Die FIA hat für das Rennen in China eine wichtige Regeländerung vorgenommen, um das „Mini-DRS“ Problem in den Griff zu bekommen.
Flexible Elemente am Front- und Heckflügel sind keine Neuigkeit. Seit knapp 20 Jahren experimentieren die Teams mit flexiblen Elementen an beiden Bauteilen. Die Vorteile: mehr Topspeed, wenn sich die Elemente bei höherer Last mehr nach unten bewegen. Das bedeutet aber auch, dass man die Flügel insgesamt steiler anstellen kann, wenn sie sich unter Last bewegen. Was dann wieder Vorteile beim Abtrieb und in den Bremszonen bringt. Die FIA hat über die Jahre die Regeln, wie weit die Flügel sich bewegen dürfen, immer wieder verschärft. Die Teams haben sich angepasst. Überraschend hat die FIA jetzt die Belastungstests für die Flügelelemente kurzfristig noch einmal erheblich verändert.
Bisher gestatteten die Regeln eine Abweichung unter Last von 2 Millimetern. In China gilt eine Grenze von 0,75 Millimeter, bei allen weiteren Rennen sind es dann nur noch 0,5 Millimeter. Das bedeutet nicht, dass die Karbonteile sich gar nicht mehr bewegen. Das ginge auch gar nicht, die Elemente müssen eine gewisse Flexibilität haben, sonst werden sie zu schwer oder brechen. Es geht hier nur um die mechanischen Belastungstests vor und nach dem Rennen. Es gibt dafür auch Vorgaben aus dem technischen Regelbuch:
„The flexibility of Front Wing Bodywork will be tested by applying a load of [0, 0, -1000]N at points [XF, Y, Z] = [-800, ±800, 250] or [-1000, ±800, 250]“
1000N sind ungefähr 100 Kilogramm. Die Flügel dürfen sich also bei dieser Belastung nicht mehr als um die festgeschriebene Menge bewegen. Das gilt aber nur für die gesamten Elemente, nicht für die Ecken der Flügel, um die es beim „Mini-DRS“ geht. Hierfür gibt es diese Regel:
„Any part of the trailing edge of any front wing flap may deflect no more than 5mm, when measured along the loading axis, when a 60N point load is applied normal to the flap.“
Aus den 5 mm sind nun 0,75 mm geworden, die sich bei einer Belastung von 6 Kilogramm nicht weiter verformen dürfen. So weit, so verständlich. Doch die Sache ist insgesamt komplizierter. Die Bewegung der Eck-Elemente setzt erst bei höheren Geschwindigkeit ein, ungefähr ab 220 km/h und mehr. Es hängt dann ein wenig von der Aerodynamik ab, wie hoch die Belastung für die Elemente ist. ChatGPT und Perplexity gaben auf Nachfrage an, dass ab circa 200 km/h bei einem F1 ungefähr 120 Kilogramm Abtrieb auf dem gesamten Frontflügel landen. Beim Heckflügel kann es mehr sein, aber das hängt von der Anströmung ab. Meines Wissens hat die FIA nicht die Regeln für das Gewicht verändert, mit der die Messung durchgeführt wird. Bleibt es bei den 6 Kilo, wird wohl kaum jemand etwas zu befürchten haben. Die Teams haben ihre Kompositmaterialien so entwickelt, dass sie den Belastungstest überstehen, den gewünschten Effekt auf der Strecke aber dennoch haben.
Dass sich durch die neuen Tests nicht viel verändern kann, wird durch die überraschende Einführung auch klar. Die Teams werden kaum in der Lage sein, innerhalb von drei Tagen neue Front- und Heckflügel nach China zu bringen. Man kann die Elemente aber mit weiteren Karbon-Streifen versteifen, die man aufklebt. Ich gehe nicht davon aus, dass die neue Regel die in Australien gesehene Randordnung komplett auf den Kopf stellt. Bekannt ist, dass McLaren, Mercedes und Ferrari Flügelelemente haben, die sich stark bewegen. Bei Mercedes war das schon immer der Frontflügel, bei McLaren die beiden Eckelemente des Heckflügels. Die Onboard-Aufnahmen werden es schnell zeigen, ob sich was verändert hat, da die Autos in China auf der langen Geraden viel Last auf die Elemente geben.
