei Stopps. Das brachte etwas mehr Spannung, sorgte aber auch für Ärger.

Es gibt durchaus einige Fahrer, die sagen, dass ein Sieg in Monaco so viel wert ist wie eine WM-Titel. Wenn man schon nicht Weltmeister werden kann, dann soll es in der Karriere wenigstens ein Sieg im Fürstentum sein. Und auch, wenn der Lack vom Rennen in Monaco doch etwas gelitten hat, ein Sieg hier ist doch etwas Besonderes, weil man das gesamte Wochenende hier vorn liegen muss. Und „Monaco-Sieger“ klingt dann doch etwas anderes, als „Bahrain-Sieger“. Lando Norris hat sich jetzt in die Liste der Sieger eintragen können und das auch verdient. Denn er dominierte das Wochenende vor dem überraschend starken Ferrari von Leclerc und seinem Teamkollegen Piastri.

Dass die Top 3 aus der Quali dann auch genauso ins Ziel kamen, wie sie gestartet waren, ist keine Überraschung. Auch die neue Regel mit den zwei vorgeschriebenen Boxenstopps konnte daran nichts ändern. Was ebenfalls zu erwarten war. Die strategischen Möglichkeiten an der Spitze sind eingeschränkt, da man mehr oder weniger nur darauf achtet, was der Gegner macht. Und am Ende lohnen sich für die Spitzenfahrer keine Experimente , was dazu führt, dass man auch weiterhin Stillstand an der Spitze hat.

Norris gewann das Rennen, wie die meisten Fahrer in der Geschichte des Rennens, am Samstag, als er denkbar knapp Charles Leclerc in der Quali schlagen konnte. Und wie immer war die Quali spannender als das Rennen selbst. Aber tatsächlich stellte sich schnell heraus, dass nur Norris und Leclerc die Pace für die Pole hatten. Piastri lag das gesamte Wochenende ein gutes Stück hinter Norris, ebenso Hamilton im Ferrari. Verstappen hatte am Wochenende nicht das Werkzeug, um in die erste Startreihe zu kommen. Und so setzte sich das auch im Rennen fort.

Verstappen war im Rennen etwas besser unterwegs, steckte aber hinter Piastri fest. Der wiederum konnte Leclerc nicht unter Druck setzen, der wiederum einen Sicherheitsabstand auf Norris ließ. Dahinter riss schnell eine Lücke zu dem überraschend starken Hadjar auf. Der hatte P5 allerdings nur geerbt, weil Hamilton nach der Quali drei Plätze zurückgesetzt wurde, weil er (unbeabsichtigt) Verstappen behindert hatte.

Für den Briten lief es am Wochenende nicht sonderlich schlecht, aber auch nicht wirklich gut. In der Quali fehlten ihm 4 Zehntel auf Leclerc, was enttäuschend war. Im Rennen ging dann wenig zusammen. Erst hing er wegen der Strafe hinter Alonso und Hadjar, dann ließ ihn einen sehr langen Mittelstint fahren, was vor allem den Abstand auf Verstappen vergrößerte. Ferrari spekulierte auf ein Safety Car, der Hamilton vielleicht nach vorn hätte bringen können. Er kam sechs Runden nach dem Spitzen-Trio, was eine merkwürdige Entscheidung war.

Von hinten drohte keine Gefahr, nach vorn ging eh nichts. Warum man da nicht einfach bis zum Ende des Rennens mit dem zweiten Stopp gewartet hat, verstehe ich nicht. Genau das machte Red Bull mit Verstappen, der nach dem Stopp von Norris, Leclerc und Piastri zwischen den Runden 49 und 51 die Spitze übernommen hatte. Verstappen kam erst zu Beginn der letzten Runde an die Box, was man bei Ferrari auch hätte machen können.

Während sich vorn nur wenig tat, ging es hinter Hamilton hoch her. Aber es ging dabei weniger um die Stopp-Strategien der einzelnen Fahrer, sondern eher um die Strategien, die die Teams wählten. RB war das erste Team, das sich dazu entschloss, beide Fahrer zu nutzen. Hadjar, der auf P6 gestartet war, kam relativ früh in Runde 14 an die Box. Da brachte ihn genau vor seinen Teamkollegen Lawson, der zu diesem Zeitpunkt auf P9 lag. Lawson bremste daraufhin das gesamte Feld hinter ihm so sehr ein, dass Hadjar in nur vier Runden knapp 20 Sekunden Vorsprung herausfahren konnte und er seinen zweiten Stopp erledigte.

Sobald das erledigt war, kam Lawson an die Box und es lag an Hadjar das Feld aufzuhalten. Auch das gelang, zum Ärger der anderen Teams, vor allem von Williams und Mercedes, die hinter beiden RB lagen. Williams sah sich das Schauspiel an und entschloss sich dann dazu, dass man die Strategie einfach kopieren würde. Sainz bremste das Feld ein, Albon holte sich zweimal frische Reifen und sorgte dann dafür, dass Sainz selbiges machen konnte. Teilweise fuhr Albon pro Runde bis sechs Sekunden langsamer.

