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24h von Le Mans 2016: Vorschau LMP1

von Flo aus N
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Der Kampf um den Gesamtsieg wird auch heuer wieder zwischen drei Herstellern in der LMP1 entschieden, allerdings mit deutlich anderen Vorzeichen als noch 2015.

Car # 1 / PORSCHE TEAM / DEU / Porsche 919 Hybrid / Timo Bernhard (DEU) / Mark Webber (AUS) / Brendon Hartley (NZL) - WEC 6 Hours of Spa - Circuit de Spa-Francorchamps - Spa - Belgium2015 war die Hackordnung klar geregelt. Vorne hatten Porsche und Audi die schnellsten Autos, während Toyota ohne jede Chance war und nur auf massive Probleme der Konkurrenten hoffen konnte. Sowohl für Audi als auch für Toyota war im Laufe der Saison beziehungsweise schon davor relativ klar, dass sie 2016 mit ihren Konzepten keine Chance mehr haben würden und entsprechende Konsequenzen, gerade vor dem Hintergrund der 10 MJ Fuel Reduktion, notwendig sind, will man nicht gegenüber Porsche weiter zurückfallen. Im bisherigen Saisonverlauf haben sich diese Änderungen teils erwartet, teils komplett unerwartet ausgewirkt. Allerdings herrscht in Le Mans erstmal Waffengleichheit, denn sowohl Audi als auch Porsche haben sich vor dem Hintergrund des Dieselskandals dazu entschieden, heuer wie Toyota zwei Autos einzusetzen, um in der Öffentlichkeit zu zeigen, dass man sich an den Einsparungen beteiligt.

Porsche

2016-WEC-6-Heures-de-Spa-Francorchamps-Adrenal-Media-GT7D6458_hdBeginnen möchte ich die Vorschau mit den Titelverteidigern. 2015 hatte man sowohl in der Quali als auch bei niedrigen Temperaturen das schnellste Auto im Feld. Dazu lief der Porsche, anders als der Audi, kaum mit technischen Problemen, wodurch man sich im Gegensatz zu Audi gerade im Laufe des frühen Morgens entscheidend absetzen konnte. Für 2016 war die Marschroute daher klar: Verbesserung der Aerodynamik, bessere Reifennutzung gerade bei höheren Temperaturen sowie eine weitere Verbesserung in der Effizient beim Antriebsstrang. Bei Letzterem hat man sich dazu entschieden, ein neues Batteriepaket zu entwickeln.

Dieses ist leichter, benötigt etwas weniger Kühlung und ist vor allen Dingen in der Lage, eine höhere Leistung bereitzustellen. Allerdings war es im Laufe der bisherigen Tests und des Rennen in Spa relativ unzuverlässig, weshalb man sich entschieden hat, es gegen das aus dem Jahre 2015 zu tauschen. Die Nachteile sind nicht so groß, denn für 2016 hat man in Le Mans ein Boostlimit von 300 kW seitens des Hybridsystems eingeführt. Bei den anderen WEC-Rennen wird mehr geboostet. Aber das 2015er Batteriepaket ist in der Lage, diese 300 kW ohne Probleme zu liefern, was somit keinen Nachteil bezüglich der Leistungsabgabe zur Folge hat. Ansonsten war das Auto bislang sehr standfest und mit Ausnahme des WEC-Rennen in Bahrain ist der 919 Hybrid mittlerweile extrem zuverlässig.

Presentation of Porsche Tourist TrophyWEC 6 Hours of Spa - Circuit de Spa-Francorchamps - Spa - BelgiumAnsonsten sieht man, dass sich vorne die Radhausverkleidungen geändert haben. Diese sind nun deutlich rechteckiger und weiter nach hinten gesetzt, dafür ist aber der Flap vorne etwas größer geworden. Man vertraut weiter auf das Abgasenergierückgewinnungssystem sowie den 2l V4 Turbo. Was die Technik angeht, sollte der Porsche eigentlich der zuverlässigste LMP1-H sein, denn sowohl Toyota als auch Audi haben immer wieder mit Problemen zu kämpfen.

