LMS/ILMC: Vorschau 1000km von Spa-Francorchamps

Die Kombination der beiden Meisterschaften bringt ein gewaltiges Feld für den Ardennen-Klassiker zusammen. Für viele ist es der letzte große Test für Le Mans, für manche neue Autos eher eine Probefahrt, wie der Testtag in Le Mans vor anderthalb Wochen zeigte.

55 Fahrzeuge werden am Samstag (!) in Spa-Francorchamps am Start sein, und der Fokus liegt dabei wieder einmal auf dem Duell „Peugeot vs. Audi“ – auf diese Ära werden Sportwagen-Fans wohl noch in Jahrzehnten zurückblicken wie heute etwa auf Ford vs. Ferrari in den späten 60ern. Nachdem Peugeot den neuen 908 schon in Sebring einsetzte, wird der Audi R18, über den kürzlich weitere Details bekannt wurden, erst an diesem Wochenende in Spa seinen ersten Renneinsatz bestreiten. Und der Testtag an der Sarthe, der am Ostersonntag stattfand, legt die Vermutung nahe, dass es in diesem Duell einen Tausch der Rollen von Hase und Igel geben könnte. Wer wird also in den Ardennen die Oberhand behalten: Peugeot, die in diesem Rennen seit 2007 ungeschlagen sind, oder Audi, die seit dem R8 bei jedem Debüt eines neuen Wagens gesiegt haben?  

Test-Zeiten sollte man natürlich immer mit Vorsicht genießen – dazu später mehr. Bei dem Duell der beiden großen Werke wird es dann an der Spitze vorerst auch bleiben – nicht nur dass die Lücke zwischen Dieseln und Benzinern (bzw. zwischen Werken und Privatiers, je nach Interpretation) nach wie vor groß zu sein scheint, hinzu kommt, dass Aston Martin, das dritte, aber finanziell deutlich geringer ausgestattete Werk in der LMP1, seine beiden AMR-One nach einem desaströsen Testtag letzte Woche von der Teilnahme am Lauf in Spa zurückgezogen hat.

Zwar testeten die Prodrive-Mannen in der Woche vor Ostern in Spa und dann sonntags an der Sarthe, doch wirklich voran zu kommen scheinen sie kaum: Modifikationen wie der neue Auspuff (Bild) schienen noch reichlich improvisiert. Der Reihen-Sechszylinder der #009 hauchte bereits früh am Morgen seinen Geist aus, die #007 konnte am Vormittag immerhin 13 Runden abspulen, auf die Bestzeit fehlten ganze 23 Sekunden. Nun der Rückzug zugunsten weiterer Testfahrten; damit kassiert man 30.000 € Strafe für das Auslassen eines ILMC-Laufs, dass sie dort nun aus der Wertung fliegen, ist eher Nebensache.

Daher stellt sich schon beinahe die Frage, ob ein Le Mans-Start mit zwei langsamen und anfälligen Wagen überhaupt sinnvoll ist, oder ob man nicht eher auf einen Platz verzichten sollte. Denn damit würde man dem Kronos-Team mit Vanina Ickx, Bas Leinders und Maxime Martin den Weg freimachen, die mit dem erprobten Lola-Aston Martin zumindest um die Benziner-Spitzenplätze mitfahren könnten. Allerdings fehlen diesem Team nach nur 16 Runden am Testtag auch Kilometer, zumal das belgische Team, in das das MarcVDS-Team involviert ist, aufgrund einer anstehenden Generalüberholung des Wagens und der Terminkollision mit der GT1-WM in Spa nicht antreten kann. Dennoch ist das eine nicht unwahrscheinliche Alternative, um das PR-Desaster für Aston Martin einzudämmen.

Audi und Peugeot dagegen scheinen mit ihren neuen Modellen nach 2011er-Regeln voll auf Kurs zu liegen, dank ungleich größerem Budget, früherem Entwicklungsbeginn und zahlreichen Testfahrten in den vergangenen Monaten nicht weiter verwunderlich.

