LMS/F3 Euro: Analyse Le Castellet

Es war ein schwieriges Rennen für die LMS, der den Organisatoren einiges Kopfzerbrechen bereiten sollte. Dennoch war es zumindest zeitweise spannend und mit dem Comeback-Sieg von Henry Pescarolo dominiert am Ende doch eine positive Geschichte den Saisonauftakt. Im Rahmenprogramm startete außerdem die F3-Euroserie in die neue Saison.

Schon am Start zum sechsstündigen LMS-Lauf ging alles schief. Bei schönstem südfranzösischem Frühlingswetter formierte sich das Feld zum fliegenden Start, die Ampel schaltete auf Grün, die Fahrer ab der zweiten Startreihe beschleunigten… und bremsten schnellstmöglich wieder. Denn – was nur die Piloten in der ersten Startreihe klar sehen konnten – das Safety Car war nicht in die Boxengasse abgebogen. Zwar machte der Pilot des Führungsfahrzeuges ob der hinter ihm beschleunigenden Wagen noch schnell einen Schlenker in Richtung Fahrbahnrand, doch da hatte das Unglück schon seinen Lauf genommen.

In einem Ziehharmonika-Effekt wurde das Feld sofort wieder zusammengestaucht, in der Mitte des GT-Feldes wurde der Platz knapp und Porsches schossen quer über die Fahrbahn – nur Porsches. Verschwörungstheoretiker und gescheiterte Drehbuchautoren hätten es kaum schlechter schreiben können: alle drei GTE-Pro-911er waren außer Gefecht gesetzt. Die Wagen von Felbermayr Proton und Prospeed standen havariert am Straßenrand, der von IMSA Performance Matmut schaffte es gerade noch, sich in die Box zu retten, und auch deren zweites (Amateuer-)Fahrzeug musste zur Reparatur. In Mitleidenschaft gezogen wurde auch der Jota Sport-Aston Martin als einziger Nicht-Porsche.

Es gab noch keine offizielle Erklärung zu diesem erschreckenden Vorfall, der an Unprofessionalität beinahe an das WTCC-Rennen in Pau heranreicht, als das Safety Car Franz Engstler abräumte. Doch es scheint, als habe man aus irgendwelchen Gründen noch eine weitere Einführungsrunde drehen wollen, was aber wenigstens dem Ampel-Verantwortlichen nicht mitgeteilt wurde. Es scheint entlastend für den Safety Car-Fahrer zu sein, dass die ganze Zeit über die Posten entlang der Start/Ziel-Geraden konstant die gelben Flaggen weiter schwenkten. Doch schlussendlich dürfen solche Kommunikationsprobleme einfach nicht auftreten. Eine saubere Auf- und offene Erklärung sind nun Pflicht für die Offiziellen.

Den ersten Schritt in Richtung Schadensbegrenzung haben sie bereits getan: nach Diskussionen am Sonntagabend wird es nun anscheinend (eine offizielle Bestätigung steht noch aus) für die GTE-Teams die Möglichkeit geben, ein Saisonresultat zu streichen. Das macht in einer nur fünf Rennen umfassenden Meisterschaft natürlich eigentlich keinen Sinn, ist aber im Lichte dieses Vorfalls eine sinnvolle Lösung, denn sonst wären alle Porsche ohne eigene Schuld beinahe chancenlos im Titelkampf, ebens wegen der Kürze der Meisterschaft.

Zurück zum weiteren Rennverlauf: Dass in der Folge dieses Ereignisses vier Ferrari auf den ersten vier Plätzen der GTE-Pro-Klasse landeten, scheint wenig verwunderlich, jedoch war der Weg dorthin nicht so unspektakulär, wie sich vermuten ließe. Zunächst war es ein Vierkampf zwischen den zwei F458 von AF Corse sowie denen von JMW und Farnbacher, und auch der Young Driver-Aston Martin Vantage war knapp dahinter oder auch mal dazwischen. Dann verabschiedete sich der erste AF Corse-Wagen mit Vilander und Melo für einige Zeit in die Box, die übrigen drei stritten sich weiter um die Führung.