Die Leidtragenden dieser Strategie waren die Mercedes. Die hatten allerdings ihre Quali am Samstag selbst versemmelt. Antonelli landete in Q2 in der Leitplanke, Russell hatte einen elektrischen Defekt und blieb im Tunnel stehen. Damit starteten sie von P14 und P15, was eh keine gute Ausgangsposition war. Und auf der Strecke war dann halt nichts zu holen. Der völlig frustrierte Russell kürzte dann einfach die Schikane und überholte so Albon. Die Rennleitung versah das Manöver mit einer Durchfahrtsstrafe, sodass er weiter zurückfiel.

So sehr man den Ärger von Mercedes verstehen kann, man hatte sich selbst in die Position gebracht. Dazu kam, dass man beide Fahrer auf die gleiche Strategie gesetzt hatte. Warum Mercedes nicht zumindest einen Fahrer gleich in den ersten fünf Runden an die Box geholt hat, ist auch nicht verständlich. Auch wenn das in diesem Rennen nichts gebracht hätte (Dank der Blockaden von RB und Williams), es wäre zumindest ein Versuch gewesen. So blieb am Wochenende dann nichts für Mercedes übrig und man verlor einige Punkte an die Konkurrenz.

Auch bei Aston Martin wird man sich ärgern. Fernando Alonso schaffte es in Q3 und startete das Rennen von P6. Der hinter ihm gestartete Hamilton kassierte den Spanier zwar beim ersten Stopp, aber danach lag er sehr sicher auf P7 und wäre dort vermutlich auch in Ziel gekommen, wenn ihm dann nicht in Runde 38 der Motor verlassen hätte. Ein sehr ärgerlicher Ausfall, es hätten die ersten Punkte für ihn in diesem Jahr sein können.

Als „Fahrer des Tages“ wählten die Fans zwar Charles Leclerc, aber Esteban Ocon hätte das auch durchaus verdient gehabt. Etwas überraschend schob er am Samstag den Haas in Q3 und nutzte von dort aus seine gute Startposition. Im Rennen fiel er nicht weiter auf. Er stoppte früh in Runde 16 und absolvierte seinen zweiten Stopp dann in Runde 52. Er ging im Rennen dann die meiste Zeit im Windschatten von Isaac Hadjar und deutlich vor Liam Lawson. P7 in Monaco ist für Haas ein gutes Ergebnis, vor allem, wenn man sieht, dass Bearman nur auf P12 ins Ziel kam. Hinter ihm rundeten dann beide Williams die Top Ten ab.

Hat sich das Experiment der FIA mit den vorgeschriebenen Stopps gelohnt? Positiv muss man vermerken, dass die Stopps schon etwas mehr Bewegung vor allem ins Mittelfeld gebracht haben. Es gab auch unterschiedliche Ideen, wann man die Stopps setzen sollte. Aber leider zerstörte dann die Team-Strategie von RB und Williams alle Strategie-Varianten. Da ab P9 praktisch das gesamte Feld zusammengehalten wurde, ergaben sich keine Lücken, in denen die Konkurrenz hätte reinstechen können.

Am Ende blieben alle in den von ihnen gewählten Boxenstoppfenstern. McLaren, Ferrari und Red Bull vorn warteten auf die Lücken zum Hinterfeld, die sich dank RB sehr schnell auftaten. RB, die als erste die Teamstrategie gewählt hatten, fuhren in ihrem Fenster, Williams, die das dann nachmachten, in ihrem eigenen. Der Rest hatte wenig Möglichkeiten. Was bei Mercedes dann dazu führte, dass man die Stopps auf die letzten Runden verlegte, was auch nichts brachte.

Gegen die von RB und Williams gewählten Strategien kann man nichts machen, es gibt keine Regel, die das verbieten würde. Wird es auch nicht geben. Was aber dann eben dazu führt, dass dasjenige Team, das aussichtsreich in den Punkten liegt, diese Strategie als Erste einsetzt, dann auch die Vorteile ernten kann. Und jedes Team würde diese Möglichkeit nutzen.

Von daher hat die Lösung mit den zwei Stopps nicht viel gebracht und man muss sich für das nächste Jahr etwas anderes überlegen. Ein Vorschlag von Martin Brundle war, dass man auch die Boxenstoppfenster vorschreibt, sodass man nicht zwei Stopps innerhalb von vier Runden machen kann. Neu ist die Idee nicht, aber das sorgt dann auch wieder dafür, dass alle zur gleichen Zeit an die Box kommen, was man auch nicht haben will.

Egal, was man macht. Monaco bleibt Monaco. Mit Autos, die so breit sind, kann man da nicht überholen. Vielleicht wird es im nächsten Jahr etwas besser, wenn die Autos 20 Zentimeter schmaler werden, aber viel Hoffnung habe ich da nicht. Die FIA und Liberty Media haben jetzt ein paar Monate Zeit, sich etwas anderes einfallen zu lassen.

F1 Grand Prix of Monaco – Final Practice

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Bilder: Pirelli

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