Zum Rennen in Miami dürften die ersten größeren Updates des Teams zu sehen sein. Das könnte vor allem die Balance im Mittelfeld verändern.
Miami hat sich in den vergangenen zwei Jahren zu einem Test für die Teams nach den ersten Rennen entwickelt. Neue Teile tauchen schon hier und nicht erst in Imola auf. Das wird dieses Jahr ähnlich sein, weil der Zeitplan für die Updates in dieser Saison etwas kompakter ist. Da die Teams sich alle auf das Auto für 2026 konzentrieren, wird die Entwicklung des diesjährigen Chassis für viele Teams spätestens im Juli abgeschlossen sein. Diese Updates werden dann über den Herbst schrittweise kommen. Etwas anders könnte es bei den Teams sein, die um die WM kämpfen. Was auf McLaren und Red Bull herauslaufen wird.
Ferrari und Mercedes werden vermutlich mit der Entscheidung nichts zu tun haben. Vor allem Ferrari kämpft mit einem Auto, dessen Potenzial sich nur schwer erschließen lässt, Leclerc hat für sich den Sweet Spot bei der Abstimmung getroffen, berichtet aber weiterhin auch über die Limitierungen des SF-25, die primär im Bereich der Front liegen. Bei Hamilton sieht es bekanntermaßen etwas anders aus. Immer, wenn der siebenfache Weltmeister berichtet, dass er wohl etwas gefunden habe, stellt sich dann am Samstag das Gegenteil heraus.
Interessant ist, dass der Brite trotz seiner Erfahrung mit drei verschiedenen Teams und vier verschiedenen technischen Regeln über die Jahre, es bisher nicht geschafft hat, das Auto in das Abstimmungsfenster zu bekommen, in dem er sich wohlfühlt. Etwas, was Carlos Sainz im Williams ganz offensichtlich schon gelungen ist. Warum Hamilton sich so schwer tut? Es hat vielleicht weniger mit dem Ferrari zu tun, als mit den Ground-Effect Autos insgesamt. Seit deren Einführung hat er Schwierigkeiten, sich an das Fahrverhalten des Autos zu gewöhnen. Bei Mercedes wurden die Probleme durch die Probleme mit dem Zero-Pod-Chassis kaschiert. Aber schon im letzten Jahr konnte man gegenüber George Russell sehen, wo seine Schwierigkeiten lagen.
Seine Klagen haben sich nicht viel verändert. Es fehle ihm an Vertrauen ins Auto, besonders in schnellen Kurvenpassagen. Er vermisse zudem das Vertrauen ins Auto, welches ihm ermöglicht, den Grenzbereich weiter ausloten zu können. Die Frage ist, wie er es schafft, dieses Gefühl herstellen zu können. Kritiker bemerken, dass Hamilton seine ihm gewohnte Fahrweise nicht mehr umstellen kann, weil er zu alt ist. Das mag stimmen und es wäre auch nicht das erste Mal, dass ehemalige Spitzenpiloten nach einer Umstellung der technischen Regeln Schwierigkeiten haben. Aber es gibt auch Ausnahmen wie Niki Lauda, der nach seiner Pause in einer völlig neue Klasse von Formel Eins einsteigen konnte und prompt Weltmeister wurde.
Was auch immer der Grund sein sollte, im Moment hat man nicht den Eindruck, dass sich die Probleme für ihn schnell lösen lassen werden. Dabei muss man aber auch klarstellen, dass er weniger Probleme hat als zum Beispiel Perez in den letzten Jahren. Sein Abstand zu Leclerc beträgt meist um die 4 Zehntel, was nicht nach viel klingt. Aber in der heutigen F1 macht das den Unterschied zwischen P3 und P11. Und da liegt das Hauptproblem für Hamilton und Ferrari. Denn je weiter man hinten startet, desto schwieriger wird es, nach vorn zu kommen.
Es war zu erwarten, dass Hamilton nicht sofort auf Augenhöhe mit Leclerc sein würde. Ich habe hier schon mal geschrieben, dass ich ihm bis Ende Juni Zeit geben würde. Ferrari hat die Probleme mit dem SF-25 auch erst spät erkannt, und ein großes Update mit einem neuen Frontflügel wird für Mai erwartet. Vielleicht bringt die neue Front ja ein Fahrverhalten, an das sich Hamilton eher anpassen kann. Ansonsten bleibt ihm nur, auf das nächste Jahr zu warten. Doch wie die neuen Autos mit der aktiven Aerodynamik sich fahren werden, ist auch noch unbekannt.
