Wie erwartet war das Rennen der WEC in der GTE-Pro sehr spannend, während vor allem in der LMP1 die Emotionen dominierten.
Dass die GTE-Pro eine enge Kiste zwischen Ferrari und Aston Martin werden würde, stand mit Blick auf die Meisterschaften vorher fest. Dass sich die beiden Marken dann aber auch auf der Strecke so eng bekämpfen würden, war dann nach den freien Trainings klar. Die Aston Martin profitierten in Bahrain wiederum von den hohen Temperaturen und dem damit einhergehenden nominell hohen Reifenverschleiß. Dunlop hat ab Mexiko hierbei eine neue Reifenmischung an die Strecke gebracht, welche den Aston Martin einen Vorteil gegenüber den mit Michelin-bereiften Fabrikaten ermöglichte, denn dieser Reifen funktioniert sowohl am Anfang des Stints recht gut, verliert aber auch im Laufe des Stints kaum an Grip. Normalerweise ist dies immer eine Stärke der Ferrari mit den Michelin gewesen, aber hier hat Dunlop bei heißen Temperaturen fast die Oberhand. Im Zeittraining konnten sich dann Nicki Thiim und Marco Sorensen durchsetzen und das Rennen von der Pole in Angriff nehmen.
Dahinter folgten Johnny Adam und Darren Turner sowie die Ford GT und Ferrari F488. Am Start konnten sich dann die Aston Martin absetzen, gefolgt von den Ferrari und den Ford GT, welche mit einem höheren Reifenverschleiß zu kämpfen hatten. Nach gut der Hälfte verlor aber Darren Turner nach einem Boxenstopp seinen rechten Vorderreifen, was ihn viel Zeit kostete und auch einen möglichen Doppelsieg verhinderte. Vorne fuhren die ganze Zeit Thiim und Sorensen davon, während Gimi Bruni und James Calado erst mit sinkenden Temperaturen gegen Ende des Rennens Zeit auf den Aston Martin gutmachen konnten. Am Ende fehlten gut 13 Sekunden, denn auch über die Tankstrategie konnte Ferrari nichts ausrichten, da aufgrund des größeren Tanks der Aston Martin annähernd die gleiche Stintlänge hat wie die F488.
Dadurch konnte sich Ferrari den World Cup für die Hersteller sichern, während Aston Martin mit Thiim und Sorensen den Fahrertitel und Aston Martin Racing den Teamtitel gewann.
In der LMP2 stand der Titel schon vor dem Rennen fest und entsprechend konnten die Teams komplett frei fahren, was dann am Ende auch wieder zu einem tollen und engen Zieleinlauf führte. Hauptdarsteller waren hier wieder einmal der RGR Sports Ligier und der G-Drive Oreca 05. Grundsätzlich hatte sich wieder der bisherige Trend bewahrheitet: Rene Rast ist der schnellste Mann, während seine beiden Teamkollegen immer etwas auf die Konkurrenten verlieren. So lag der Oreca mit Roman Rusinov und Alex Brundle vor dem letzten Stint von Rene Rast wieder hinter dem Ligier von Albuquerque/Gonzalez und Brunno Senna. Allerdings konnte Rene Rast den Rückstand eindampfen und mit einem sehenswerten Manöver kurz vor Ende den Klassensieg perfekt machen. Es wird spannend zu sehen sein, was Rene Rast 2017 machen wird, denn heuer war er der schnellste Mann in der LMP2 und hätte sich eigentlich einen Ride in der LMP1 verdient. Da aber Audi ja 2017 nicht mehr antreten wird, wird es spannend zu sehen sein, wo er dann aufschlagen wird. Ähnlich geht es um Roman Rusinov. Eigentlich hatte JOTA schon den Einsatz von zwei Oreca für 2017 in der WEC bestätigt und G-Drive mit Rusinov wäre der Hauptsponsor gewesen. Allerdings hat die FIA am Montag eine neue Einstufung der Fahrer platziert und hier ist er als Gold-Fahrer gelistet und nicht mehr als Silberfahrer, was für ihn zur Konsequenz hätte, dass er für 2017 einen Silberfahrer ins Team holen müsste, anstelle z.B. eines Rene Rast. Dies wäre für ihn eine signifikante Verschlechterung der Situation und er hat seinerseits schon mal mit einem Rückzug gedroht, sollte die Einstufung nicht geändert werden. Das Rennen für die Politik hinter den Kulissen ist damit auf jeden Fall schon mal eröffnet.
