Nach dem Ende der Sommerpause steht in der VLN gleich der Saisonhöhepunkt an, denn am Samstag wird das traditionelle ADAC Ruhr-Pokal-Rennen über sechs Stunden ausgetragen.
Seit dem letzten Lauf, welchen zum ersten Male Frikadelli Racing gewann, ist viel passiert, gerade was die Topklassen angeht, denn Rowe Racing ist wieder am Start, Manthey wechselt die Klasse, ein alter Bekannter kehrt zurück und auch die Anzahl der galoppierenden Pferde wird langsam aber sicher immer mehr; aber der Reihe nach. Mit das aufsehenerregendste war nach dem Sieg von Klaus Abbelen, Patrikc Pilet und Patrick Hiusman der Rückzug von Rowe – kurz vor dem Rennen. Man tat dies, da man sich laut Michael Zehe zum einen benachteiligt fühlte, man zum anderen aber auch die generelle Entwicklung der Rundenzeiten nicht für gut hieß. Im konkreten Falle ging es darum, dass die Porsche und Audi bei trockenen Verhältnissen mittlerweile Rundenzeiten von 8:03 bis 8:05 fahren können und zwar über einen ganzen Stint. Möglich ist das meiner Meinung nach durch zwei Dinge: Zum einen gab es mal wieder umfangreiche Updates für die GT3 von Audi und Porsche. Während Audi das schon oft diskutierte Downforce-Paket entwickelte, ging man bei Porsche sogar noch einen Schritt weiter: Man spendierte dem GT3 mehr Randstand, eine größere Spurweite, ein überarbeitetes Fahrwerk und ein neues Bodykit, das stark an den RSR angelehnt ist, sowie einen nochmals größeren Heckflügel, um die Schwachstellen der letzten zwei Saisons auszumerzen.
Dies ist den Ingenieuren mehr als gelungen, denn heuer zeigt sich der GT3R wieder mehr als siegfähig. Dass natürlich die Rundenzeiten dadurch sinken ist auch klar, allerdings ist der Sprung der letzten zwei Jahre schon enorm. Kratzte man vor zwei Jahren noch an der 8:10er Marke in der Quali, so werden nun auch Rundenzeiten von 8:02 oder 8:03 im Rennen gefahren, was immerhin fast einen Sprung von zehn Sekunden bedeutet. Nun sind ja die Updates bei den GT3 nichts ungewöhnliches und bei fast allen Herstellern gang und gäbe. In den letzten Jahren versuchte man daher teilweise, die Leistung über die Einführung von Air Restriktoren und erhöhte Mindestgewichte (wie vor allem beim GT3R) zu reduzieren, was auch zum Teil gelang, obwohl Air Restriktoren und mittlerweile auch recht kleine (z.B. ~35mm beim SLS) eigentlich nicht Bestandteil der GT3 werden sollten, denn dadurch sind die Hersteller gezwungen, den Motor an die Air Restriktoren anzupassen bzw. spezielle Restriktor-Motoren zu bauen, was sehr aufwendig und teuer ist.
Da aber heuer kaum eine Verkleinerung der Air Restriktoren oder eine Erhöhung des Mindestgewichts erfolgte, sind die Autos generell schneller geworden, was dann halt auf der Nordschleife schon mal sechs bis acht Sekunden ausmachen kann, zumal die Gewichte in etwa gleich blieben, wodurch die Updates natürlich voll ihre Wirkung entfalten können. Da es für den SLS aber für 2013 kaum größere Updates gab, hinkt man den Autos hier somit im Trockenen ein paar Sekunden hinterher und man fordert deshalb eine Anpassung der Einstufungen. Allerdings ist das meiner Meinung nach sehr gut zu überlegen, denn hier kommt eben der zweite Punkt ins Spiel: Die Reifen und das Wetter. Schuberth Motorsport, die Porsche Teams, aber auch die Audi sind alle auf Michelin unterwegs, während Rowe auf Dunlops setzt. Bei den Michelins hat sich in den letzten zwei Jahren vor allem eins gezeigt: Sie werden immer besser, je höher die Temperaturen sind – können diese Performance dann auch sehr lange halten. (Man spricht sogar von möglichen Doppelstints.) Allerdings bekommen die Michelin arge Probleme, wenn es feucht und/oder kalt wird. Dann haben die Teams Probleme, die Reifen auf Temperatur zu bekommen.
