This is the Modern World: Neue Rennstrecken 2009

Rennstreckenbau hat selten so Konjunktur gehabt wie in den letzten Jahren. Man sollte ja meinen, dass der Bedarf irgendwann einmal gedeckt ist, aber anscheinend ist dieser Zeitpunkt noch nicht gekommen. Zwei aktuelle Beispiele für neue Rennstrecken möchte ich darum an dieser Stelle einmal vorstellen, weil sie am kommenden Wochenende bzw. bereits an diesem ihre große Premiere feiern: den Yas Marina Circuit in Abu Dhabi und die Ciudad del Motor de Aragon bzw. Motorland Aragon bei Alcaniz in Spanien.

Ich fange mal mit einer bewusst zugespitzten Aussage an: man muss sich als Motorsport-Fan von dem Gedanken lösen, dass es sich bei den modernen Rennstrecken nur um Austragungsorte für Autorennen handelt. Vielmehr sind sie große Immobilienprojekte, die sich vor allem anderen wirtschaftlich rechnen müssen. Ausnahmen (z.B. Potrero de los Funes) bestätigen selbstverständlich die Regel.

Wenn früher jemand eine Rennstrecke „bauen“ wollte, hat er ein Dreieck aus Landstraßen hergenommen, den Straßenrand einmal im Jahr mit Strohballen und Absperrband „geschmückt“ und ab ging die Post. So entstanden Spa-Francorchamps, der Hockenheimring und viele Strecken mehr, Ausnahmen gab es natürlich auch damals schon, z.B. den Nürburgring oder Monza. Die nach dem Krieg gebauten frühen permanenten Rennstrecken waren auch noch recht simpel: ein Asphaltband um einen ausgemusterten Flugplatz o.ä. herum, fertig. Das trifft auf gefühlte 98% der englischen Rennstrecken zu.

Mit dem Bau der permanenten Rennstrecken und der zunehmenden Bedeutung von Geld kam es dann zu der Entwicklung, die heute oft negativ als „Mickey Mouse-Kurs“ bezeichnet wird: die Strecken wurden enger ineinander verschlungen gebaut, nicht mehr so weitläufig und flüssig wie früher. Der Grund hierfür ist schlichtweg, dass (brauchbare) Grundstücke Geld kosten und wegen z.B. zunehmender Siedlungsfläche und mehr Naturschutzgebieten auch knapper werden. Also müssen die Rennstrecken auf möglichst engem Raum gebaut werden. Allein das führt schon dazu, dass man auf modernen Kursen mehr mittelschnelle und langsame Kurven hat als auf den Traditionsstrecken aus der Vorkriegszeit. Auch für eine gute Übersicht von den Tribünen aus, für die Entsorgung des verschmutzten Regenwassers von der Strecke und viele andere Dinge, die vor Jahrzehnten keine Rolle spielten, muss gesorgt werden. 

Und damit komme ich dann zur „Neuzeit“. Die heutigen Rennstrecken sind mit allen denkbaren Annehmlichkeiten ausgestattete, für viele Aktivitäten variabel nutzbare Immobilien-Großprojekte. Testfahrten für Automobilkonzerne, Präsentationen, Firmen-Incentives, Privat- und Clubveranstaltungen und natürlich der professionelle Motorsport müssen dort durchführbar sein, damit sich der Bau lohnt. Dementsprechend sind heute die Infrastruktur, die Lage, das Umfeld, die Gebäude etc. mindestens genauso wichtig wie das Streckenlayout an sich. Und genau dafür sind die beiden Rennstrecken, auf die ich im Folgenden nähe eingehen möchte, ein gutes Beispiel.  

Yas Marina Circuit (Abu Dhabi)
 
Letzte Woche gab es erstmals ein Video  einiger On-Board-Runden vom fertiggestellten Yas Marina Circuit zu sehen, Fahrer ist Bruno Senna. In recht gemäßigtem Tempo fährt er den Grand Prix-Kurs ab und gibt interessante Einblicke auf die zahlreichen Besonderheiten der Bahn. Dazu später mehr.