In der GTE-Am war das Rennen um den Titel relativ schnell entschieden. Die Besatzung rund um Pedro Lamy, Matthias Lauda und Paul Dalla Lana musste auf jeden Fall das Rennen gewinnen und auf einen Ausfall des F458 von AF Corse hoffen. Im Zuge dessen setzte man auf eine Hail Mary-Strategie und holte über ein nochmals aggressiveres Mapping das letzte PS aus dem Motor heraus. Dies hat sich aber nicht mit den hohen Temperaturen an der Strecke vertragen – ein Motorschaden in den Anfangsstunden und das Aus für die Titelträume waren die Folge. Erstaunlicherweise waren zum einen die Porsche 911 sehr schnell, zum anderen konnte der F458 von AF Corse dieses Tempo kaum mitgehen. Infolgedessen konnte sich somit der Abu Dhabi Proton 911 mit Patrick Long, Hadvid Heinemer-Hansson und Qualed al Quabaisi durchsetzen, da sie die stärkste Porsche-Besatzung in der Klasse darstellen. Dies kann womöglich auch der letzte Sieg eines 911 in dieser Klasse gewesen sein, denn 2017 wird u.a. der überarbeitete Aston Martin sowie der F488 zugelassen sein, sprich es wird, was die Leistungsdichte der Fahrzeuge angeht, wohl eine ähnliche Distanz zueinander herrschen wie schon 2016 in der GTE-Pro. Der ACO hat zwar angekündigt, über eine entsprechende BoP für Chancengleichheit zu sorgen, aber dies tat er schon vor gut zwölf Monaten bezüglich der Pro-Klasse. Dort waren Richard Lietz und Michael Christensen wieder ohne jede Chance. Zwei Runden Rückstand und satte 1,4 Sekunden bei der schnellsten Runde bedürfen keinen weiteren Ausführungen, denn die Porsche-Mannschaft hat einen fehlerfreien Job abgeliefert.
Jenen fehlerfreien Job hat endlich auch wieder einmal und leider auch zum letzten Male für wohl lange Zeit Audi abgeliefert. Dass der R18 mittlerweile das schnellste Auto ist, dass sieht man seit den 6 Stunden von Austin. Leider haben jedes Mal diverse kleine Themen einen Sieg verhindert. In Bahrain hatte man nicht nur über eine Runde, sondern auch über die Stints das schnellste Auto. Mit dem 6 MJ Hybrid liegt man in Sachen Hybridleistung mittlerweile, was die Boost-Leistung angeht auf, dem Niveau von Porsche und in Sachen Aerodynamik kommt das Aero-Konzept des R18 gerade auf den Tielke-Strecken immer besser zum Tragen. Ein weiterer Trend hat sich seit Le Mans ebenfalls abgezeichnet und wäre für 2017 sehr interessant geworden: Die #8 ist mittlerweile konstant schneller als die Fahrer im Schwesterauto. Gerade Lucas di Grassi hat hier extrem herausgestochen. Zu Beginn des Rennens schickte man die beiden R18 auf leicht unterschiedliche Strategien, was die Stints angeht, was dazu führte, dass die #8 einen kurzen Splash and Dash mehr einlegen musste, was aber im Endeffekt keinen großen Unterschied machte. Die R18 waren einfach zu schnell und gewannen das Rennen deutlich vor dem Porsche mit der #1. Damit war das Rennen um die Fahrermeisterschaft zwischen dem 6er Toyota und dem Porsche mit der #2 auch sehr zügig entschieden, denn Toyota hatte nicht die Mittel, um den Speed des anderen Porsche und der beiden Audi mitzugehen. Damit sind Marc Lieb, Romain Dumas und Neel Jani in ihrem letzten gemeinsamen Rennen miteinander zwar Sechste geworden, aber auch Fahrerweltmeister. Dies ist eigentlich erstaunlich, denn bis auf Le Mans hatte man in Sachen Speed teils deutlich das Nachsehen gegenüber dem Schwesterauto. Dies führt auch trotz der Erfolge dazu, dass wohl sowohl Marc Lieb als auch Romain Dumas das Team verlassen werden. Als Ersatz steht neben Earl Bamber wohl auch Andre Lotterer von Audi parat. Damit hätte Porsche für 2017 zwei extrem starke Fahrerpaarungen parat. Bei Toyota könnten da wohl nur Buemi und Nakajima mithalten.
Diese hatten auch über die Stints keine Chance, sich an die beiden Audis und den Porsche heranzuarbeiten. Aufgrund der hohen Temperaturen und des hohen Reifenverschleißes durften alle Teams acht Sätze Reifen für das Zeittraining und das Rennen verwenden, womit die Strategie von Anfang an Einfachstint hieß. Da auch keine FCY so lag, dass sie den Toyota oder Porsche zum Vorteil gereichen würde, waren die Mittel der beiden Hersteller begrenzt und es kam auf den reinen Speed der Autos an. Toyota hatte indes auch leichte Nachteile durch die hohen Temperaturen, da die Kühlung des Hybridsystems auf höhere Geschwindigkeiten und tiefere Temperaturen ausgelegt ist. Toyota musste daher etwas Boost-Leistung zurücknehmen, um nicht ein Überhitzen zu riskieren.
