IndyCar Series: Saisonvorschau 2018

Mit den Testfahrten in Phoenix endete auch für die IndyCar Series die Winterpause im Februar, bevor dann in St. Petersburg auch das erste Rennen anstehen wird. Im Vergleich zum Saisonfinale hat sich sehr viel geändert.

Mit der letzten Saison endete der zweite Drei-Jahres-Zyklus des IR12. Seine Geschichte begann 2012 mit der DW12-Einheitsaerodynamik von Dallara und Turbomotoren von Honda, Chevrolet und Lotus. Das brachte die Teams damals in große finanzielle Schwierigkeiten durch die Kosten für die neuen Chassis, sowie den sehr teuren Ersatzteilen von Dallara. Dem zweiten Punkt sollte mit der Einführung der Aerokits von Honda und Chevrolet ab 2015 entgegengewirkt werden. Sie vergrößerten aber die Abstände zwischen Teams enorm und sorgten so für einigen Unfrieden im Feld. Außerdem waren die Wagen mit ihren ganzen Flügelchen nicht wirklich schöne Rennwagen. Die neue Aerodynamik sollte so etwas wie die eierlegende Wollmilchsau werden und all diese Probleme auf einen Schlag lösen.

Universal-Aerokit

Als die IndyCar-Series sich die ersten Gedanken zur neuen Einheitsaerodynamik machte, hatte man die Wagen der CART aus der Mitte der 90’iger Jahren vor Augen. Kurz vor der Abspaltung der IRL war es eine sehr erfolgreiche Zeit für den US-Amerikanischen Formelsport. Daran will man nun anknüpfen. Im Vergleich zu den ersten beiden Generationen des IR12 sollte der Abtrieb von Front- und Heckflügel verringert werden. Damit waren die ganzen kleinteiligen Flügel schon einmal Geschichte. Die Form der Seitenkästen wurde angepasst, die Nase verkürzt und die Lufthutze, die senkrechten Luftleitelemente an den Seiten des Unterbodens, sowie die Abweiser hinter den Hinterrädern, entfernt. Am Heck entschied man sich die Luftführung, die Chevrolet mit seinem ersten Aerokit eingeführt hatte, beizubehalten. Insgesamt macht der Wagen, auch in der High-Downforce-Variante für die Stadt- und Straßenrennen, einen sehr aufgeräumten Eindruck.

Bei dem Low-Downforce-Kit für die Superspeedways ging man noch mindestens einen Schritt weiter. Von dem großen Heckflügel, der durch die Flügel auf den Abweisern noch unterstützt wurde, blieb nur noch ein geradezu winzig wirkendes Stück Carbon übrig. Auch der Frontflügel wurde entsprechend verkleinert. Der Wagen kommt so, zumindest meinem, Idealbild eines Rennwagens schon sehr nahe. Inwieweit sich damit das wirklich gute Racing auf dem Indianapolis Speedway und in Pocono der letzten Jahre wiederholen lässt, muss sich aber erst noch zeigen.

Den Abtrieb, der auf der Oberseite des Wagens generiert wird, hat man so insgesamt deutlich verringert. Als Ausgleich musste natürlich mehr Abtrieb über den Unterboden geschaffen werden. Auffälligste Änderung in diesem Bereich ist der Diffusor im Heck. Im Vergleich zu denen im Sportwagenbereich wirkt er zwar regelrecht zierlich, generiert aber natürlich schon eine bedeutende Menge an Abtrieb. Dadurch wurde aber der Abtriebsschwerpunkt weiter nach hinten verlegt, was die ganze Balance des Wagens störte. Man hätte dies durch einen anderen Frontflügel ausgleichen können, entschied sich aber für einen anderen Weg. Mit der Einführung der Aero-Kits 2015 wurden mehr oder weniger dreieckige Löcher in den Unterboden, zwischen den senkrechten Luftleitelementen und den Kühlereinlässen, geschnitten. Damit wurde der Abtrieb des Unterbodens um etwa 140 Pfund reduziert. Zuerst sollten diese Löcher für die High-Downforce-Variante mit Carbonteilen wieder verschlossen werden. Der Effekt war aber zu klein, so dass man mit einem Schlitz und einem Gurney-Flap einen kleinen Front-Diffusor gebaut hat. So hat man nicht nur die zuerst verlorenen 140 Pfund zurückgewonnen, sondern weitere 140 Pfund Abtrieb gewonnen.