In der vergangenen Woche hat Audi die lang erwarteten Details des R18-Motorenkonzeptes enthüllt: ein einzelner Turbolader – im R15 waren es zwei – sorgt für die etwa 540 PS Leistung, er ist mit der Auspuffanlage zwischen den mit 120° sehr flachen Zylinderbänken angeordnet, um ein möglichst kompaktes Paket zu bilden, dessen Schwerpunkt zudem auch niedrig ist. Die Luftzufuhr erfolgt über die Hutze auf dem Dach und mit nur einem Auspuff und einem Partikelfilter spare man Gewicht, so Motoren-Chef Baretzky. Überhaupt ist „Leichtbau“ die PR-Message von Audi in diesem Jahr. Die PR-Message der Zukunft könnte sich um Elektrizität drehen, jedenfalls sei der R18 auch mit einer eventuellen Hybrid-Nachrüstung im Hinterkopf entwickelt worden.

Während Audi vom V10 zum V6 gewechselt ist, bleibt Peugeot bei zwei Zylindern mehr und schickt den 908 mit einem V8-Turbodiesel ins Rennen. In dem aktuellen Modell soll außerdem viel mehr Neues stecken als der nur leicht variierte Name und das ebenso wenig veränderte Äußere vermuten lassen, auch wenn hier bisher ebenso Details fehlen wie bis vor Kurzem bei Audi.

Am Testtag lag Audi vorn, und zwar um zwei Zehntel, wenn man sich das Klassement (Session 1 und Session 2) ansieht – doch um ganze fünf (!) Sekunden, wenn man die durchschnittliche Rundenzeit von längeren Stints betrachtet, wie das Paul Truswell getan und in seinem Blog veröffentlicht hat. Dass vermutlich keines der beiden Werke bei diesem Vortest sein volles Potential gezeigt hat, sollte klar sein. Das bestätigt allerdings auch das Bild aus Sebring, als der R18 bei Testfahrten nach dem Rennen die Pole-Zeit des 908 um einige Sekunden unterboten haben soll.

Es stellt sich also die große Frage: hat Peugeot so viel mehr gemauert als Audi? Oder haben die Ingolstädter tatsächlich das geschafft, was ihnen in den letzten drei Jahren nicht gelang – die Peugeots im Speed zu übertrumpfen? Die 1000km von Spa könnten hier ein wenig mehr Licht ins Dunkel bringen…

Bei der Fahrerbesetzung der Werks-Diesel hat sich außer den Startnummern nichts geändert: bei Audi sitzen Bernhard, Dumas und Rockenfeller in der #1 (schwarz), Fässler, Lotterer und Treluyer in der #2 (rot) und Capello, McNish und Kristensen in der #3 (goldgelb); Peugeot bringt Wurz, Gené und Davidson in der #7, Montagny, Minassian und Sarrazin in der #8 sowie Bourdais, Pagenaud und Lamy in der #9 an den Start.

Einige Sekunden langsamer als dieses Sextett, aber schneller als die LMP1-Benziner, war am vorletzten Sonntag der in seiner Motorleistung beschnittene Vorjahres-Peugeot 908 (noch mit HDI-FAP im Namen) von Oreca. In Sebring konnten die Franzosen um Hughes de Chaunac einen emotionalen Sieg feiern, auch weil der Werks-Mannschaft einige Fehler unterliefen. In Spa werden es Nicolas Lapierre, Loic Duval und Olivier Panis wohl kaum an allen sechs Dieseln vorbeischaffen, doch mit etwas Glück könnten sie dazwischen landen.

Zu den stärksten Widersachern der Diesel – so man das überhaupt so sagen kann, denn der Abstand ist groß wie eh und je – dürften das wiedergeborene Pescarolo-Team, sowie OAK und Rebellion gehören. Pescarolo und OAK Racing sind beide mit dem Pescarolo 01-Chassis unterwegs, allerdings ist das namensgebende Team nur Kunde, die Produktion der Wagen liegt in Händen von Jacques Nicolets OAK-Truppe. Die waren entsprechend am Testtag mit upgedateten Wagen unterwegs, unter anderem einem mit „Knubbeln“ und einem gewellten Gurney-Flap versehenen Heckflügel, der den Luftfluss optimieren bzw. Hochdruck- und Niedrigdruck-Luftströme besser „koordinieren“ soll. Sieht komisch aus, ist aber wohl so. Ein weiterer Unterschied: während die OAK-Fahrzeuge mit dem 3,4l „DB“-V8-Motor bestückt sind, wird der Pescarolo Sport-Wagen in diesem Jahr noch von dem älteren 5,5l „GV“-V10-Triebwerk angetrieben, das mit Luftmengenbegrenzern beschnitten wird. Eigentlich wollte der ACO verhindern, dass die nach auslaufendem Reglement konstruierten Fahrzeuge hinter den Neuwagen zurückstehen müssen, doch das hat bisher mit zwei „Altwagen“-Siegen auch nicht wirklich funktioniert.