Denn das Wichtigste sieht man aus dieser Perspektive nicht, und man sieht es auch nicht, wenn man sich nur ein Diagramm der Streckenführung anschaut. Der „Yas Marina Circuit“ ist nicht ein für sich stehendes Rennstrecken-Projekt, sondern das Unternehmen Aldar Properties stampft auf einer Sandinsel einen Luxus-Stadtteil aus dem Boden, von dem die Rennstrecke ein wichtiger Teil, aber eben doch nur ein Teil ist. Ansonsten gibt es da noch die Ferrari World, einen Warner Brothers Theme Park, Golfkurse, Hotels, Wohnviertel (selbstverständlich mit Yachthafen vor der Haustür) und vieles mehr. Und das heißt für die Planung der Strecke selbst vor allem: Vorgaben und Kompromisse. Einiges springt direkt ins Auge: Die Ecken um die Marina herum, die Durchfahrt unter dem Hotel, die enge Stadionsektion, deren Tribüne quasi ein Fortsatz des „Ferrari World“-Komplexes ist. Gleich hinter der ersten langen Geraden liegen eine Straße und ein Golfplatz, hinter der zweiten schließt eines der Luxus-Wohnviertel an, da ist also auch kein Spielraum mehr und ein bisschen Platz im Infield braucht man für das Fahrerlager. Und schon bleibt nicht mehr viel übrig an gestalterischen Freiheiten für die Kreativität des Planers, und da bleibt nun mal der fahrerische Anspruch auf der Strecke (oder – wörtlich genommen – eben gerade nicht). Genauso ist die Startzeit anzusehen. Man fährt ja nicht in die Dämmerung hinein, um das Rennen interessanter zu gestalten, sondern um das schicke neue, bunt leuchtende Hotel präsentieren zu können. In Singapur funktioniert dieses Rezept, in Abu Dhabi wird es wohl auch so sein.

Das Gegenteil hierzu sind Strecken wie beispielsweise das Autódromo Internacional do Algarve und der Istanbul Park, wo die Entwicklung eines anspruchsvollen Streckenlayouts im Vordergrund steht und ein dafür geeigneter (d.h. optimalerweise hügeliger) Standort ausgesucht wird. Gerade die oft (als so viel besser als die verunglimpften „Tilkedrome“) gelobte portugiesische Bahn hat außer den wirklich intensiv einbezogenen Höhenunterschieden (die klasse sind, keine Frage!) eigentlich überhaupt nichts Besonderes an sich: vier enge Kehren (fünf, wenn man die enge Variante von Kurve 1 fährt), ein paar schnelle Knicke, zwei oder zwei mittelschnelle längere Kurven und den langen High-Speed-Turn vor Start/Ziel; ein 08/15-Rezept, was den Unterschied macht, sind, wie gesagt, die Höhenunterschiede. Aber die fehlen eben auf der Yas-Insel.

Aber nun zum Streckenlayout in Abu Dhabi. Kurve 1 spar ich mir, viel interessanter als diese (ca.) 85°-Links ist die Boxenausfahrt. Die darunter (!) her verläuft (ja, für alle, die das noch nicht mitbekommen haben: darunter, durch einen Tunnel). Der Grund ist zunächst mal der ganz simple, dass sonst die Ausfahrt genau die Ideallinien in der Bremszone kreuzen würde. Ein Bau der Boxengasse auf der anderen Streckenseite wäre theoretisch vielleicht auch möglich gewesen, aber der Tunnel ist natürlich auch ein willkommenes Alleinstellungsmerkmal. Die gesamte Ausfahrt dürfte ohne Geschwindigkeitsbeschränkung zu fahren sein, von daher dürfte man für die Wette, dass da unten irgendwann am Wochenende was passiert, keine allzu hohen Quoten bekommen. Breit genug für zwei Autos scheint die Fahrbahn zu sein, aber die Kurve ist vom Radius ziemlich eng. Dementsprechend dürfte das Herausfahren aus der Box auch ziemlich viel Zeit kosten, was Ein-Stopp-Strategien wahrscheinlicher macht, vor allem bei den Fahrern, die es nicht in Q3 schaffen.

Turn 2, 3 und 4 bilden den interessantesten und fahrerisch anspruchsvollsten Part der Strecke. Angekündigt als „umgedrehte Eau Rouge“ (oder so) hat man hier einen Hügel aufgeschüttet, sodass es zunächst durch einen Linksknick bergauf geht, dann in einer sehr schnellen Rechtskurve über die Kuppe und wieder leicht bergab durch einen weiteren Linksknick. Das dürfte eine wirklich interessante Kurvenkombination sein, da der Radius wohl so gewählt sein dürfte, dass die Formel 1 den Rechtsbogen nicht „voll“ fahren kann. Wie selektiv die Passage wirklich ist, bleibt aber abzuwarten.

Leider folgt bereits sehr kurz darauf die nächste Kurve, sodass ich dort keine Überholmanöver sehe. Eine lange Gerade nach der schnelle Kombination (ähnlich Eau Rouge-Raidillion-Kemmel in Spa) wäre sicherlich aus dieser Perspektive günstiger gewesen, aber hier kommt eben das ins Spiel, was ich zuvor ansprach: Kompromisse. Denn dort liegt nun mal die an die Ferrari World angegliederte stadionartige Tribüne direkt voraus. Die dürfte im Übrigen auch dafür verantwortlich sein, dass vor der 180°-Kehre noch eine Schikane eingebaut wurde, denn nur so konnte man die Tribüne (fast) ohne Auslaufzone direkt an die Strecke heranholen. Atmosphärisch dürfte das schon interessant sein, so denn die Zuschauer etwas Stimmung machen.