Windscreen

Nicht zuletzt der tödliche Unfall von Justin Wilson hat gezeigt, dass der, nur mit dem Helm geschützte, Kopf des Fahrers die größte Sicherheitslücke der modernen Formelwagen ist. Ein entsprechender Schutz war vom Anfang an bei der Entwicklung des Universal-Aerokits in Planung. Sehr früh legte sich die IndyCar-Series auch fest, dass man den Fahrern keinen Carbonsteg direkt vor die Nase setzen wird. Das Formel-1-Halo war somit kein Thema und es blieb nur eine Art Windschutzscheibe. Dafür suchte man sich die Unterstützung von PPG, die als Sponsor der damaligen CART eine IndyCar-Vergangenheit haben und unter anderem die Cockpitscheiben US-Amerikanischer Kampfjets bauen. Die Schutzscheibe wird aus einem Material gefertigt, das dafür ausgelegt ist, einen Vogelschlag bei über 800 km/h abzuwehren. Ob aber eine Sichtbehinderung, über die Sebastian Vettel beim F1-Pendant klagte, gegeben sein würde, mussten Testfahrten ergeben.

Die Wahl des ersten Testfahrers fiel auf Scott Dixon. Bei den Testfahrten auf dem Phoenix International Speedway wurde sein Chip Ganassi Honda mit einem Windscreen ausgestattet. Die größte Befürchtung, eine signifikante Verschlechterung der Sicht, konnte er schon nach den ersten Runden entkräften. Durch etwas so Dickes zu sehen, bräuchte aber eine gewisse Eingewöhnungszeit. Auf der anderen Seite soll der Lens-Flare-Effekt bei der Fahrt in der Sonne etwas reduziert werden. Auch der Wechsel zwischen hellem Sonnenlicht und den Schattenpassagen stellte keine Probleme dar. Trotzdem hatte Scott Dixon einen großen Kritikpunkt. Durch den Screen wird der Luftfluss im Cockpit reduziert und entsprechend stiegen die Temperaturen an. Wenn die mangelnde Kühlung des Fahrers aber das größte Problem bleibt, hat die IndyCar Series einen tollen Job gemacht. Noch müssen aber weitere Testfahrten – unter anderem auf Stadt- und Straßenkursen und natürlich bei Regen – folgen.

Kosten

Auch das Problem der finanziellen Belastung für die Teams konnte durch das neue Aerokit massiv reduziert werden. So bekommt jedes Team für jeden gemeldeten Wagen zwei komplette Aerokits vom Chevrolet beziehungsweise Honda gestellt. Dale Coyne Racing setzt zum Beispiel zwei Wagen ein und bekommt so insgesamt vier Aerokits, die jeweils alle Bauteile für die High- und Low-Downforce-Variante beinhalten, von Honda gestellt:

Busy day at the DCR shop today. We received our initial delivery of aerokit parts! After unpacking it was on to doing the inventory. pic.twitter.com/H01s7i0MXS

— Dale Coyne Racing (@DaleCoyneRacing) November 28, 2017

Ein weiteres komplettes neues Kit schlägt dann mit 90.000 USD zu Buche. Ein Aerokit von Chevrolet oder Honda kostete zum Vergleich in den letzten Jahren zwischen 125.000 und 160.000 USD. Diese ganzen Entlastungen für die Teams tragen auch schon die ersten Früchte. Mit Harding Racing und Carlin steigen zwei Teams mit insgesamt drei Wagen Vollzeit in die IndyCar Series ein. Michael Shank Racing und Juncos Racing werden bei mindestens 6 beziehungsweise 8 Rennen einen Wagen an den Start bringen. Zum Indy 500 kommen dann auch die alten Bekannten von Lazier Racing und Dreyer & Reinbold Racing wieder zurück. Auf der anderen Seite legen Chip Ganassi Racing und Team Penske zusammen drei Wagen still. Was aber nicht nur am Geld, sondern auch an der Fokussierung der beiden Teams liegt. Das hat aber auch den Vorteil, dass in der Regel nur noch 9 von 22 Wagen von den drei Teams (Andretti, Ganassi, Penske) eingesetzt werden. Im Vorjahr waren es noch 12 von 21 Wagen.

