Erneut geht es auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Jeddah. Spannende Rennen hatten wir ja selten, aber jede Menge Drama.
Wer findet an diesem Wochenende den schnellsten Kompromiss zwischen Topspeed und Abtrieb? Die Frage dürfte an diesem Wochenende die meisten Teams beschäftigen. Dazu kommt aber auch: Welcher Fahrer hat das meiste Vertrauen in sein Auto in den extrem schnellen Passagen des Kurses? Das Wochenende könnte einige Überraschungen bereithalten und Teams nach vorn bringen, die man sonst da nicht sieht. Ein Blick auf das Rennen in China hilft zumindest ein bisschen zu verstehen, was in Jeddah passiert. Dies allerdings vorbehaltlich der Updates, die die Teams mitbringen werden. Ferrari hat zum Beispiel einen komplett neuen Unterboden angekündigt. Aber diese beide Grafiken geben zumindest einen Aufschluss über die Form der Teams.
McLaren hat einen hohen mechanischen Grip und kann daher sein Setup etwas anderes einstellen. Wie man in der Grafik aber auch sieht, ist McLaren ziemlich alleine in der Ecke „Hoher Downforce, hoher Speed“. Das wird in Jeddah auf jeden Fall ein Vorteil sein, denn je ruhiger das Auto in den schnellen Kurvenpassagen liegt, desto höher sollte auch die Geschwindigkeit sein. Auffallend ist aber auch, dass Ferrari gut in der Mitte liegt. Sollte der neue Unterboden die gewünschten Ergebnisse auch auf der Strecke liefern, könnte Ferrari am Wochenende etwas näher an McLaren rücken.
Red Bull war in China gut, aber nicht überragend unterwegs. Ich denke, dass sich das in Jeddah fortsetzen wird. Allerdings ist die Frage, wie man das Setup hinbekommt. Der Red Bull ist nervös und spitz zu fahren, wie alle Fahrer (waren ja nicht so wenig), die im Auto gesessen haben, bestätigt haben. Das Letzte, was in Jeddah haben will, ist ein nervöses Heck oder ein Auto. Das Schwesterteam ist dagegen für die Strecke gut gerüstet., das Auto liegt stabiler und verfügt über einen guten Topspeed. Ich wäre nicht überrascht, wenn Hadjar Q3 erreicht und sich da auch im Bereich zwischen P5 und P7 qualifiziert.
Mercedes wird sich, ausgehend von den Daten, auf Augenhöhe mit den Ferrari befinden. Das Auto hat wenig Schwächen, wenn man mal von einem fehlenden mechanischen Grip absieht, wie man in der Grafik schon erkennen kann. Die Effizienz (also die Mischung zwischen Downforce und Topspeed) stimmt zwar, aber Jeddah verlangt vor allem Ausgangs der langsamen Passagen nach einer guten Beschleunigung. Wie man in Bahrain gesehen hat, tat sich Antonelli hinter dem Haas von Ollie Bearman schwer. Zwar hatte Antonelli das insgesamt schnellere Auto, konnte den Abstand vor den DRS-Zonen aber nicht so weit verkürzen, dass er überholen konnte. Dieser Umstand wird Mercedes in Jeddah das Leben schwer machen. Die Haas erwarte ich aber bei diesem Rennen eher im Mittelfeld.
Interessant wird, wer nach den RB „best of the rest“ wird. Der Williams sieht insgesamt nicht schlecht aus, aber sowohl Albon als auch Sainz haben in diesem Jahr Probleme, für das Auto eine richtige Abstimmung zu finden. Es ist ein bisschen „hit and miss“ und vor allem Sainz tut sich im Moment noch sehr schwer. Das letzte Wochenende war ein kleiner Lichtblick, zumindest in der Quali.
Wenig erwarte ich von Alpine (Motor), Aston und Sauber. Vor allem die beiden letztgenannten werden sich in Saudi-Arabien sehr schwer tun. Dem Aston fehlt es an allen Ecken an aerodynamischer Effizienz. Dazu kommt, dass der Reifenverschleiß bei den Briten sehr hoch ist. Der Sauber leidet vor allem dann, wenn er in dirty air kommt. Auf eine Quali-Runde ist das Auto nicht so schlecht, aber im Verkehr eine Katastrophe. Was die schlechten Ergebnisse auch verdeutlichen. Das Problem lässt sich nur mit einem großen Update lösen, was im Moment nicht in Sicht ist.