Für Henri Pescarolo treten Emmanuel Collard, Christophe Tinseau und Youngster Julien Jousse an, die bereits in Le Castellet siegten, in dem in Gulf-Farben lackierten und für die ILMC gemeldeten OAK-Auto mit der #15 sitzen Lahaye/Moreau/Ragues, Richard Hein zerlegte am Ostersonntag den zweiten Wagen, weshalb er und Teambesitzer Nicolet in Spa aussetzen müssen.

Umfangreiche Updates gab es für das Rebellion-Team. Das neue Aerodynamik-Paket am Lola B10/60 ist exklusiv für die Schweizer entwickelt worden, für andere Lola-Kunden ist es nicht verfügbar. Zusammen mit dem Toyota-Motor sollte das eigentlich eine starke Kombination sein, doch bei den bisherigen Auftritten in Sebring (#12 mit Nicolas Prost und Neel Jani) und Le Castellet (#12 und #13 mit Andrea Belicchi und Jean-Christophe „JCB“ Boullion) lief es eher mäßig, was aber zumindest im Falle der #13 vor allem an einer offenen Tür in der Startphase des LMS-Rennens lag. Nun hat man wie Audi, Peugeot und Highcroft (die den Weg nach Spa, vermutlich mangels Geld, leider nicht angetreten haben) ebenfalls Vorderreifen im Hinterreifen-Format, außerdem wurden Aufhängung, Kühlluftführung und Nase überarbeitet.

In Spa ward sich zeigen, wessen Updates den „Sieg“ in der Benziner-LMP1 bringen. Ob Quifel-ASM, die letztes Jahr in Spa mit ihrem Zytek-Boliden die LMP2 gewannen, mit Miguel Amaral und Olivier Pla ebenfalls eingreifen kann, bleibt abzuwarten; die Portugiesen ließen den Testtag aus und fielen in Le Castellet schon wegen eines Reifenschadens zu früh zurück, um die Performance wirklich beurteilen zu können.

Und dann ist da noch die Hybrid-Fraktion, die leider am Dienstag auch noch um 50% geschrumpft ist: Hope Racing, die eigentlich für Spa das Debut ihres Oreca 01 mit SwissHyTech genannten und von Tuner Lehmann entwickelten Motor geplant hatten, haben die Teilnahme abgeagt, es gibt wohl noch Probleme mit Vibrationen des Motors, die das Flybrid-Schwungrad beeinträchtigen. Jan Lammers hätte den Wagen u.a. pilotieren sollen, wird dies nun in Le Mans erstmals tun, falls die Probleme bis dahin ausgemerzt werden können. Bleibt noch: MIK Corse aus Italien (Geri/Piccini/Cortes) mit einem Zytek 09, einer weiterentwickelten Version des Wagens, den bereits Johnny Mowlem und Stefan Johannson 2009 in einigen ALMS-Läufen einsetzten. Beide Hybriden schafften am Testtag jeweils nur einige mäßig schnelle Runden, vor allem aber bestand Hope den für die Teilnahme am 24h-Rennen vorgeschriebenen Test nicht, die Boxengasse nur mit der Leistung des Elektromotors zu durchfahren.

13 Prototypen in der LMP1 – die sieben Diesel werden um den Gesamtsieg streiten, Pescarolo, OAK, Rebellion und vielleicht Quifel um den Titel des besten Benziners. Ganze fünf mussten leider zurückziehen, für die meisten von diesen wäre es aber sowieso nur ein längerer Test geworden.

In der LMP2 ergibt sich aus den drei ILMC- und den neun LMS- Fahrzeugen ebenfalls ein ansehnliches Feld. Bisher schienen hier die mit einem Nissan-Motor ausgerüsteten Wagen deutlich im Vorteil zu sein, ein Bild, das sich auch am Testtag bestätigte. NISMO scheint hier gute Arbeit mit dem Tuning des aus der Serie abgeleiteten V8 geleistet zu haben.