Über den nächsten Abschnitt habe ich bereits Vergleiche mit der Hunaudieres-Geraden des Circuit de la Sarthe gelesen: eine 1,2 km lange Gerade, dann eine Schikane und noch eine lange, leicht gebogene Gerade. Hier werden wir wohl die meisten Überholmanöver zu sehen bekommen, so denn das Konzept „langsame Kurve-Gerade-langsame Kurve“ hier funktioniert. Die erste der beiden Geraden ist mit knapp 1,2 km nach dem Wegfall Fujis eine der längsten der F1-Saison (etwa 100 m kürzer als die Start/Ziel-Gerade in Monza, 100 m länger als die in Barcelona). Nennenswert ist auch die Auslaufzone unter der Tribüne. Ich begrüße die Bemühungen, die Zuschauer näher an die Strecke zu holen, sehr (Shanghai ist in meinen Augen hier das Negativbeispiel) und ich hoffe mal, dass die Ingenieure im Büro Tilke Höhe und Entfernung so kalkuliert haben, dass auch bei eventuell abhebenden Autos keine Gefahr besteht.      

Es folgt schließlich der Stadtkurs-artige Abschnitt entlang der Marina. Ohne Marina geht heute gar nichts mehr, die kleinen Yacht- und Sportboothäfen sind – ebenso wie Waterfront Developments im Allgemeinen – total in. Und wenn selbst Oberhausen bereits eine hat und Essen demnächst eine bekommt (maritimes Flair am Rhein-Herne-Kanal!?), dann braucht man auf Yas Island selbstverständlich sechs Marinas; und selbstverständlich braucht man für das unerlässliche Monaco-Flair auch eine im Bereich der Rennstrecke. Tilke hat sich hier offensichtlich bemüht, die Kurven um die Ecken der Marina unterschiedlich zu gestalten, um eine Aneinanderreihung von gleichförmigen 90°-Ecken zu vermeiden (und wohl auch um Auslaufzonen zu schaffen). Am interessantesten ist aber sicherlich die schnelle Doppel-Rechts eingangs dieses Streckenabschnitts.

Schnelle Kurven sind also insgesamt leider Mangelware, was aber vor allem an den engen Grenzen liegen dürfte, die für das Streckenlayout durch die umliegenden Projekte gesteckt wurde. Für KERS-Autos ist die Strecke nahezu perfekt, wie fahrerisch anspruchsvoll sie ist, werden wir am kommenden Wochenende sehen. Die einzige Prognose, die ich mir zutraue, ist, dass wir wohl häufig die Beschwerden der Fahrer hören werden, die Strecke sei staubig (und auch das fördert Überholmanöver bekanntermaßen nicht).

Das Highlight werden also in Abu Dhabi die Anlagen um die Strecke herum und die einzigartigen Features sein und das dürfte auch auf den momentan in Bau befindlichen Korean International Circuit zutreffen, der 2010 Austragungsort eines Grand Prix sein wird. Dort (d.h. in der Provinz South Jeolla) wird die neue Rennstrecke gleich zusammen mit einem Waterfront-Quartier errichtet, was natürlich wiederum Kompromisse nötig macht. Valencia mit seinen gewaltigen Stadtentwicklungsprojekten, in die die Rennstrecke und der America’s Cup-Hafen eingebettet sind, ist nochmal ein anders gelagerter Sonderfall, vielleicht schreibe ich darüber beizeiten mal einen eigenen Eintrag.

Motorland Aragon (Alcaniz)

Das Motorland Aragon ist noch die vergleichsweise konservativere der beiden Strecken. Es liegt nahe der Kleinstadt Alcaniz irgendwo im Hügelland zwischen der Ebene des Ebro und dem Iberischen Randgebirge. Barcelona und Valencia (mit ihren Rennstrecken) sind jeweils nur ca. 200 km entfernt. Auf der iberischen Halbinsel scheint es ja einen ziemlichen Bedarf an Rennstrecke zu geben. Neben den (bereits angesprochenen) bei Barcelona und Valencia noch Jarama, Jerez, Almeria, Albacete, Cartagena und Estoril; neu dazugekommen sind nun der Circuito Monteblanco (wo Audi z.B. seinen R15 im letzten Winter testete), das Autódromo Internacional do Algarve und die Ciudad del Motor de Aragon, auch genannt Motorland Aragon. Das Formel 1-Testverbot hilft da eher nicht, deshalb sind kleine Rennserien und andere Nutzungen (die genannten, wie Incentives, Clubrennen etc.) das Ziel dieser Strecken.