Im Zuge der Reduktion der Fahrzeuge wird die #1 vom Weltmeister-Tio Timo Bernhard, Mark Webber und Brendon Hartley pilotiert, während die #2 von Neel Jani, Marc Lieb und Romain Dumas gefahren wird. Earl Bamber und Nick Tandy sind in der GTE-Pro untergekommen, während Nico Hülkenberg das Glück hat, am gleichen Wochenende zur gleichen Uhrzeit beim F1 GP in Baku an den Start zu gehen. Im Zuge der Reduktion der Energiemenge sollte Porsche nun in der Lage sein, 14 Runden pro Stint zu fahren, während Audi nur 13 Runden schaffen sollte, was wiederum ein Vorteil für Porsche wäre. Ein weiterer Vorteil ist der sehr gute Reifenverschleiß bei niedrigeren Temperaturen, denn hier hatte man 2015 einen größeren Vorteil gegenüber Audi. Dazu kommt, dass das Wetter teils kühl und nass prognostiziert wird, was dem Porsche in die Karten spielen sollte. Grundsätzlich ist man meiner Meinung nach der Favorit, da man das beste Paket aus Speed und Zuverlässigkeit besitzt.

Audi

2016-WEC-6-Heures-de-Spa-Francorchamps-Adrenal-Media-GT7D6402_hdGerade der letzte Punkt ist einer, der Audi bislang einiges an Kopfzerbrechen bereitet, denn man hat in zwei Bereichen bislang erhebliche Probleme mit dem neuen RP6. Da ist zum einen das komplett neue Hybridsystem und zum anderen das hydraulisch betätigte Fahrwerk. Bereits Mitte 2014 war klar, dass der RP5 kaum mehr großes Verbesserungspotenzial besitzt, denn das Schwungrad war an seine Grenzen gelangt, und auch in Sachen Aero hatte man Probleme, denn man bekam 2015 immer wieder die Vorderreifen nicht auf Temperatur. Erhöhter Reifenverschleiß und Untersteuern waren die Folge.

Die Lösung wurde in Form des RP6 präsentiert. Für 2016 ging man nochmals um 2 MJ in der Hybridklasse nach oben und startet in der 6 MJ-Klasse. Möglich wurde dies durch den Wechsel vom Schwungrad zu einem batteriebasierten System. Dieser Schritt war aus mehreren Gründen notwendig: Das Schwungrad konnte zum einen kaum mehr Energie aufnehmen, zum anderen war man in Sachen Boost-Strategie enorm eingeschränkt, da die Speicherkapazität sehr limitiert war und man nach dem Laden immer Boosten musste. Obendrein war es aufgrund des benötigten Hochvakuums sehr anfällig, denn 2012, 2013, 2014 und auch 2015 sind teilweise alle Schwungräder ausgefallen, weil man das Vakuum nicht beibehalten konnte.

Durch den Einsatz von Batteriezellen als Speichermedium konnte man auch die Leistung zum Boosten massiv erhöhen (verdoppeln), wodurch man hier der Hersteller ist, welcher heuer die größten Sprünge verzeichnen konnte. Auf den anderen Strecken spricht man bis 350 kw aufwärts, welche man zum Boosten nutzen kann, in Le Mans ist man auf 300 kW beschränkt, was aber im Vergleich zu 2015 immer noch eine Steigerung um circa 50 bis 60 Prozent darstellt. Dazu kommt, dass man nun bei den Boost-Strategien deutlich flexibler ist, da man nun zum Beispiel über zwei oder drei Kurven Energie zurückgewinnen und dann an den günstigeren Stellen zum Beschleunigen nutzen kann.