Teams

Das Team, das von allen anderen gejagt werden wird, ist ohne Frage Team Penske. Mit Josef Newgarden, Simon Pagenaud und Will Power fahren die Champions der Jahre 2017, 2016 und 2014 für den Captain. Der vierte Wagen für Helio Castroneves wurde zu Gunsten der IMSA zurückgezogen. Rein sportlich dürfte der Verlust von Castroneves für das Team nur marginal sein. Er war zwar meistens sehr schnell, aber zu seinen drei Teamkollegen fehlte in der Regel ein Quäntchen Speed. Die Ausnahme war natürlich das Indy 500, bei dem er immer einer der Topfavoriten ist. Im Mai werden wir Castroneves aber wieder im IndyCar sehen. Die entscheidenden Fragen werden aber sein, in wie weit Castroneves als Persönlichkeit Team Penske und der IndyCar Series fehlen wird. Immerhin war er nach dem Wechsel von Danica Patrick in die NASCAR das Gesicht der IndyCar-Series in den Mainstream-Medien. Aber Danica Patrick kommt auf ihrer Abschiedstour ja im Mai auch noch einmal für Ed Carpenter Racing zurück.

Chip Ganassi Racing hat im letzten Herbst mit Charlie Kimball und Max Chilton einigen Ballast abgeworfen. Beide brachten zwar Sponsoren und damit Geld mit ins Team, aber ihre Leistungen waren einfach zu schlecht für ein absolutes Topteam. Bei beiden war auch keine Entwicklung zu sehen, so dass man auf die Zukunft setzen konnte. Eine große Zukunft, abgesehen von einzelnen Highlights, wird auch Tony Kanaan nicht mehr haben. Er musste konsequenterweise auch das Team verlassen. Neuer Teamkollege von Scott Dixon ist Ed Jones, der in der letzten Saison einige hervorragende Rennen für Dale Coyne absolviert hatte. Platz 3 beim Indy 500 ist hier nur beispielhaft zu nennen. Die Fokussierung auf nur noch zwei Wagen sollte auch Dixon und Jones zu Gute kommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Kimball und Chilton in den letzten Jahren Dixon in irgendeiner Form helfen konnten. Das dürfte auch Jones (noch?) nicht, aber er könnte hingegen viel von Dixon lernen.

Erster Verfolger von Team Penske und Chip Ganassi Racing war in den letzten beiden Jahren Rahal Letterman Lanigan Racing. Graham Rahal konnte mehrfach die Rennwochenenden dominieren. Teilweise kam er aber auch gar nicht zurecht. Ohne einen Teamkollegen musste er die komplette Abstimmungsarbeit alleine machen. Mit Takuma Sato an seiner Seite sollte dies der Vergangenheit angehören. Zum ersten Mal seit Jahren wird RLL Racing also durchgehend mit zwei Wagen an den Start gehen. Sato dürfte eine sehr gute Wahl sein. Er ist nicht nur amtierender Indy-500-Champion, er hat auch sehr viel Erfahrung und an guten Tagen ist er kaum zu schlagen.

Bei Andretti Autosport gab es im letzten Herbst einige Unsicherheiten hinsichtlich eines möglichen Wechsels zu Chevrolet. Dadurch hat man Takuma Sato an RLL Racing verloren. Immerhin konnte mit dem Verbleib bei Honda die Partnerschaft mit Bryan Herta, und damit auch mit Alexander Rossi, fortgesetzt werden. Der US-Amerikaner war noch der konstanteste Fahrer im eher enttäuschenden Team. Das Indy 500, wie eigentlich jedes Jahr bei Andretti Autosport, natürlich ausgenommen. Große Änderungen gab so wenige. Marco Andretti und Alexander Rossi tauschen teamintern die Wagen und Zach Veach übernimmt das Sato-Auto. Veach fuhr im Vorjahr zwei Rennen für Carpenter und Foyt, ohne dabei besonders groß positiv aufzufallen. Bei den IndyLights hat er aber immerhin sechs Rennen gewinnen können. Hoffentlich bringt er den nötigen neuen Schwung in das Team von Michael Andretti. Auch Ryan Hunter-Reay ist, nach zwei Jahren ohne Rennsieg, ein besseres Team zu wünschen.

Bei Schmidt Peterson Motorsports hatte Mikhail Aleshin, nach gewissen Zahlungsschwierigkeiten seiner russischen Sponsoren, schon während der letzten Saison sein Cockpit verloren. Er wird durch Robert Wickens, den wir alle aus der DTM bei Mercedes kennen, ersetzt. Mit James Hinchcliffe bildet er nun so etwas wie das kanadische Nationalteam der IndyCar-Series. Sebastien Bourdais verlängerte seinen Vertrag bei Dale Coyne Racing. Nach einem hervorragenden Saisonstart 2017 warf ihn die schwere Verletzung bei der Qualifikation zu den 500 Meilen von Indianapolis natürlich weit zurück. Die Plätze 9 und 10 in Sonoma und im Gateway Park zum Saisonende zeigten aber, dass mit dem Franzosen weiterhin zu rechnen ist. Seine Teamkollegen sind Zachary Claman DeMelo und Pietro Fittipaldi, die sich die Rennen in der #19 teilen werden. Claman DeMelo durchlief die US-Amerikanische Formel-Schule und gab im Vorjahr beim Saisonfinale mit Platz 17 sein Debut in der IndyCar Series. Fittipaldi, Enkel des großen Emerson, hat 2017 die Formel 3.5 V8 Meisterschaft gewonnen. Unterstützung bekommt Dale Coyne durch Jimmy Vasser und James Sullivan. Ein Teil von KVSH-Racing lebt also weiter.