Dabei zeigte sich auch wieder einmal, wie gut die Hankook-Reifen im Vergleich zu den Michelins und Dunlops sind. Gegen Ende der Stints waren Dominik Farnbacher und Allan Simonsen meist schneller und konnten auch einige Male auf der Strecke die Führung vom rutschenden Fisichella/Bruni-Ferrari erkämpfen. Eine einminütige Stop&Go-Strafe für den Farnbacher-Ferrari aufgrund zu vieler Mechaniker beim Boxenstopp wurde durch eine Safety Car-Phase wieder wettgemacht, doch schließlich zwang ein Defekt das Team zu einem längeren Boxenhalt, der etwa sieben Runden kostete.

Auch Gianmaria Bruni hatte noch mit Kinderkrankheiten des F458 zu kämpfen, als ihm auf der langen Geraden die Elektronik einen Streich spielte und er den Wagen am Straßenrand neu starten musste. Etwa eine Minute ging verloren, mehrere Konkurrenten zogen vorbei, und doch war es dieses Auto, das in der Schlussphase gegen den gelben JMW-Ferrari um den Sieg kämpfte. Aufgrund eines schnelleren Boxenstopps hatte Fisichella seinen Konkurrenten Rob Bell knapp überholt und hielt ihn zunächst erfolgreich knapp hinter sich.

Doch etwa vierzig Minuten vor Schluss schnappte sich Bell Fisichella eingangs der ersten Kurve, La Verriere. Statt zu kontern, ging Fisichella am Ende der Runde zu einem weiteren Stopp in die Box; dabei ist unklar, ob es irgendwelche Probleme gab oder warum man sich sonst für den vollen Service mit Fahrerwechsel entschied, bei Twitter hieß es, AF Corse habe Probleme mit dem Benzintank.

Jedoch war so der Weg zum Sieg frei für Rob Bell, dessen neuer Teamkollege James Walker ein tolles Debütrennen gezeigt hat. Der gelbe JMW-Ferrari auf Dunlops gewann vor dem roten von AF Corse und dem braun-weißen von Hankook Farnbacher.

Letzterer wurde wieder aufs Podium gespült, als eine Stunde vor Schluss am Young Driver-Aston Martin, der lange auf Podiumskurs gelegen hatte, ein Defekt am „fan belt“ auftrat, der zum Ausfall führte. Auch der vom Startcrash in Mitleidenschaft gezogene Jota Sport-Schwesterwagen schaffte es nicht ins Ziel, so blieben am Ende nur die vier Ferrari übrig, was für den brandneuen Wagen im zweiten Rennen trotz der seltsamen Umstände ein schöner Erfolg ist.

Der Gesamtsieg jedoch, und damit natürlich auch der Erfolg in der LMP1, ging an das Team von Henry Pescarolo und damit ist auch die eigentliche Story des Rennens geschrieben. Dass die Mannschaft des Le Mans-Urgesteins nach einjähriger Zwangspause aufgrund finanzieller Schwierigkeiten, nach der ganzen Rückkaufs- und Rückschenkungs-Geschichte im vergangenen Winter das erste Rennen nach dem Comeback mit dem alten 2009er Auto aus der eigenen Manufaktur ohne Probleme dominant gewinnen konnte, und dann auch noch vor heimischem Publikum, ist eine Geschichte fürs Herz. Nach dem tränenreichen Oreca-Sieg in Sebring gab es im zweiten Rennen schon das zweite Emotions-Highlight der Le Mans-Saison.