Car # 7 / AUDI SPORT TEAM JOEST / DEU / Audi R18 Hybrid / Marcel FŠssler (CHE) / AndrŽ Lotterer (DEU) / Benoit TrŽluyer (FRA) - WEC 6 Hours of Spa - Circuit de Spa-Francorchamps - Spa - BelgiumDie andere große Veränderung betrifft die Aero. Gerade im Frontbereich hat man das Auto komplett neu entwickelt, um die Tiefe des Frontflügels zu erhöhen und gerade die Entlüftung des Frontflügels vorne zu verbessern. Dafür musste unter anderem das Monocoque nach hinten weichen und ein nochmals komplexeres Fahrwerkssystem eingebaut werden. Dies ist notwendig, um den Bodenabstand noch konstanter als 2015 halten zu können. Der Lohn dafür waren Siege in Spa und Silverstone, aber Silverstone hat gezeigt, dass das Fahrwerk auch seine Tücken hat. Sowohl in den Tests als auch an den Rennwochenenden hatte man regelmäßig massive Probleme mit den hydraulisch geregelten Feder/Dämpfereinheiten, was teils mehrstündige Reparaturstopps notwendig machte.

Das Fahrwerk ist ein hydraulisch vernetztes Fahrwerk, welches sowohl die vordere mit der hinteren Achse verbindet als auch die linke und recht Fahrzeugseite. Dies geschieht über hydraulisch verstellbare Feder und Dämpfereinheiten, wodurch unter anderem die Feder und Dämpferhärte sowie das Stabi oder der Third Spring voneinander abhängig verstellt werden können. Man möchte damit einen möglichst konstant geringen Bodenabstand erzielen, um den größeren Frontflügel möglichst nahe am Boden zu haben. Mehr Abtrieb bei weniger Luftwiderstand ist die Folge. Allerdings ist es auch aufgrund der extrem kompakten Bauart vorne in der Nase extrem schwer, diese Einheiten zu tauschen oder zu reparieren, sollte man einen Defekt haben. Bei den bisherigen Tests und Rennen hat sich dieses Fahrwerkssystem als sehr anfällig herausgestellt. Sowohl die Abstimmung auf der Vorderachse als auch die Haltbarkeit sind sehr kritisch. Funktioniert das Fahrwerk (welches eine Voraussetzung für das Funktionieren der Aero, gerade vorne ist) ohne Probleme, sollte das Auto unter normalen Bedingungen das schnellste Fahrzeug im Feld sein.

Audi R18 (2016) #7 (Audi Sport Team Joest), Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer

Dazu kommt, dass das Hybridsystem, genauer das Batteriesystem und das Getriebe dafür bislang sehr anfällig waren. Man konnte kaum ein Rennwochenende oder einen Ausdauertest absolvieren, bei dem man nicht zumindest an einem der Autos längere Reparaturpausen einlegen musste. Nominell würde man nun meinen, dass es vielleicht eine Lösung wäre, das Auto nicht permanent am Grenzbereich zu bewegen. Dies ist aber auch nicht möglich, denn auf dem Papier werden Porsche und Toyota heuer 14er Stints fahren können, während Audi seine Stints nur über 13 Runden strecken kann. Über den Verlauf des Rennens macht das knapp zwei, drei Stopps (je nach Länge des Rennens und den Witterungsbedingungen), was einem Nachteil von circa 100 bis 150 Sekunden. Pro Runde wären dies ein Nachteil von 2,5 bis 3,5 Zehntel, die man erstmal wieder reinfahren muss.

Im Klartext heißt das für die Audi-Fahrer: fahren wie die Wahnsinnigen, um sich von den Benzinern absetzen zu können und die in den Boxen verlorene Zeit auf der Strecke gutzumachen. Vom reinen Speed her sollte das Auto in der Lage sein, aber diese notwendige Gangart erhöht gerade im Verkehr die Chance, in einen Unfall verwickelt zu werden. Von daher würde ich den Audi unterm Strich als sehr schnell einschätzen, aber zwei, drei Fragezeichen hinter der Zuverlässigkeit sehen. Auf der anderen Seite hat Porsche letztes Jahr auch Le Mans gewonnen, obwohl man bei den vorangegangenen Tests keinen Ausdauertest ohne Probleme durchfahren konnte. Ein kleines Fragezeichen sehe ich noch beim Reifenverschleiß, da dieser stark vom Fahrwerk abhängig ist, jedoch sollte es kaum Unterschiede zu Porsche geben. Fahrerisch ist man top besetzt, denn Marcel Fässler, Andre Lotterer und Benoit Trelyuer auf der #7 sind ebenso stark wie die #8 mit Oliver Jarvis, Loic Duval und Lucas DiGrassi, wobei bei der #7 natürlich Andre Lotterer noch etwas herausragt.