Unter den ILMC-Teams fährt nur das werksunterstützte Signatech-Team mit diesem Aggregat, eingebaut in einen Oreca 03, pilotiert von Franck Mailleux, Soheil Ayari und Lucas Oronez, der über die GT Academy, einen Wettstreit für Sim-Racer, in den „realen“ Motorsport aufgestiegen ist. Ebenfalls mit Oreca-Nissan-Kombination unterwegs sind Boutsen Energy (Kraihammer/de Crem) und TDS Racing (Beche/Thiriet/Firth); Greaves Motorsport (Ojjeh/Chaladon/Kimber-Smith) holte mit seinem Zytek-Nissan in Le Castellet den Klassensieg, für die Briten testete in Le Mans übrigens auch Alex Brundle.

Konkurrenz aus dem eigenen Land steht Nissan in Form von Honda/HPD gegenüber. Doch deren für das neue Reglement entwickelter Turbo war bisher deutlich unterlegen. Da der ACO jedoch für 2011 eine Balance of Performance-Regelung eingeführt hat, die gerade antriebstechnologie-bedingte Unterschiede ausgleichen soll, wird den HPD-Teams ein um 5% größerer Restriktor erlaubt. Wie weit das Topspeed-Defizit damit abgebaut ist, wird sich auf den langen Vollgas-Passagen in Spa zeigen.

Zu hoffen wäre es, denn wenn die starken Teams Strakka (Le Mans-Sieger 2010, Watts/Kane/Leventis) und RML (LMS-Meister 2010, Newton/Erdos/Collins) sowie ILMC-Starter Level 5 (Scott Tucker mit Christophe Bouchut und Joao Barbosa) schon von vornherein nicht konkurrenzfähig wären, würde die LMP2 deutlich ärmer dastehen.

Neben Nissan und HPD ist Judd dritter Motorenlieferant: OAK (Pescarolo, Baresi/Da Rocha/Lafargue), die am Testtag noch mit Aufhängungsproblemen kämpften, Pecom (Lola-Coupé, Companc/Russo/Kaffer), Race Performance (Frey/Meichtry/Rostan), RLR (MG-Lola EX 265, Gates/Garofall/Philipps) und Extreme Limite (Norma, Oreca, Rosier/Luco/Basso) setzen auf das BMW-basierte V8-Aggregat des britischen Tuners, wobei vor allem Pecom nominell stark ist.

Klasse besetzt ist – wie schon gewohnt – die GTE-Pro-Klasse, in der BMW mit Augusto Farfus und Jörg Müller (#55) sowie Andy Priaulx und Uwe Alzen (#56) versuchen wird, seine Siegesserie fortzusetzen. In Sebring waren die beiden M3 GTR beinahe unschlagbar, in Long Beach konnten ihnen nur der Flying Lizard-Porsche und die beiden Corvettes zweitweise die Spitze streitig machen. Werks-Corvettes sind in Spa nicht am Start, dafür aber drei Porsche 997, für die nach der Startpanne in Le Castellet ein Top-Ergebnis besonders wichtig ist – trotz des nachträglich eingeführten Streichresultats.

Vorjahressieger Richard Lietz und Marc Lieb im Felbermayr Proton-Porsche dürften wieder vorne mit dabei sein, Patrick Pilet und Wolf Henzler für IMSA Performance Matmut ebenso. Das belgische Prospeed-Team geht mit Neu-Werksfahrer Marco Holzer und Lokalmatador Marc Goossens an den Start. Letzterer ist zwar in der Belcar-Serie aktuell gut unterwegs, dürfte aber das Niveau der fünf Werksfahrer nicht ganz erreichen, auch wenn man ihn mit all seiner Erfahrung (u.a. zehn Le Mans-Starts) nicht unterschätzen sollte.

Aufgrund des verfrühten Ausfalls aller Pro-Porsche vor vier Wochen ist auch das Kräfteverhältnis zwischen diesen und den neuen Ferrari schwer einzuschätzen. Gegen gleich sechs F458 Italia, die wiederum mit drei unterschiedlichen Reifen-Fabrikaten ausgerüstet sind – müssen sich die deutschen Sportwagen behaupten.

