Mit den 6 Stunden von Shanghai steht das vorletzte Rennen der Saison an. Obwohl der Unterschied zwischen Platz 1 und 2 in der WM nur einen Punkt beträgt, kann dieses Rennen bereits für eine Art Vorentscheidung sorgen.
Grund ist hierfür zum einen die Regelung, dass es für die Pole einen Extra-Punkt gibt, zum anderen aber auch dass die Teamkollegen von Mark Webber, Brandon Hartley und Timo Bernhard ähnlich schnell unterwegs sind. Würde nun Porsche in Shanghai und Bahrain die Pole holen und die #17, also die Tabellenführer, in Shanghai vor den Teamkollegen gewinnen, wäre Audi nicht mehr aus eigener Kraft in der Lage, das Ruder herumzureißen. Audi steht daher in China enorm unter Druck, denn Porsche wird unter normalen Umständen beide Male die Pole abstauben, womit Fässler/Lotterer und Treluyer hier keinen Boden gutmachen werden. Unter diesem Gesichtspunkt hat Audi vor dem Rennen in Fuji nochmals nachgelegt und eine überarbeitete Aero an der Front präsentiert.
Diese Front zeichnet sich vor allem durch rundere und etwas nach hinten gesetzte Radverkleidungen aus. Diese haben den Effekt, dass mehr Luft über die Verkleidungen strömt. Dies bewirkt zum einen mehr Luftwiderstand, zum anderen aber auch durch die Umlenkung (genauer: Impulsänderung) des Luftstromes mehr Abtrieb auf der Vorderachse. Dies war gerade am Nürburgring und in Austin ein wesentliches Problem für Audi. Man bekam die Vorderreifen nicht zum Arbeiten und war somit gerade im Rennen aufgrund des permanenten Untersteuerns zu langsam, um die Porsche einzufangen. Mehr Abtrieb war mit der damaligen Konfiguration aber nicht machbar, da der Flap des Frontflügels bereits bei ~24 Grad eingestellt war, was dem maximalen Angriffswinkel entspricht, den man an diesem Flap einstellen kann. Mehr war hier also nicht möglich und entsprechend hat man die Geometrie der Radhäuser angepasst. In Fuji brachte dies zum Teil schon die erwartete Wirkung und Audi war auf eine Runde im Trockenen im Rennen sogar flotter als die Porsche, wobei es schwierig ist, dieses Rennen einzuordnen.
Grundsätzlich sollten sich bei einer freien Runde die Audis und Porsches nicht viel nehmen. Audi hat aufgrund des stärkeren Verbrenner-Motors (welcher maßgeblich für den Topspeed ist, oben raus wird in der Regel nicht mit dem Hybrid geboostet) einen leichten Vorteil am Ende der Geraden, während Porsche einen leichten Vorteil beim Herausbeschleunigen aus der letzten Kurve und der langen sich öffnenden Schneckenkurve haben sollte. Dieser Vorteil dürfte dafür sorgen, dass Porsche durch den Verkehr leichte Vorteile haben wird. Obwohl Audi mittlerweile in Sachen Tankgeschwindigkeit fast mit den Weissachern gleichgezogen hat, könnte dies das leichte Plus sein, das am Ende dafür sorgt, dass ein Porsche oben auf dem Podest steht. Wenn auch noch die #17 vor der #18 gewinnt, dann kommt es für Audi knüppeldick, denn dann müsste die #7 in Bahrain gewinnen und die #17 von Porsche dürfte nicht mal Dritter werden. Ein äußerst schwieriges Unterfangen, da außer der #18 sonst kaum jemand der #17 gefährlich werden kann. Toyota wird dies nicht schaffen, denn man wird auch hier ein eigenes Rennen fahren. Man wurde anfangs dieser Saison klar ausentwickelt und hofft nun einerseits auf das neue Auto für 2016, andererseits aber auch auf eine Kostenbeschränkung und neuerdings auf eine Limitierung bei der Weiterentwicklung des Antriebsstranges, da man auch für 2016 nicht das Budget haben wird, das Audi und Porsche zur Verfügung haben. Für 2016 ist ja bereits die Beschränkung auf 300 kW zum Boosten für Le Mans fix und nachdem, was man so hört, soll diese Beschränkung auch ab 2017 für alle WEC-Strecken gelten. Damit beschränkt man die maximale Leistung auf ca. 1000 PS. Ein Schritt, welcher zwar offiziell mit der Sicherheit begründet wird, aber im Endeffeckt nur dafür sorgt, dass die Autos in Le Mans ihren Topspeed etwas später erreichen. An selbigen oder den noch viel problematischeren Kurvengeschwindigkeiten durch die Porsche-Kurven ändert dies aber nichts. Dies sorgt nur dafür, dass die LMP1 nicht noch wesentlich spektakulärer werden, zumal der 10 MJ Hybrid wohl auch erst 2018 kommen soll… Damit konterkariert man eigentlich den 2014 erfolgreich eingeschlagenen Weg. Ein Umstand, der vor allem einigen Leuten seitens der FIA gefallen dürfte…
In Sachen Taktik ist der Audi auf dem Papier in der Lage, gut 31 Runden zu fahren, während der Porsche theoretisch auf der letzten Rille die 32 Runden schaffen könnte. In Anbetracht der Stintlängen, welche seit Le Mans gezeigt wurden, ist es aber realistischer, dass beide nach ca. 28 oder 29 Runden zum Service kommen. Hierbei müssen im Laufe des Rennens sechs Stopps absolviert werden. Eine Einsparung von einem Stopp wäre nur möglich, wenn man den Stint auf 32 Runden verlängern würde, dies ist aber kaum sinnvoll, da der Rundenzeitenverlust durch das Spritsparen wesentlich höher wäre als der Gewinn durch den eingesparten Stopp.