Toyota

2016-WEC-6-Heures-de-Spa-Francorchamps-Adrenal-Media-GT7D6263_hdEin Team, welches das diesjährige Rennen kaum erwarten konnte, war Toyota. 2015 ging man eigentlich als Favorit in das Jahr. Man hatte 2014 die Saison gewonnen und das schnellste Auto, nur um dann schon in Spa sehen zu müssen, dass man meilenweit ins Hintertreffen geraten war. Nach diesem Wochenende und dem erwartet chancenlosen Rennen in Le Mans wurden mehrere wichtige Entscheidungen getroffen: Der 3,7l V8 wird schon im Jahre 2016 durch den 2,4l V6 Biturbo ersetzt, das Batteriepakt ersetzt die Kondensatoren und ein neues Chassis, welches komplett für Le Mans entwickelt wird, wurde auch vorgezogen.

Um dies auch stemmen zu können, wurde des Budget erhöht. Für die Mannschaft bedeutete dies zwei Dinge: zum einen sehr viel Arbeit, um ein solch neues Auto ein1 Jahr vor dem eigentlichen Zeitplan fertigzustellen, zum anderen aber eine neue Basis, welche wesentlich mehr Potenzial als der TS040 hat. Dieses Potenzial konnte man in Spa sehen: Über den Lauf eines Stints war man aufgrund der besseren Reifenwahl und mehr Abtrieb das schnellste Auto, weil Audi und Porsche mit einem erhöhten Dropoff aufgrund des geringeren Abtriebes und der weicheren Reifen hatten. Man hätte das Rennen auch gewonnen, wäre die Eau Rouge nicht gewesen.

Aufgrund der starken Kompression hatte es bei beiden Toyota die Abgase seitlich an den Kolben vorbei in Richtung Pleuel gedrückt. Dort haben diese den Schmierfilm reißen lassen, Motorschäden waren die Folge. In Le Mans sollte man dieses Problem daher nicht haben. Der Reifenverschleiß sollte auch in Le Mans mit der größte Trumpf des Toyotas werden. Während ich die Audi und Porsche bei vier Stints pro Satz Reifen sehe, sollte der Toyota bestrebt sein, sogar Fünffach-Stints auf einem Satz Reifen zu fahren, da man es geschafft hat, ein Auto zu entwickeln, welches extrem schonend mit den Reifen umgeht.

Car # 6 / TOYOTA GAZOO RACING / JPN / Toyota TS050 - Hybrid / StŽphane Sarrazin (FRA) / Mike Conway (GBR) / Kamui Kobayashi (JPN) - WEC 6 Hours of Spa - Circuit de Spa-Francorchamps - Spa - BelgiumDazu kommt eine neue Aerodynamik, welche für Le Mans entwickelt wurde und nicht schlecht zu funktionieren scheint. Diese unterscheidet sich durch ein paar Punkte von der des Vorjahres: Die Radverkleidungen sind nach vorne gerückt, man hat keine Flap. Dazu ist die vordere Abdeckung des Frontflügels, also dem Legality Panel, weiter nach oben gerückt, um mehr Platz für den Frontfdiffusor samt Flügel zu schaffen. Dies ist gerade vorne mit die stärkste Änderung zu 2015, denn dort fuhr man nur mit einem Diffusor. Am Heck fährt man nun ähnlich wie Audi mit abgeschrägten Endplatten sowie einer nach unten gezogenen Trailing Edge. Auch endet der Auspuff nun weiter vorne auf der Abdeckung.