Emmanuel Collard, Christophe Tinseau und Youngster Julien Jousse – die außerdem noch vom Ende des Feldes starten mussten, nachdem ihnen die Quali-Zeit wegen um 2mm zu stark abgenutzten Unterbodens gestrichen worden war – erlaubten sich über die gesamte Distanz keine Fehler. Die Konkurrenz hatte es ihnen jedoch einfach gemacht und sich schon früh im Rennen in Rückstand gebracht. Der Quifel-Zytek erlitt einen Reifenschaden, möglicherweise durch Trümmer, die nach dem Startunfall noch auf der Strecke lagen. Olivier Pla wollte schnell zurück zur Box – zu schnell, denn auf der Mistral-Geraden zerschlugen ihm die Reifenfetzen Teile der Heckpartier, ein Reparaturstopp und eine weitere Gelbphase waren die Folge.

Auch das Rebellion-Team wurde von einer vermeintlichen Kleinigkeit um die Siegchance gebracht. Zwar fiel die #12 mit Jani und Prost technik-bedingt weit zurück, doch bei der #13 war es lediglich ein Problem mit der Tür, die sich während der Fahrt öffnete, die Boullion und Belicchi eine gute Runde in Rückstand brachte. Doch diese konnten die beiden nicht mehr aufholen. Zwar konnte sich Boullion etwa zwei Stunden vor Schluss zurückrunden und drehte schnellere Runden als der Pescarolo, doch ein Dreher beendete die Aufholjagd anderthalb Stunden vor Schluss und so blieb es bei der Runde Rückstand bis ins Ziel.

Das Debüt des Aston Martin AMR-ONE wurde zur Nebensache, was sich auch schon in den Trainings abgezeichnet hatte, in denen der neue Prototyp kaum eine Runde drehen konnte. Schon vor dem Rennen erklärte George Howard-Chappell, dass man das Rennen nur als ausführlichen Test sehe. Das Chassis, das in Le Castellet zum Einsatz kam, hatte zuvor nur einen Rollout in Dijon absolviert, also legte man häufig Stopps ein, um Einstellungen zu ändern und Checks durchzuführen.

Bis zur Halbzeit fuhr der Wagen langsam, aber konstant, um den Kurs, dann folgte ein zweistündiger Stopp, um Fehlzündungen des R6-Motors, die schon im Training ein Problem waren, zu beseitigen. Erst danach konnte Stefan Mücke etwas schnellere Rundenzeiten drehen und meldete über Funk deutliche Verbesserungen. Dennoch war die schnellste Runde, eine 1’52:454 etwa fünf Sekunden langsamer als die schnellste Rennrunde, die der #12 Rebellion-Lola-Toyota fuhr.

In der LMP2 ging es im Gegensatz zur großen Prototypen-Klasse lange spannend zu. Zunächst schienen die Oreca-Nissans von Boutsen Energy und TDS Racing am stärksten, doch als diese im Laufe des Rennens mit technischen Problemen zurückfielen, entwickelte sich ein interessanter Dreikampf zwischen dem Greaves (ehem. Bruichladdich)-Zytek-Nissan, dem Pecom-Lola-Judd und – äußerst überraschend – dem Strakka-HPD.

Überraschend deswegen, weil schon in den Trainingssessions klar wurde, dass der ACO Turbomotoren zu stark beschnitten hat – dies betrifft aber mit Honda nur einen Hersteller. 10 bis 15 km/h Topspeed – auf eine Runde umgerechnet etwa drei Sekunden – fehlten den beiden HPD-Teams auf die Konkurrenz, vor allem auf den starken Nissan-Motor, mit nicht einmal 270 km/h war man auch langsamer als die meisten GTE- und FLM-Fahrzeuge. Bei Radio Le Mans wurde während des Rennens die Vermutung geäußert, dass aus diesem Grunde auch der andere angebotene Turbo-Motoren, der von Roush getunte Ford, keine Abnehmer fand.