Generell dürfte das Rennen in China die in Australien gesehene Rangordnung etwas durch würfeln. Die Strecke stellt für die Aerodynamik nur im ersten Sektor eine kleine Herausforderung dar, der Rest sind lange Geraden. Ich gehe weiter davon aus, dass McLaren vorn liegen wird. Dahinter sehe ich Red Bull. Mercedes schätze ich vorsichtig ein. Ich habe das Auto bisher nicht auf Strecken mit welligem Untergrund gesehen und das war eine größte Schwäche des Autos im letzten Jahr, weil man die Abdichtung des Unterbodens nicht so gut hinbekommen hat. Im schlimmsten Fall liegt man dann auch hinter Ferrari. Die kann ich nach dem verkorksten Wochenende in Melbourne so gar nicht einschätzen. Auffallend war nur, dass die Race Pace nicht gut aussah.
Das Mittelfeld wird sich auch neu sortieren. Williams sah stark aus, aber auch hier warte ich mal lieber ab, wie das Auto in China unterwegs ist. Der Rest dahinter dürfte sehr eng zusammenliegen, da kann man keine Vorhersage wagen. Spannend ist da nur die Frage, ob die schlechte Form von Haas beim letzten Rennen ein Ausrutscher war, oder ob das Team grundsätzliche Probleme hat.
Eng wird es auf jeden Fall in der Qualifikation und das gleich zweimal, denn wir haben ja mal wieder ein Sprint-Wochenende mit nur einem Training vor der Sprint-Quali. Mal abgesehen von McLaren, lagen in Australien die Plätze 4 bis 11 innerhalb von 0,4 Zehntel. Das bedeutet auch, dass Teams wie Ferrari und Williams in Q2 eventuell zwei Anläufe auf frischen Soft nehmen müssen, wenn der erste Run nicht passt. Das wiederum hat dann Auswirkungen auf die verfügbare Menge der Reifensätze in Q3 und im Rennen. Auch wenn der Soft unter normalen Umständen keine allzu große Rolle spielen sollte.
Strategie:
Regen wird es am Wochenende wohl nicht geben, dafür wird es in Shanghai für die Jahreszeit außergewöhnlich warm. Bis zu 28 Grad sollen es am Samstag und Sonntag werden. Pirelli bringt wie im letzten Jahr die C2, C3 und C4 nach China und bei den Temperaturen kann man davon ausgehen, dass der C3 und der C2 die Hauptrolle spielen werden. Allerdings muss man bedenken, dass sich alle Mischungen von denen des letzten Jahres unterscheiden. Vor allem der C2 ist weicher und damit näher am C3 als in der Vergangenheit.
Im vergangenen Jahr gab es drei Unterbrechungen –, ein VSC und zwei Safety Cars –, die den Ausgang des Rennens erheblich beeinflussten, sowohl hinsichtlich der Anzahl der Stopps als auch der Reihenfolge, in der die Reifen verwendet wurden. Im ersteren Fall machten drei der Fahrer, die unter den ersten Zehn landeten, nur einen Stopp, sechs fuhren zweimal an die Box und einer sogar dreimal. Die Mehrheit der Teams entschieden sich dafür, auf dem Medium in der Startaufstellung anzutreten, wobei der C3 auch die meisten Stints absolvierte (46%). Auch der C4 trug seinen Teil dazu bei, denn vier Fahrer wählten ihn für den Start, während Fernando Alonso seinen längsten Stint auf diesem weichsten Reifen fuhr. Im Rennen setzten dann alle auf die mittlere Mischung.
Ich gehe davon aus, dass sich das dieses Jahr nicht groß ändern wird. Die etwas weichere Mischung des C2 könnte aber dafür sorgen, dass wir, je nachdem wie das Rennen läuft, nur einen Stopp sehen werden. Das Boxenstoppfenster dürfte sich um Runde 20 für diejenigen öffnen, die auf den Medium starten. Die wird man aber vermutlich so lange es geht fahren müssen, weil die C2 nicht mehr ganz so bequem mehr als 35 Runden durchhalten werden. Das hängt aber auch alles ein wenig davon ab, ob wir wieder Graining bei den Reifen sehen werden. Sollte das auftreten, wäre eine Zwei-Stopp-Strategie nötig.
Bilder: McLaren, Daimler AG, Williams, Pirelli