Man versucht somit wie die anderen, die acht Prozent an Leistung, welche etwa 10 kmh Topspeed ausmachen, wieder wettzumachen und laut Speedcharts hat man dies auch geschafft. Anhand der Sektorzeiten, welche man beim Test bislang fahren konnte, ist man deutlich näher dran als 2015 und auch das erste Zeittraining hat gezeigt, dass man nun wieder in Schlagdistanz zu den zwei deutschen Werken ist. Dazu kommt, dass man bereits in der bisherigen WEC jeweils nur mit 300 kW geboostet hat, während Audi und Porsche deutlich mehr Leistung verwendet haben, was einen Teil des Rückstandes erklärt, denn gerade aus Stellen wie La Source raus macht es einen starken Unterschied, ob man mit 300 kW boostet oder mit 450 kW.

Fahrerisch hat man eine sehr starke Crew auf der #5 mit Anthony Davidson, Kazuki Nakajima und Sebastian Buemi, welche normal deutlich schneller als Mike Conway, Stehpane Sarrazin und Kamui Kobyashi auf der #6 sind. Dies könnte sich als Nachteil erweisen, sollte man auf der #5 Probleme bekommen. Bei Toyota gilt eigentlich das gleiche wie für Porsche und Audi: Aufgrund der Hase vs. Igel-Problematik (13er vs. 14er Stints) sind Porsche und Toyota natürlich bestrebt, den Audi nicht wegfahren zu lassen, wodurch man seinerseits auch kaum die Möglichkeit hat, langsam zu machen, gerade am Anfang des Rennens. Im Regen schätze ich den Toyota am stärksten ein, da er aufgrund des zusätzlichen E-Motors an der Hinterachse dort auch die beste Traktionskontrolle haben sollte, was natürlich bei nassen und wechselhaften Verhältnissen Gold wert ist.

Die große Frage ist nun: Wer gewinnt das Rennen? Zusammenfassend kann man die Lage wohl so einschätzen: Audi ist in puncto absolute Performance wohl vorne, hat aber bis dato massive Probleme mit der Zuverlässigkeit und wird wohl nicht ohne Probleme durchkommen, wodurch ich Audi nicht als Sieger sehe. Toyota hat ein Auto, welches über mehrere Stints sehr konstant ist, aber es ist fraglich, ob man ganz an das Tempo der Porsche rankommt, zumal man nur eine richtig schnelle Besatzung hat. Daher sehe ich am Ende den Sieg bei Porsche, welche ein schnelles und ausgereiftes Fahrzeug an den Start bringen. Fahrerisch ist die #2 etwas stärker als die #1.

Die Privaten

Car # 12 / REBELLION RACING / CHE / Rebellion R-One - AER / Nicolas Prost (FRA) / Nelson Piquet Jr (BRA) / Nick Heidfeld (DEU) - WEC 6 Hours of Spa - Circuit de Spa-Francorchamps - Spa - BelgiumSollte es zu Problemen bei den Werks-LMP1 kommen, so könnte die Stunde von Rebellion schlagen. In einer Anpassung der EoT vor Le Mans wurde der maximal erlaubte Durchfluss auf 110 kg/h erhöht, was in der Realität circa. 670 bis 685 PS machen sollte. Beim Testtag konnte man in Sachen Rundenzeiten bis in den 3:26er Bereich vordringen, was zwar zur Folge hat, dass man mehrere Sekunden auf die Werksboliden verlieren wird, aber immerhin in der Lage wäre, einen Platz abzustauben, sollte vorne ein Auto ausfallen oder länger an der Box stehen. Dafür müsste man ohne Probleme durchfahren können und dafür hat man heuer den richtigen Schritt zurück gemacht.