Im Hinterfeld bei Ed Carpenter Racing fährt der Teamchef wie gewohnt die Ovalrennen selbst. Für die Stadt- und Straßenrennen übernimmt dann Jordan King das Steuer des Wagens. Er genoss eine klassische europäische Formelausbildung über Formel Renault, Formel 3 und GP2. Für alle Rennen sitzt Spencer Pigot im zweiten ECR-Wagen. Die Beförderung zum Vollzeitfahrer hat er sich durchaus verdient. Er war im Vorjahr fast durchgehend schneller als J.R. Hildebrand. Im zweiten Jahr mit Chevrolet wechselt A.J. Foyt Enterprises wieder die komplette Fahrerpaarung. Carlos Munoz und Conor Daly wurden durch Tony Kanaan und Matheus Leist ersetzt. Der junge Brasilianer gewann 2016 die britische F3 Championship und wechselte dann zu Carlin in die IndyLights. Dort konnte er 2017 drei Rennen, unter anderem auf den Ovalen von Indianapolis und Iowa, gewinnen. Sicherlich ist es eine sehr interessante Kombination aus Erfahrung und Speed den A.J. Foyt nun hat.

Die vier neuen Teams haben einen sehr unterschiedlichen Weg in Richtung IndyCar-Series unternommen. Juncos Racing und Carlin sind etablierte IndyLights-Teams, die nun den Sprung in die höhere Klasse wagen. Carlin übernimmt Charlie Kimball und Max Chilton von Chip Ganassi Racing. Beide bringen Erfahrung und Geld mit ins Team. Sicherlich kein schlechter Anfang für ein neues Team, auch wenn beide vielleicht nicht das Talent eines Topfahrers haben. Juncos Racing hätte gerne eine volle Saison mit Kyle Kaiser, amtierender IndyLights-Champion, absolviert. Leider war die Finanzierung nicht gesichert. Nun sind erst einmal vier Rennen für Kaiser und vier mit Rene Binder geplant. Mit dem Österreicher Binder haben wir also wieder einen deutschsprachigen Fahrer in der IndyCar-Series. Michael Shank Racing hingegen ist ein etabliertes Sportwagenteam, das seit Jahren mit einem Einstieg in die IndyCar Series liebäugelt. Schon 2012 kaufte man einen DW12. Zu einem Einsatz kam es aber erst im Vorjahr beim Indy 500 in Zusammenarbeit mit Andretti Autosport. Jetzt kooperiert man mit SPM und setzt bei mindestens sechs Rennen einen Wagen mit Jack Harvey ein.

Einen ganz anderen Weg hat Harding Racing bestritten. Mike Harding, Besitzer eines Unternehmens für Beton und Asphalt in Indianapolis, ist großer Fan der IndyCar-Series und wollte sich ein eigenes Team aufbauen. Dazu holte er sich zuerst Unterstützung von Dennis Reinbold (Dreyer & Reinbold Racing) und baute mit ihm ein Team, als Untermieter in den Werkshallen von DRR, auf. Im letzten Jahr trat dann Harding Racing mit Gabby Chaves bei den drei Rennen, die mit dem Speedway-Kit gefahren wurden, an und das auch ziemlich erfolgreich. Die Plätze 9, 5 und 19 in Indianapolis, Texas und Pocono sind für ein neues Ein-Wagen-Team durchaus bemerkenswert. Im Winter rüstete dann Mike Harding noch mal auf und installierte Brian Barnhart als Team-Präsident. Barnhart hatte die letzten 20 Jahre verschiedene Führungspositionen der IndyCar-Series inne und abgesehen von seiner ersten Zeit als Renndirektor 2011 hat er gute Arbeit abgeliefert. Insgesamt ist es ein sehr spannendes Projekt.