Hier muss der ACO, der sonst meist ein gutes Händchen bei der Einstufung von Fahrzeugen bewiesen hat, nachbessern, denn ansonsten sind mit Strakka und RML zwei der stärksten Teams in dieser Kategorie kaum konkurrenzfähig. Doch dies sollte auch möglich sein, denn im 2011er Reglement wurde schließlich eine Balance of Performance-Regelung aufgenommen, die sich gezielt auf unterschiedliche Motorentypen bezieht. Zu diesem Zweck sind auch alle Fahrzeuge mit Datenloggern ausgerüstet, um hier effektiv Chancengleichheit zwischen den Antriebsarten zu schaffen. Hier liegt auch der große Unterschied zu anderen BoP-Regelungen, etwa in der GT1 und GT3: nicht die Gesamtpakete werden angeglichen, sondern gezielt die Antriebsaggregate.

Dass der Strakka-HPD es am Ende aufs Podium schaffte, hat das Team neben der starken fahrt von Danny Watts und Johnny Kane vor allem der Effizienz des Honda-Motors zu verdanken. Während die Konkurrenz meist 25-27 Runden mit einer Tankfüllung fahren konnte, schaffte der Honda bis zu 31 Umläufe (meist 27-28).

Zum Sieg reichte es am Ende aber trotzdem nicht, dafür waren Tom Kimber-Smith, Gary Chalandon und Karim Ojjeh imd Greaves-Wagen zu stark unterwegs. Und da Teambesitzer Nick Leventis im letzten Stint den Strakka-Wagen nicht ganz so schnell um den Kurs bewegen konnte wie seine Teamkollegen, zog auch noch der Pecom-Lola mit Perez-Companc, Kaffer und Russo vorbei. Dieser hatte (trotz Judd-BMW-Saugmotor) ebenfalls eine erschreckend geringen Topspeed, was jedoch ob der guten Rundenzeiten eher abstimmungsbedingt zu sein schien.

Einen Achtungserfolg erzielte die (vom AER-Turbo zum Judd-V8-Sauger gewechselte) RLR-Mannschaft mit dem 2005er Lola auf Klassenrang 5 hinter dem Boutsen-Oreca-Nissan und auch der Extreme Limite-Norma schaffte es mit nur zehn Runden Rückstand über die Distanz.

Abseits des Turbo-Problems sollte sich der ACO auch über die Einstufung der LMP2 Gedanken machen – auch wenn das wohl nicht mehr in diesem Jahr geändert werden kann. Die kleinen Prototypen sind auf den Geraden ebenso schnell wie die GTE-Fahrzeuge, in den Kurven jedoch dank mehr Abtrieb deutlich schneller, die Rundenzeiten sind an diesem Wochenende um die zehn Sekunden schneller gewesen.

Entsprechend müssen die LMP2-Boliden die GT-Fahrzeuge das ein oder andere Mal überrunden, doch auf den Geraden ist das ohne Geschwindigkeitsvorteil kaum möglich, was sich gestern auch auf der langen Mistral-Geraden immer wieder zeigte. Also müssen sie in den Kurven vorbeigehen, was für beide Klassen sehr schwierig ist. Auch die Formula Le Mans-Fahrzeuge sind ähnlich schnell wie die LMP2. Auf normal-langen Strecken wie Spa, Imola und Silverstone, wo dank gemeinsamer Auftritte mit der ILMC an die 60 Fahrzeuge erwartet werden, wird das Problem noch deutlich stärker zum Vorschein kommen als mit gut 30 Fahrzeugen in Le Castellet.

Bleiben noch zwei weitere Klassen – die GTE-Am brachte dann doch noch einen Lichtblick an einem ansonsten schwarzen Tag für Porsche: die Felbermayrs Sr. und Jr. konnten gemeinsam mit Christian Ried im einzigen übrig gebliebenen 911er die Amateur-Ferrari-Armada niederringen und kamen am Ende mit anderthalb Minuten Vorsprung ins Ziel. So deutlich war der Kampf um Rang zwei nicht: nur um sechs Hundertstelsekunden schlugen lemeret/Cioci/Perazzini (AF Corse) den Kessel Racing-F430 mit Peter/Broniszewski beim Debüt des Schweizer Teams. Lange hatte auch der CRS-Ferrari vorn gelegen, am Ende blieb aber nur Rang 4.