Und so fährt nun an diesem Wochenende die World Series by Renault das erste „große“ Rennen im Motorland Aragon – Grund genug, einen genaueren Blick auf die Bahn zu werfen, die auch aus dem Hause Tilke stammt. Unterstützt und beraten wurde er bei der Planung vom Formel 1-Testpiloten Pedro de la Rosa, ein Interview mit ihm gibt es hier zu lesen. Das Layout ist hier zu finden, ein Luftbild hier, ein Höhenprofil hier und ein Video hier. Auf den ersten Blick fällt die extrem lange Gegengerade auf (die auch noch größtenteils bergab führt) – diese kann aber in FIA-sanktionierten Events nicht genutzt werden, weil sie deren Vorgaben für die Länge einer ununterbrochenen Gerade überschreitet.

Was man meiner Meinung nach wieder einmal verpasst hat, ist die Möglichkeit, lang gezogene, schnelle Kurven (evtl. Auch in Verbindung mit den Höhenunterschieden) zu schaffen. Das ist etwas, was ich seit Sepang mit seinen wunderschönen flüssigen Kombinationen meistens vermisst habe. Dass man dies in Abu Dhabi (bis auf Kurve 2/3/4) nicht verwirklichen konnte, ist nachvollziehbar, aber hier hätte man wirklich die Chance dazu gehabt.

Dennoch hat man im Motorland Aragon einige interessante Kurvenkombinationen geschaffen – allen voran die „zweite Corkscrew“ (wie sie gelegentlich angepriesen wird), die mich auf den ersten Blick mehr überzeugt als die „zweite Eau Rouge“ in Arabien. Mit Vergleichen mit solch spektakulären und berühmten Kurven sollte man aber vorsichtig sein. Sowohl Eau Rouge als auch Corkscrew dürften in ihrer bestehenden Form nach den FIA-Vorgaben für das Design einer Rennstrecke gar nicht mehr gebaut werden. Hier mal ein Auszug:

 7.4 Longitudinal profile

Any change in gradient should be effected using a minimum vertical radius calculated by the formula:             R = V²/K     Where R is the radius in metres, V is the speed in kph and K is a constant equal to 20 in the case of a concave profile or to 15 in the case of a convex profile. The value of R should be adequately increased along approach, release, braking and curved sections. Wherever possible, changes in gradient should be avoided altogether in these sections.”

Zu der Formel selbst kann ich so genau nichts sagen, ich möchte eher auf die Denkweise aufmerksam machen, die dahinter steckt, und die das kreative Planen von Rennstrecken sicher nicht leichter macht. Und der letzte Satz sagt dann auch noch, dass die Steigung bzw. das Gefälle in, vor oder nach Kurven schön gleichmäßig zu sein hat.

Soviel nochmal zum Stichwort „Vorgaben“, zurück nach Spanien: bei der angesprochenen Korkenzieher-inspirierten Passage handelt es sich um die recht steil bergab führende Rechts-Links-Kombination der Kurven 8 und 9. Außerdem liegt die Stelle direkt hinter einer Kuppe, da es von Kurve 2 bis dorthin konstant bergauf geht. Im Bereich zwischen den Kurven 5 bis 9 liegt ein Hügel, an dem sich zu allen Seiten hin Naturtribünen befinden. Die übrigen Passagen sagen mir auf dem Papier nicht viel, da warte ich erstmal die Rennen des Wochenendes ab, bevor ich dazu meinen Kommentar abgebe.

In der Einleitung hatte ich angesprochen, dass bei den meisten modernen Rennstrecken die Infrastruktur und die Variabilität für verschiedene Nutzungen eine große Rolle spielen. Auch das ist beim Motorland Aragon relevant. So existieren oder entstehen neben dem großen Rennkurs eine Kartbahn, ein Off-Road-Gelände, ein Technologiepark und ein Freizeit- und Kulturbereich. Von letzterem ist noch nichts zu sehen, aber die Entwürfe für das Hauptgebäude einschließlich Tribüne stammen vom Team des berühmten Architekten Sir Norman Foster und wenn das denn dann mal irgendwann gebaut wird, soll es mal so aussehen.

Fazit

Ich bin auf die ersten Rennen auf beiden Strecken sehr neugierig, eben weil ich all das, was ich hier beschrieben habe, von Berufs wegen sehr spannend finde. Die Entwicklung, die ich zu Anfang beschrieben habe, muss niemandem gefallen, aber ich denke, es hilft, die Umstände zu verstehen, unter denen sich solche Planungen abspielen. Ich habe in Foren schon mal Aussagen gelesen wie „Gib mir ein weißes Blatt Papier und ich mache es besser als Tilke & Co.!“ Ich wollte hier mal versuchen, ein Bewusstsein dafür zu wecken, dass ein Planer eben nicht einfach mit einem „weißen Blatt Papier“ arbeiten kann, sondern dass die Realität ein ganzes Stück komplexer ist. Vielleicht ist es mir ja gelungen.