Solche Probleme gibt es in der LMP2 zum Glück nicht. Nach dem Zwischenfall von Fuji hat KCMG nun in Übersee das Auto komplett neu aufgebaut und kann somit auch in Shanghai wieder an den Start gehen. Dafür kann man aber nicht auf das geplante zweite Auto zurückgreifen, welches man vor Fuji eigentlich für die zwei verbleibenden Rennen einsetzen wollte. Grundsätzlich sehe ich auch hier wieder den bekannten Dreikampf zwischen den beiden Ligier von G-Drive und dem Oreca 05 von KCMG. Im Nachgang hat Richard Bradley von KCMG eine Verwarnung für den Zwischenfall erhalten, da er vorher vom Gas gegangen ist und laut Meinung des Sportgerichts damit den Unfall mitverantwortet hat. Etwas besser könnte vielleicht auch ESM mit ihren Ligiers unterwegs sein, denn in Austin, also einer Strecke, auf der man bereits Vorkenntnisse hatte, war man flotter als gewohnt unterwegs. Dies kann auch auf Shanghai zutreffen, denn hier war man bereits letztes Jahr am Start.
In der GTE-Pro gibt es derweil mehr Ärger im Gebälk, genauer gesagt beim Young Driver Aston Martin Team, welches den „Dänenbomber“ einsetzt. Da man aufgrund der leicht veränderten BoP des Porsche seit dem Nürburgring nur noch die dritte und letzte Kraft ist, hat man sich dazu entschlossen, aus Protest nicht mehr anzutreten. Fairerweise muss man aber auch sagen, dass jenes Auto in der Regel der langsamste Aston Martin war und die Autos vor Austin einen leicht größeren Air Restrictor erhalten haben. Das Problem ist einfach, dass die Klasse generell extrem sensibel auf BoP-Veränderungen reagiert. Legt man dem Porsche nochmal 15 kg mehr ins Auto, ist das Auto aufgrund der veränderten Lastwechsel, welche beim Heckmotor noch schlimmer ausfallen als beim Front- oder Mittelmotor, chancenlos. Beim Aston Martin verhält es sich ähnlich: Ein etwas größerer Air Restrictor sorgt hier dafür, dass man mehr Angriffswinkel am Heckflügel fahren kann und somit das Übersteuern verhindert. Insofern liegt meine Hoffnung auf den angesprochenen Änderungen für 2016, denn damit sollen die BoP-Anpassungen vermindert werden.
Einen schönen Dreikampf könnte es wieder in der GTE-Am geben. Hier ist zwar nominell der #98er Aston Martin das langsamste Auto, verfügt aber über die schnellste Besatzung im Feld. Hier wird es auf ein Duell mit dem AF-Corse bzw. SMP-Ferrari rund um Alex Basov und E. Collard hinauslaufen, denn diese verfügen mit dem F458 über ein sehr gutes Auto, welches gerade in Shanghai gut gehen sollte. Das schnellste Auto, was das Material angeht, sollte aber sowohl in der GTE-Pro als auch in der Am der 911er RSR sein, da in Shanghai aus einigen Ecken viel Traktion gefragt ist. In Fuji konnte dies der Dempsey-Proton Porsche auch stark zeigen, denn hier erreichte Patrick Dempsey dank einer soliden Leistung und eines entfesselnd auftrumpfenden Marco Seefried den ersten Sieg in seiner Karriere in der WEC. Sollten gerade diese beiden Herren ihre Leistung wieder so abrufen könnten, dann sollte ein Podium auf jeden Fall möglich sein und wenn der Rennverlauf günstig erscheint ist sogar vielleicht etwas mehr drin.
Am Freitag wurde außerdem bekannt, dass der bisherige Nissan-Motorsport-Chef Darren Cox Nissan verlässt und sich neuen Herausforderungen widmet. Allerdings gilt Carlos Ghosn nicht gerade als Freund des Le Mans-Auftritt und dieser Ghosn will nun eine andere Richtung in Sachen Motorsport einschlagen.
Wie in Fuji heißt es auch hier wieder „Der frühe Vogel fängt den Wurm“, denn das Zeittraining geht um 06.30 Uhr über die Bühne und das Rennen startet um 04.00 Uhr MESZ.
Bilder: WEC/ACO/Adrenalin