Es gibt durchaus Diskussionen, warum Sauber/Audi weiterhin so schlecht ist. Nicht wenige schauen in die Richtung von Chef-Designer James Key, der für das Auto verantwortlich war. Zwar ist Sauber ein Schritt nach vorn gelungen, aber ein Geniestreich ist Chassis nun wirklich nicht. Aber ist Key hier alleine schuld? Und warum hält Sauber/Audi CEO Binotto dann an ihm fest, anstatt sich auf dem Markt umzuschauen?
Dass das Auto offensichtlich nicht gut ist, macht es natürlich leicht, sich auf Key einzuschießen. Es wird aber auch darauf hingewiesen, dass Audi das Team bis Ende letzten Jahres finanziell an der kurzen Leine gehalten hat. Man hat sich, so die Kritik, mehr auf die Entwicklung des Motors konzentriert und weniger um die technischen Möglichkeiten des Teams. Wobei der neue Teamchef Wheately schon leise angedeutet hat, dass es modernen Prozessen in Hinwill mangelt. Das Team arbeitet zwar nicht wie Williams mit einer Excel-Tabelle für das gesamte Auto, aber offenbar sind die Prozesse zu umständlich und nicht optimal für ein modernes F1-Team. Aber kann zukünftige Bruchlinien im Team schon erkennen. Und es erinnert ein wenig an den Streit zwischen Renault und dem Team in Enstone.
Strategie:
Die Auswahl an Compounds für die ersten vier Rennen dieser Saison war die gleiche wie im letzten Jahr, aber für Runde fünf hat Pirelli weichere Reifen als im letzten Jahr mitgebracht: C3, C4 , C5. Dies steht im Einklang mit dem Ziel, das mit der FIA, der Formel 1 und den Teams geteilt wird, mehr Strategieoptionen für das Rennen zu schaffen. In den vier vorherigen Ausgaben dieses Grand Prix dominierte immer der One-Stop, sowohl in seiner Effektivität als auch in seiner Teampräferenz, auch wenn ein Safety Car etwas mehr durcheinander brachte.
Nur Sauber entschied sich 2024 dafür, zweimal an die Box zu gehen, alle anderen gingen für den One-Stop, wobei die überwiegende Mehrheit auf dem C3 (Mittel) startete und für den zweiten Stint auf den C2 (Hard) wechselte. Bearman im Ferrari und Bottas im Sauber waren die einzigen Fahrer, die versuchten, den zusätzlichen Grip vom Start auf dem C4 (Soft) aus optimal zu nutzen, während drei (Norris im McLaren, Hamilton im Mercedes und Zhou im Sauber) verlängerten ihren ersten Stint auf dem Medium so weit wie möglich, bevor sie zum Soft wechselten. Der Beweis, dass auch es sich um einen brauchbaren Rennreifen handelte. Aber das war halt letztes Jahr der C4 und nicht der C5.
Die Entscheidung ist nicht ganz ohne Risiko, weil die seitlichen Belastungen für die Reifen in Jeddah sehr hoch sind. Zwar ist der Asphalt wenig aggressiv, was den Teams helfen wird, aber bei den zu erwartenden hohen Temperaturen dürfte der Reifenverschleiß interessant werden. Ich gehe auch davon aus, dass es wieder unterschiedliche Strategien geben wird. Der Medium wird am Start die Hauptrolle spielen. Da man in Jeddah aber auch eher nur schwer überholen kann, könnten vor allem Mittelfeld-Teams die C3 am Start bevorzugen.
Das würde zwei Vorteile bringen: zum einen wird der Stint länger und man kann eventuell am Ende einen angefahrenen Soft nutzen. Zum anderen hält man sich mehr strategische Möglichkeiten offen, sollte ein SC das Rennen unterbrechen. Da es in Jeddah keine Auslaufzonen gibt, ist die Wahrscheinlichkeit für ein SC sehr hoch. Was das Rennen dann auf den Kopf stellen könnte.
Bilder: F1 Analytics, Pirelli