Überhaupt 2026. Gegenwärtig drehen sich die Diskussionen vor allem um die Verteilung der Motorleistung zwischen dem Verbrennungsmotor und der Batterie. Angeblich hat Mercedes in einer Simulation in Monza herausgefunden, dass dem Aggregat im Moment auf der Hälfte der Start-Ziel-Geraden der elektrische Saft ausgeht. Die Angst geht um, dass die Autos 2026 massiv langsamer sein werden. Daher überlegt man wohl, dem Verbrennungsmotor mehr Leistung zu verpassen. Was aber das gesamte technische Konzept der Motoren teilweise über den Haufen werfen würde. Was die Motorenhersteller kritisch sehen.
Da darf es nicht wundern, wenn wie in den vergangenen Wochen Gerüchte aufkommen, dass man auf die neuen Motoren ganz verzichten will. Das wäre allerdings ein Desaster für die gesamte Serie. Dagegen wirkt das Chaos um die Einführung des Hybrids in der IndyCar geradezu lächerlich. Die Hersteller wehrten sich gegen eine Verschiebung oder gar Abschaffung der Motorenregeln, was verständlich ist. Immerhin hat man gerade drei Jahre Entwicklung in die Motoren gesteckt. Sollten sich die Gerüchte um die Probleme allerdings als richtig erweisen, stellt sich auch die Frage, warum so spät gewarnt hat.
Viel wird sich bei den Regeln für 2026 also nicht ändern. Man muss zudem dann abwarten, wie sich die neue F1 dann präsentiert. Sollte die Real-Life Ergebnisse bei den Tests Ende Januar 2026 allerdings nicht gut aussehen, hat man bis zum Saisonstart nur wenig Zeit noch etwas zu verändern.
Strategie:
Ich bin ja kein Freund der Strecke auf dem Parkplatz in Miami. Auch die Show drumherum ist mir persönlich etwas zu steril. Immerhin ist das Rennen beim Publikum, trotz der absurden Preise, aber beliebt. Damit die Show auf der Strecke auch etwas besser wird, hat sich Pirelli wie in Jeddah dazu entschlossen dieses Jahr die Reifenwahl eine Stufe softer zu gestalten. Gebracht hat das in Saudi-Arabien bekanntermaßen nichts. Die Teams sind so gut im Reifenmanagement geworden, dass die Entscheidung von Pirelli nichts gebracht hat. Ich rechne auch nicht damit, dass das in Miami anders ist. Auch nicht mit C3, C4 und C5.
Die Oberfläche der um das Stadion verlaufenden Strecke ist sehr glatt und setzt die Reifen mäßigen Längs- und Seitenkräften aus. Ein wesentlicher Faktor wird die thermische Verschlechterung sein, da mit sehr hohen Temperaturen zu rechnen ist, da die Streckentemperatur im letzten Jahr 55 °C überstieg. Die Oberfläche wurde im Jahr 2023 neu verlegt und wie bei den anderen temporären Grand-Prix-Strecken wird der Grip deutlich zunehmen, je mehr die Strecke über das Wochenende genutzt wird.
Bislang war der Miami Grand Prix ein One-Stop-Rennen, auch im Vorjahr. Der Medium war für 15 der 20 Fahrer der Reifen der Wahl für den ersten Stint, bevor er hauptsächlich auf den Hard umstieg, wobei sich nur ein paar Fahrer für den Soft entschieden, der tatsächlich einen relativ geringen Verschleiß aufwies. Der Leistungsunterschied zwischen allen drei letztjährigen Verbindungen C2, C3 und C4 war recht gering. Die Strategie, insbesondere der Zeitpunkt des Boxenstopps, wurde durch ein virtuelles Safety Car beeinflusst, das sich dann in eine vollständige Safety-Car-Phase verwandelte. Es wird interessant sein zu sehen, ob die diesjährigen weicheren Verbindungen die Tür zu einer Zwei-Stopp-Strategie öffnen werden.
Das Problem wird sich in diesem Jahr nicht ändern und nur lösen lassen, wenn man die Abstände zwischen den Mischungen vergrößert. Ich plädiere seit Längerem dafür, dass man die Reifenwahl auf zwei Mischungen beschränkt und die Abstände hier je nach Strecke anpasst. Auf relativ verschleißarmen Strecken wie Miami macht es mehr Sinn C5 und C6 anzubieten, auf Strecken mit hoher Belastung für die Reifen (Silverstone) sollte man C4 und C1 oder C2 anbieten. Wichtig wäre, dass man vor allem die härtere Mischung so wählt, dass man damit nicht eine komplette Distanz absolvieren kann. Das wird vermutlich nicht passieren und im nächsten Jahr ist ohnehin wieder alles anders.
Bilder: Pirelli, Ferrari