Michelin-Schlappen stellen für die je zwei Wagen der Teams Luxury Racing und AF Corse den Asphalt-Kontakt her. Einer der Luxury-Ferrari, die beide für die ILMC gemeldet sind, war auch bereits in Sebring am Start, dort blieben Ortelli, Makowiecki und Deletraz allerdings eher blass, wobei der F458 dort auch noch nicht ganz standfest war. Für Spa kommen Francois Jakubowski und Anthony Beltoise im zweiten Wagen dazu.

Für AF Corse treten Giancarlo Fisichella und Gianmaria Bruni in der #51 in beiden Meisterschaften an, mit Rang 5 in Sebring (noch im alten F430) und dem zweiten Platz in Le Castellet startete die Saison für die Italiener auch nicht allzu schlecht. Die LMS bestreiten Jaime Melo und Toni Vilander für das Team; die beiden fahren allerdings auch in der ALMS für Risi Competizione.

JMW Motorsport geht auf Dunlops an den Start, Farnbacher (Dominik Farnbacher/Allan Simonsen) als einziges Team im Feld auf Hankooks – beide werden auch jeweils vom Hersteller gesponsert. Beide Fabrikate sind allerdings den Michelins mindestens ebenbürtig, wie man in Le Castellet erkennen konnte, als die Ferraris sich um den Sieg zankten und am Ende JMW mit Rob Bell und James Walker, der ein tolles Debütrennen zeigte, die Oberhand behielt. Und beim Testtag fuhr in beiden Sessions der Farnbacher-Ferrari die schnellste Zeit, jeweils gefolgt von einem AF Corse-Ferrari und einem BMW. Viel Neues gab es äußerlich nicht zu bewundern, am F458 wurden lediglich die Lüftungsöffnungen auf der Haube teilweise abgedeckt, um den Luftwiderstand zu senken.

Der JOTA Sport-Aston Martin Vantage V8 mit Simon Hancock und Unternehmer und Teamchef Simon Dolan bleibt gegen all diese mit Vollprofis besetzten Spitzenteams eher Außenseiter, der stärkere Young Driver-Wagen tritt leider nicht an, wie beim Kronos-Team ist das parallel ausgetragene GT1-Rennwochenende der Grund.

Und dann sind da noch die beiden Lotus Evora, die das österreichische JetAlliance-Team einsetzt. Der Wagen könnte potentiell eine schöne Bereicherung für das GT-Feld sein, doch nachdem in der Woche vor Ostern überhaupt erst der erste Rollout des Wagens stattgefunden hat, dürfte auch hier noch einige Test-Arbeit anstehen. Die im letzten Sommer eingeführte GT4-Variante des Evora hat bereits einige Erfolge vorzuweisen, etwa den GT4-Sieg beim Blancpain Endurance-Auftaktrennen und einen dritten Klassenrang den 24h von Dubai im Januar, doch sich in der hart umkämpften LMGTE-Pro zu etablieren, wird ein hartes Stück Arbeit, zumal der V6-Toyota-Cosworth – was Leistung und Top-Speed angeht – nicht an die Konkurrent heranreicht. Dafür ist der Basis-Motor mit 280 PS für zu schwach, trotz Vergrößerung des Hubraums für die GTE-Rennversion.

Die #65 ist dabei auch gar nicht schlecht besetzt, vor allem sollten Jonathan Hirschi, Ex-F1-Testfahrer James Rossiter und Le Mans-Veteran Johnny Mowlem die Entwicklungsarbeit gut vorantreiben können. Neun Sekunden fehlten beim Test an der Sarthe auf die GTE-Pro-Spitze. Der #64er-Wagen mit den Semi-Profis Martin Rich (Verwaltungsmitglied bei Social Finance plc, organisiert auch eine Wohltätigkeitsaktion im Rahmen des Renneinsatzes) und Oskar Slingerland (Manager von North Sea Petroleum) würde – auch wenn beide schon einige GT-Erfahrung habe – eher in die die GTE-Am-Klasse gehören; dort dürfen allerdings keine aktuellen Autos antreten, insofern fällt der Wagen in der GTE-Pro etwas aus der Reihe.