Die Formula Le Mans-Kategorie ging an Pegasus Racing (Schultis/Simon/Schell), die mit nur 18 Sekunden Vorsprung vor den Sebring-Siegern von Genoa Racing (Petersen/Zügel/Julian) auf Gesamtrang 12 über die Linie gingen. Auch Neil Garner Motorsport und Hope Racing hatten die Klasse zeitweilig angeführt, jedoch gab es durch technische Probleme und Dreher immer wieder Wechsel in der Rangfolge.

Die nächsten drei Läufe der LMS werden gemeinsam mit dem Intercontinental Le Mans Cup ausgetragen, zunächst am Samstag, den 7. Mai, in Spa-Francorchamps. Es werden beinahe doppelt so viele Autos am Start sein, und die grandiose Teilnehmerliste dürfte auch mehr Zuschauer anziehen; denn John Hindhaugh von Radio Le Mans sprach während des Rennens an, dass an diesem Sonntag weniger Zuschauer am Circuit Paul Ricard gewesen seien, als vor einem Jahr. Damals waren auch Audi und Peugeot am Start – soviel zu den Plänen Patrick Peters, die ILMC mit den Werksteams würden seiner Serie schaden. Sicher mögen die Privatteams dann schlechtere Siegchancen haben, dennoch wird der Serie als Ganzes dann mehr Aufmerksamkeit zuteil.

Viel Arbeit also für die Strippenzieher hinter den Kulissen – ebensoviel Arbeit aber auch für die Mannschaft von Aston Martin Racing. Mit dem Testtag an Ostern und dem Rennen in Spa gibt es noch zwei Möglichkeiten, den AMR-ONE unter Wettbewerbsbedingungen rennfähig zu machen, denn in gut zwei Monaten warten bereits die 24 Stunden von Le Mans!

(Bilder folgen nach der F3-Analyse)

F3 Euroserie (von Vorsicht)

Drei Rennen statt zwei, Kostensenkungen und neue Reifen – in der F3 Euroseries hat sich über den Winter einiges verändert. Hätte man meinen können. In der Realität gab die Serie beim Saisonstart in Le Castellet ein ähnlich trauriges Bild ab, wie im vergangenen Jahr. 12 Piloten gingen an den Start, nur zwei davon echte Rookies, und eine Handvoll aus anderen Formel 3 Serien. ART hat der F3 Euro den Rücken gekehrt, nur Mücke, Signature, Prema Powerteam und Motopark Academy sind noch dabei. Außerdem ein einzelner Starter (der aus den ADAC GT Masters bekannte Kuba Giermaziak) für das Star Racing Team. Die Rennen selbst waren daher auch nicht gänzlich mitreißend – im dritten Lauf am Sonntag entschädigten wenigstens ein paar interessante Szenen für das frühe Aufstehen.

Aber zunächst zu den Neuerungen 2011: Am auffälligsten ist wohl die Umstellung der Rennwochenenden. Statt nur zwei Rennen, jeweils Samstag- und Sonntagmorgen gibt es nun drei – Am Samstagnachmittag steht nun ein zusätzlicher Sprint auf dem Programm. Die Startaufstellungen für Rennen eins und drei ergeben sich aus den Qualifying-Zeiten. Für Rennen eins gilt die beste Runde, für Rennen drei, etwas ungewohnt, die zweitbeste Runde eines jeden Fahrers. Für diese beiden Rennen werden die vollen Punkte nach dem 25-stelligen Formel 1 System vergeben. Etwas anders läuft alles beim zweiten Lauf: Dort gibt es einen Reverse Grid der ersten acht des ersten Rennens. Zähler werden nach dem alten, zehnstelligen F1-System vergeben.

Für etwas Durchmischung des Feldes hat in Le Castellet eine neue Reifenmischung von Kumho gesorgt, die weniger lange hält als die alte, und somit den Rennen ein taktisches Element geben soll.