Genau hier aber haben die Dunlops und auch der SLS ihre großen Stärken. Dies liegt zum einen am Auto, denn der SLS besitzt generell ein sehr breites Fenster, in dem er die Reifen zum Arbeiten bringen kann, wie man in Spa oder am Nürburgring gesehen hat, als man den Grundstein zum Sieg in der Nacht und am Morgen bei kühlen und wechselhaften Verhältnissen legen konnte. Einfach weil man dort die Reifen viel besser zum Arbeiten bringen konnte als alle anderen Teams. Zum anderen liegt es aber auch an den Reifen, denn Dunlop hatte 2010 noch einige Probleme mit solchen Verhältnissen. Also hat man viel Entwicklungsarbeit gerade auf diesen Bereich gelegt, die sich nun auszahlt.
Genau das macht es eben so schwer, den SLS „richtig“ einzustufen, einfach weil es hier meiner Meinung nach kein „richtig“ geben kann. So geht man zwar wieder an den Start und man hat für Samstag 5kg ausladen dürfen, dies wird aber nicht die Welt ausmachen, sodass ich davon ausgehe, dass man auch hier bei trockenen, warmen Verhältnissen einen kleinen Rückstand hat. Allerdings sieht die Sache eben wieder anders aus, wenn die nächsten Läufe im Herbst anstehen. Dann ist wieder mit sehr kühlen und oft auch nassen Verhältnissen zu rechnen, was zur Folge hat, dass der SLS hier wieder im Vorteil sein wird.
Der Wagen bräuchte somit eine wetterabhängige Einstufung, was natürlich so nicht möglich ist. Man darf daher echt gespannt sein, wie sich diese Diskussion weiter entwickeln wird.
Der andere Punkt, den Michael Zehe auf den Tisch gebracht hat, hat da meiner Meinung nach doch deutlich mehr Substanz, nämlich die generelle Entwicklung der Rundenzeiten. Ich habe es weiter oben schon mal kurz angerissen, denn mittlerweile kratzen die Topwagen sehr stark an der magischen 8-Minuten-Schallmauer und es gibt nicht wenige, die meinen, dass das fallen selbiger nicht eine Frage des Ob, sondern des Wann ist. Nur mal kurz zur Verdeutlichung bzw. zur kleinen Einordnung, was eine Rundenzeit von 8 Minuten auf der VLN-Variante eigentlich bedeutet: Eine solche Zeit entspricht einem Schnitt von ca. 183,5 km/h. Stefan Bellof erreichte auf seiner Rekordrunde einen Schnitt von 201 km/h in der Quali, während man im Rennen bei rund 190 km/h lag. Wenn man sich das also mal so ansieht, sieht man, dass die Wagen im Schnitt keine 10 kmh langsamer sind als die damaligen Gruppe-C Boliden im Rennen! Als man 2009 die SP7 und SP8 eingebremst hat und die GT3 in der SP9 einführte, gab man als Ziel aus, dass kein Wagen mehr unter 8:30 fahren sollte. Davon ist man nun gute 30 Sekunden entfernt. Man wollte damals keine Zeiten mehr sehen, die damals das Turbinchen von Alzen erzielte (8:05 war die Rekordrunde damals). Allerdings muss man dabei erwähnen, dass das Turbinchen vor Leistung kaum laufen konnte und die Zeit auf den Geraden geholt hat. Die GT3 holen diese Zeiten aber nicht unbedingt auf den Geraden, sondern vor allem in den Kurven, was eine deutliche Erhöhung der Kurvengeschwindigkeiten zur Folge hatte, und die sind das eigentliche Problem. Allerdings muss man auch erwähnen, dass eine Einbremsung nicht so einfach möglich ist, wie wir vor ein paar Wochen mal im Podcast diskutiert haben. Man darf daher gespannt sein, wie und ob man hier seitens des Veranstalters etwas unternehmen wird.
Nichts mehr unternehmen wird allerdings ein Team, welches es in den letzten zwei Jahren doch zu einiger Bekanntheit gebracht hat, nämlich Timbuli Racing. So hat man unter der Woche eine Mitteilung veröffentlicht, der zufolge man sich vom Partner Michele Rinaldi und seinem Team getrennt hat und nun mit dem Porsche Zentrum in Koblenz weiterarbeiten und dabei „eigene Strukturen“ aufbauen will. Da dies einige Zeit braucht, wird man das Team 2013 wohl nicht mehr am Start sehen. Man hat zwar geschrieben, dass man 2014 wieder am Start sein will, allerdings hat uns die Vergangenheit schon oftmals gelehrt, dass bis dahin viel passieren kann und die Zeit, gerade die Offseason, seeeeeeeeeehr lange sein kann.