Im Einzelnen sieht das Feld wie folgt aus:

Testfahrten

Am 09. und 10. Februar fanden die offiziellen Testfahrten auf dem ISM Raceway in Phoenix statt. Die wichtigste Nachricht dieser Tage war sicherlich, dass die Fahrer von den neuen Wagen begeistert waren. Seit den Tagen der CART wurden keine Wagen mehr mit so einem Abtriebs/Luftwiderstands-Motorleistungs-Verhältnis auf einem kleinen Oval bewegt. Die einhellige Meinung war, dass es der richtige Schritt war, und nun die Fahrer wieder deutlich mehr gefordert werden. Für Will Power könnte es sogar noch mehr Leistung geben. Graham Rahal meinte auch, dass die Fahrer jetzt nicht mehr so riskant fahren müssten, da die Abstände insgesamt größer wären. Schön wäre es, wenn er sich auch bei den Rennen an diese Worte erinnern würde. Natürlich gibt es auch Fahrer, die mit dem geringen Abtrieb nicht zu Recht kamen und die neue Aerodynamik entsprechend auch kritisierten. Auf jeden Fall bewegen sich die Wagen nicht mehr wie auf Schienen durch die Kurven und das Pack-Racing sollte somit wieder Geschichte sein.

Alle vier Trainingssitzungen wurden von einem Fahrer in einem Rahal Letterman Lanigan Racing gewonnen. Takuma Sato gelang dabei mit seinem RLL-Honda mit 189,855 mph die schnellste Runde. Nur marginal langsamer waren Will Power (189,769 mph) und Tony Kanaan (189,632 mph) in ihren Penske- bzw. Foyt-Chevrolets. Insgesamt war das Feld sehr gut durchmischt. Weder ein Team noch ein Motorenhersteller scheinen einen Vorteil zu haben. Vor einem Jahr sah es aber ganz ähnlich aus. Den Saisonstart dominierte dann aber Honda, bevor die Konstanz von Penske alle anderen Teams erdrückte. Auffällig war 2017 aber, dass J.R. Hildebrand Schnellster beim Test in Phoenix war und dann auch bei den Rennen auf den kleinen Ovalen von Phoenix (Platz 3) und Iowa (Platz 2) mit Abstand seine besten Resultate einfahren konnte.

Insbesondere die Honda-Teams freuen sich über die Einheitsaerodynamik, da sie die Hoffnung haben die Chevrolet-Dominanz der letzten Jahre nun zu brechen. Immerhin gingen 34 der 49 Aero-Kit-Rennen an Chevrolet. Ich bin mir da aber nicht so sicher. Die Chevrolet-Dominanz war ja eher eine Team-Penske-Dominanz mit 23 der 34 Chevrolet-Siegen. Weitere 6 Siege gingen übrigens auf das Konto von Chip Ganassi Racing 2015 und 2016 als sie auch mit Chevrolet unterwegs waren. Die Saison 2018 wird auf jeden Fall zeigen, ob die Schwäche, besonders von den Honda-Topteams Chip Ganassi Racing und Andretti Autosport, wirklich in den schlechten Aero-Kits begründet lag.

Kalender

Am Kalender hat sich im Vergleich zum Vorjahr nur wenig geändert. Trotz des Wunsches einer kürzeren Winterpause haben sich keine neuen Termine in Mexico oder Südamerika finden lassen. Außerdem müssen die Fahrer und wir Fans ohne Watkins Glen auskommen. Der Watkins Glen International war 2016 nur kurzfristig für das Boston-Desaster eingesprungen und für 2018 konnten sich Rennstrecke, Promotor und IndyCar-Series nicht auf einen neuen Vertrag einigen. Als Ersatz kehren die Monopostos nach Portland zurück. Zwischen 1984 und 2007 war der Grand Prix of Portland fester Bestandteil des CART/ChampCar-Kalenders.

Die Rückbesinnung auf die gute alte Zeit macht somit auch am Kalender nicht halt. Eine Rückkehr nach Surfers Paradise ist aber leider nicht absehbar.

Die Übertragungen der Rennen teilen sich in den USA wieder ABC/ESPN und NBCSN. Trainings, die nicht im US-TV zu sehen sein werden, wird man wieder live im Stream auf der IndyCar-Homepage verfolgen können. In Deutschland zeigt weiterhin Sport1 US die IndyCar-Series. DAZN scheint hingegen schon wieder das Interesse verloren zu haben. Es gibt wenigstens aktuell (02.03.2018) keinen Hinweis auf eine Übertragung des Saisonauftaktes.

Wie in den Vorjahren wird es eine RB-IndyCar-Fantasy-League geben. Nähere Information, wie das Passwort der Liga, werde ich in der Vorschau auf den Grand Prix of St. Petersburg geben können.