Die F3 Euroseries ist dieser Saison in die neu geschaffene Formula 3 International Trophy eingebunden. Das heißt: Die Teams und Fahrer der Serie sind dort startberechtigt. Außerdem wird der F3 Euroseries-Lauf in Hockenheim zur Trophy zählen – dort werden sich also auch Piloten aus den anderen nationalen F3 Meisterschaften im Starterfeld wiederfinden, was auf einen vollen Grid hoffen lässt. Mehr dazu in der kommenden Woche in einer eigenen F3-Vorschau.

Die Läufe finden fast ausschließlich im Rahmen der DTM statt. Weil die aber nicht in Frankreich unterwegs ist, die F3 Euroseries aber als deutsch-frazösische Serie dort fahren muss, war man zum Saisonstart im Rahmen der LMS in Le Castellet. Außerdem wird die F3 nicht mit der DTM nach Brands Hatch fahren, sondern eine Woche später in Silverstone unterwegs sein.

Zu sehen ist die Serie auch in diesem Jahr wieder auf n-tv. Kommentator Oliver Sittler und Experte Daniel la Rosa lassen zwar manchmal den Hang zur großen Emotion vermissen. Sie vermitteln aber immerhin den Eindruck, sich ernsthaft für die F3 zu interessieren. Außerdem sind sie vor Ort, was ihnen erlaubt, im Kommentar interessante Hintergrundinfos zu liefern. Sie sind also nicht das Problem Übertragung. Unschön ist dagegen, dass sich n-tv offenbar nicht entschließen kann, den nunmehr im dauernden „B R E A K I N G News“-Modus befindlichen Crawlspace während der Übertragung zu entfernen. Oder zumindest das F3-Bild, wie im vergangenen Jahr, so zu verschieben, dass die Inserts lesbar bleiben. Schade ist außerdem, dass das Sprintrennen aus Le Castellet nicht übertragen wurde. Immerhin: n-tv hat angekündigt, ab Hockenheim alle drei Läufe zu zeigen.

Die Rennen selbst: Lauf eins wurde nach relativ ruhigen 40 Minuten vom letztjährigen GP3 Piloten Nigel Melker gewonnen. Von der Pole war zuvor Roberto Merhi gestartet. Der hatte aber auf ein Qualifying-Setup gesetzt und fiel im Rennen sukzessive bis auf Rang vier zurück. Zweiter wurde Felix Rosenqvist, Dritter Daniel Juncadella. Einziger nennenswerter Vorfall war eine Kollision zwischen Kimiya Sato und Daniel Abt, in Folge derer Abt frontal in eine der (skandalös vielen) ungeschützten Leitplanken einschlug. Passiert ist zum Glück nichts.

Den Samstags-Sprint konnte ich mangels TV-Übertragung nicht sehen, gewonnen hat Roberto Merhi vor Wittmann und Juncadella.

Der dritte Lauf war dann etwas spannender: Lange Zeit führte Roberto Merhi das Rennen an, zur Rennhälfte wurde der Wagen aber wieder langsamer. Schließlich wurde er in einem recht sehenswerten Manöver von Juncadella überholt, der ihm somit den Sieg abnahm. Auch im Mittelfeld (also auf den Plätzen drei bis drei bis fünf und sechs bis acht) gab es ein paar recht sehenswerte Duelle – vor allem rund um den ebenfalls ab Rennmitte zurückfallenden Daniel Abt, der schleißlich nur Rang neun belegte. Besser lief es für Marco Wittmann, der am Ende hinter Juncadella und Merhi den letzten Podiumsplatz ergatterte.

In der Meisterschaft führt damit nach dem ersten Wochenende Daniel Juncadella (46), vor Roberto Merhi (40) und Nigel Melker (37). Die drei können sich an diesen Positionen nun fast ein Monat lang erfreuen, denn das nächste Rennen ist erst am 30. April in Hockenheim.

(Bildquellen: LMS/DPPI, Ferrari)