Diese rennfreie Zeit war wohl in letzter Zeit einem Herren etwas zu fad und der „Bazilus Motorsport“ hat nun wohl mal wieder komplett zugeschlagen. Die Rede ist von Hans Joachim Stuck, der ja 2011 nach dem 24h-Rennen seinen endgültigen Rücktritt vom Motorsport erklärte und felsenfest der Überzeugung war, nie mehr ein Rennen zu bestreiten. Ich und einige andere konnten das aber ehrlich gesagt nicht so ganz glauben, und wir waren dann doch überrascht, dass er wirklich zwei Jahre lang die Finger von der Rennfahrerei gelassen hat – bis er es nun wohl nicht mehr aushalten konnte :) Er wird den Phoenix Audi zusammen mit seinen beiden Söhnen Ferdinand und Johannes Stuck pilotieren, die auf Frank Stippler verzichten müssen, der in das Schwesterauto zu Marc Bassend und Roman Rosinov gewechselt ist. Der dritte Pheonix R8 wird dann von Harold Primat, Christopher Haase und Frank Stippler gesteuert. Was hier noch interessant ist: Laut Aussage von Phoenix Racing hat man zwei R8 mit Fahrerwerksteilen von KW ausgestattet, während der dritte R8 mit Federn und Dämpfern von Bilstein ausgerüstet bleibt.
Damit ist man aber nicht das einzige Team, das seine Autos umbaut, denn auch Manthey hat bei seinem Paradepferd, dem Dicken, der von Nick Tandy und Jochen Krumbach gesteuert wird, vor allem an einer Stelle den Schraubenschlüssel angesetzt: am Motor. So verfügt das Auto nicht mehr über den normalen 4Liter Boxer, welchen der RSR normal hat, sondern man ist in die SP8 gewechselt, weil man hier nun auf einen neuen 4,4 Liter Boxer vertraut. Leider wird nicht erwähnt, ob der Motor über eine Direkteinspritzung verfügt oder nicht. Dies wäre insofern interessant, als dass der 2014er 991 RSR ziemlich sicher einen neuen Motor mit Direkteinspritzung erhalten wird und die Frage, die sich hier aufdrängen würde, wäre ja, ob das nicht vielleicht sogar der Motor aus dem 2014er 991 RSR sein könnte? Olaf Manthey hat aber schon mal angekündigt, dass der Motor ein Eigenbau sei und sollte er sich gut schlagen, möchte man damit auch bis zum Ende der Saison antreten.
In jener Klasse wird man wohl kaum Probleme haben, zumindest den Klassensieg einzufahren, denn die Konkurrenzsituation ist hier beileibe nicht so ausgeprägt, wie sie für das Team in der SP9 wäre. Hierbei fallen aber die drei F458 von GT Corse auf. Das Team von Alexander Mattschull bringt nun schon seit geraumer Zeit den F458 an den Start. Hierbei handelt es sich aber nicht um ein umgebautes GT3- oder GTE-Derviat, sondern um umgerüstete GT Challenge, denen man hauptsächlich ein anderes Fahrwerk und mehr Abtrieb spendiert hat. Fing man zu Beginn des Projektes mit einem Auto an, so hat man sich mittlerweile auf ganze drei Ferrari hochgearbeitet und man wird in den nächsten Läufen noch Zuwachs bekommen. So wird man ab September wieder einen nominell gesamtsiegfähigen Ferrari an die Nordschleife bringen, denn ab dem nächsten Lauf will man einen F458 GT3 mit Pierre Kaffer an den Start bringen.
Auch weiter an den Start gehen wird Bonk Motorsport. Nachdem beim dritten Lauf ihr Fahrer und langjähriger Teamkollege Wolf Silvester an den Folgen eines Herzinfarktes verstorben ist, hat man sich entschieden, die Saison fortzusetzen. Beim 6-Stunden-Rennen erhält in der Opel Cup Klasse Mario Merten Unterstützung von Andree Ulrich, dem Meister von 2012 mit LMS Eng. aus der SP3T.
Für das Rennen am Samstag sind erstmal trockene und warme Verhältnisse vorhergesagt, was zur Folge hat, dass man auf jeden Fall die Audis ganz hoch einschätzen sollte. Wie sich dann das Rennen wirklich entwickelt, kann man ab 12:00 Uhr im Stream sehen, wenn die grüne Flagge für die 6 Stunden fällt.