Damit dann auch zur GTE-Am, die mit elf Fahrzeugen auch gut besetzt ist. AF Corse und (Felbermayr) Proton setzten je zwei weitere Ferrari bzw. Porsche ein, selbstverständlich aber die Vorjahres-Ausführungen. Im #72-AF Corse-Ferrari werden der zweifache Daytona 500-Sieger Michael Waltrip und Waltrip Racing-Co-Owner Robert Kauffman sitzen, die auch Le Mans bestreiten werden und darüber nachdenken, ihr NASCAR-Team in Richtung Sportwagen zu erweitern. Kessel Racing, Krohn und CRS, letztere mit zwei F430, verstärken das Ferrari-Corps, IMSA Performance Matmut mit Narac/Armindo dagegen die 911er-Front.

Die beiden Exoten in der Klasse sind der auch für Le Mans gemeldete Gulf AMR Middle East-Vantage V8 sowie die Larbre-Corvette der amtierenden GT1-Le Mans-Sieger Julien Canal und Gabriele Gardel, unterstützt durch Patrick Bornhauser. Dieser Wagen hat auch am Testtag teilgenommen, jedoch pilotiert von den Werks-Piloten Beretta, Magnussen, Milner und Gavin, die aus den USA herübergekommen waren, um dort Setup-Arbeit auch für das Werksteam zu verrichten, das die 24 Stunden in der GTE-Pro bestreiten wird. Die vier haben in beiden Testsessions die Amateur-Kategorie angeführt und so das Potential der Corvette offenbart. Für die Larbre-Stammbesatzung wird es ein härterer Kampf gegen die versammelten Porsche 911 und Ferrari F430 werden.

Die Formula Le Mans mit ihren fünf Entries wird bei dem gewaltigen Starterfeld in Spa noch weniger Beachtung finden als sonst, aber sie hat sich ja als Einstiegsklasse bewährt: gemeldet sind wie in Le Castellet: Hope Racing, die hier wohl mehr Erfolgsaussichten haben als mit dem Hybrid-LMP1, Neil Garner Motorsports, Sebring-Sieger Genoa Racing, Paul Ricard-Gewinner Pegasus Racing, u.a. mit VLN- und GT Masters-TV-Kommentator Patrick Simon) sowie JMB Racing, die mit einem Ferrari F430 einen GTE-Am-Platz für die 24h im Juni haben.

Die „1000km von Spa-Francorchamps“ (so heißt das Rennen, um die Tradition fortzuführen, trotz der Rennlänge von sechs Stunden) könnten in diesem Jahr also wieder äußerst spannend werden. Das Rennen startet am Samstag um 14 Uhr, Eurosport überträgt das komplette Rennen ab 14:00 Uhr auf Eurosport 2 und ab 17:30 Uhr auf Eurosport. Außerdem wird das gesamte Rennen ab 13:30 Uhr im Eurosport Player als Livestream zu sehen sein. Wie im vergangenen Jahr wird das Rennen allerdings auch wieder auf der Website des Veranstalters gestreamt und auch Peugeot hat angekündigt, hier einen Stream anzubieten. Ob es sich da um denselben handeln wird, kann ich nicht sagen. Neben dem Live-Timing und Radio Le Mans empfehle ich auch meine Twitter-Liste mit vielen Teams, Fahrern, Journalisten, Bloggern und Co. zum Verfolgen des Rennens. Außerdem werde ich an allen drei Tagen live vor Ort sein und voraussichtlich den einen oder anderen Tweet absetzen sowie – falls ich die Zeit finde – abends einige Fotos hochladen, spätestens aber nach dem Wochenende.

Im Rahmenprogramm treten in diesem Jahr die SPEED EuroSeries, die Radical Masters sowie der ATS Formel 3-Cup an. Im leicht gewachsenen Feld der SPEED-Serie sind neben dem dominierenden WFR-Team mit Warren Hughes und Jody Firth auch wieder Ex-F1-Pilot Alex Caffi sowie dieses Mal der US-amerikanische  LMP2-Privatier Scott Tucker am Start. Die Zusammenfassung der Läufe vom Circuit Paul Ricard gibt es bei Youtube, die aus Spa sollte es dann auch im Laufe der Woche geben.