Bei der Siegerehrung flossen dann viele Tränen bzw. bereits auf dem Weg dorthin. Das gesamte Fahrerlager der WEC stand für Audi Spalier, als die Fahrer, Ingenieure und Mechaniker zum letzten Mal zur Siegerehrung schritten. Ein sehr emotionaler Moment, zumal man wohl leider davon ausgehen muss, dass Audi wohl Stand jetzt der WEC sehr lange fernbleiben wird. Die Probleme im VW-Konzern sind extrem vielschichtig. Auf der einen Seite der Abgasskandal, auf der anderen Seite wird nun der von langer Hand geplante Umbau des VW-Konzerns in Angriff genommen. Dabei sollen alleine in Deutschland 23.000 Stellen wegfallen. Eine unfassbar große Zahl. Dazu werden wohl ähnliche Effizienzprogramme bei den Tochtermarken wie Audi oder Seat angeschoben werden. Erstere kämpfen wohl gerade massiv mit dem Absatz des Volumenmodells A4, obwohl das Modell vor zwölf Monaten auf den Markt gebracht wurde. Insofern kann man sich solch teuere Motorsportprogramme aus politischen Gründen gegenüber dem Betriebsrat und der Öffentlichkeit nicht leisten.
Die WEC hat im Zuge dessen eine Verschiebung der angekündigten Regelreform auf 2020 verkündet. Mann kann nur hoffen, dass dieser Schritt mit allen Herstellern so abgesprochen ist und alle verbleibenden Hersteller hier auch wirklich mitziehen. Bei TMG hat man sicher keinen guten Eindruck hinterlassen, denn die haben vom Vorstand das Budget und den Auftrag bekommen, ein drittes ERS für 2018 zu entwickeln. Entweder schmeißt man für 2018 dann dort das Fahrzeugkonzept komplett um oder man verschiebt auch das ERS-H, zu dem man eigentlich vor gut acht Monaten von Audi und Porsche mit dem dritten ERS gezwungen worden ist. Man kann also nur hoffen, dass diese Verschiebung des Reglements auf fruchtbaren Boden bei Peugeot stößt bzw. diese dann einen Einstieg zugesagt haben, denn ansonsten gibt es kaum einen anderen Hersteller, welcher momentan für die WEC Interesse zeigt. Andere werden auch kaum einsteigen, denn die Hybridregeln würden damit z.B. für Porsche seit 2015 gleich bleiben, was eigentlich ein Stillstand bedeutet. Peugeot allerdings hat angekündigt, nur in die LMP1 einzusteigen, wenn die Kosten für ein siegfähiges Paket massiv sinken. Ein Punkt der mit dem dritten ERS sicher nicht machbar gewesen wäre. Sollte es aber nicht zum Einstieg von Peugeot kommen, kann es dem ACO und der FIA sehr schnell passieren, dass auf einmal nur noch ein Hersteller in der LMP1 aktiv ist, sollte der andere aus verschiedenen Gründen aussteigen wollen / müssen.
Gleichzeitig bedeutet dieser Schritt auch, dass sich die Chassisregeln nicht ändern, was auch Auswirkungen für die privaten LMP1 hat. Diese hätten ab 2018 ebenfalls ein neues Chassireglement mit der LMP1-H bekommen. Nun werden auch die Chassisregeln gleich bleiben, denn der ACO wird nicht erst hier neue Regeln verabschieden, die dann erst zwei Jahre später für die Werksautos gelten. Auf der anderen Seite würde dies z.B. für SMP bedeuten, dass sie nach ihrem für 2018 angekündigten Einstieg bereits zwei Jahre später ein neues Chassis benötigen würden. Eine Situation, die in dieser Klasse so sicher nicht funktionieren wird und somit auch indirekt die LMP1-L torpedieren kann / wird. Einen Einstieg von Joest in diese Klasse mit einem Chassis, das auf dem jetzigen R18 basiert, halte ich für ausgeschlossen.
Beenden möchte ich die Analyse mit einem Satz, der vor allem von den Audi-Jungs immer wieder zu hören war, als man sie am ersten Rennwochenende 2012 in Spa gefragt hat, wie sie den Ausstieg von Peugeot empfinden. Vermutlich wird man dasselbe dann in 2017 beim Rennwochenende in Silverstone hören, wenn man die anderen Teams nach dem Ausstieg von Audi fragt: „We miss the other guys down the pitlane.“