Für 2015 hatte man eine eigens für Rebellion entwickelte Variante von AER eingebaut, welche sich aber als wenig zuverlässig erwies. Daher ging man nun für 2016 auf die normale Variante des Motors zurück, welche so auch ByKolles verbaut hat. Das Ergebnis war eindeutig: Aufgrund der Probleme der Werksautos konnte man in Silverstone und Spa jeweils Platz 3 erben, da man ohne große Probleme das Rennen beenden konnte. Sollte sich auch hier wieder ein ähnlicher Verlauf einstellen, was ich in der Spitze allerdings so nicht sehe, dann könnte Rebellion durchaus in den Bereich des Podiums rücken. Dies ist eigentlich relativ überraschend, da die Mannschaft über den Winter kaum Aufwand in die Entwicklung des Chassis gesteckt hat und man für 2017 mit einem Ausstieg eigentlich mehr als liebäugelt, da man in der privaten Klasse eigentlich alleine unterwegs ist.

Neu sind dagegen die Reifen, denn nach Jahren auf Michelin ist man nun zu Dunlop gewechselt, welche damit ihr Comeback in der LMP1 geben. Die #12 ist mit Nick Heidfeld, Nelson Piqeut (welcher sein Comeback in der LMP1 gibt) und Nicolas Prost etwas schneller als das Schwesterauto mit der #13 und Dominik Kraihammer, Mattheo Tuscher und Alexandre Imperatori.

Der einzige nominelle Gegner in der Klasse für Rebellion ist ByKolles aus Greding. Auch heuer tritt die Mannschaft mit ihrem Auto und dem AER-Motor an. Man ist ebenfalls auf Dunlop gewechselt, jedoch sollte man unter normalen Umständen eigentlich ohne Chance auf den Klassensieg sein. Man hat zwar ein neues Aero-Paket für 2016 entwickelt, welches unter anderem neue Seitenverkleidungen, einen neuen Frontflügel, neue Legality Panels und Radkästen enthält und etwas bringt, der Abstand zu Rebellion ist aber nach wie vor zu groß.

Car # 4 / BYKOLLES RACING TEAM / AUT / CLM P1/01 - AER / Simon Trummer (CHE) / Oliver Webb (GBR) / James Rossiter (GBR) - WEC 6 Hours of Spa - Circuit de Spa-Francorchamps - Spa - BelgiumDer Grund liegt zum einen am Chassis selber, sprich vor allem dem Fahrwerk, aber auch an der Aero. Dies sieht man besonders gut am Vergleich der Heckflügel. ByKolles muss wesentlich mehr Angriffswinkel am Heckflügel fahren, als dies bei Rebellion der Fall ist, um auf den benötigten Abtrieb zu kommen. Der Grund ist relativ einfach: Das Chassis erzeugt über den Unterboden und als Gesamtes zu wenig Abtrieb, wodurch man zu dieser Maßnahme gezwungen ist. Dies bezahlt man dann wieder auf den Geraden, wo man durch den erhöhten Luftwiderstand circa 15 kmh weniger Topspeed als die Gegner hat. Dazu kommt, dass das Auto grundsätzlich recht schwer ist und man kaum Möglichkeiten hat, den Schwerpunkt oder die Gewichtsverteilung zu ändern, ohne über das Mindestgewicht zu kommen.

Eigentlich war mal angedacht, das Mindestgewicht der privaten LMP1 auf 800 kg zu senken, um sie näher an die Hybriden zu bekommen, aber damit hätte der Kolles noch mehr Rückstand, da weniger als 840 kg für ihn kaum machbar sind, während der Oreca von Rebellion unter die 800 kg gehen könnte und deutlich mehr Gewichtsreserven hat. Somit verliert man unterm Strich drei bis vier Sekunden pro Runde und auf Defekte der Konkurrenz kann man eigentlich auch nicht hoffen, da der Kolles eigentlich das anfälligste Auto ist. Letztes Jahr hatte man massive Probleme mit der Elektronik und der Benzinpumpe, welche man mehrmals tauschen musste, und auch heuer hatte man dort bereits zwei Defekte zu vermelden. Insofern dürfte interessant zu sehen sein, wie lange die Mannschaft um Pierre Kaffer, Simon Trummer und Oliver Webb fahren kann, bis die ersten Probleme auftauchen werden.

Die Antworten auf all diese Fragen gibt es dann hoffentlich ab 15:00 Uhr am Samstag, wenn der Start zum Rennen erfolgt.

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