Als eines der letzten Teams hat Alpine seine Interpretation der neuen Regeln vorgestellt. Es gibt interessante Details.
Alpine hatte das letzte Jahr, ähnlich wie andere Teams, mehr dazu genutzt, das neue Auto zu entwickeln. Die Entscheidung, auch 2022 mit einem Chassis aus dem Jahr 2019 zu fahren, resultierte in mittelmäßigen Ergebnissen. Allerdings muss man dem Team zugutehalten, dass man in Sachen Entwicklung noch sehr viel aus dem Auto herausholen konnte, was für den Einfallsreichtum der Design-Abteilung spricht. Klar ist aber auch, dass es für das Werksteam nun endlich aufwärtsgehen muss. Das Ziel muss sein, den Top 3 wenigstens auf die Pelle zu rücken, Podiumsplätze inklusive.
Ob der A522 das Zeug dazu hat? Zumindest liefert man einige interessante Ideen ab. Vorne hat man, wie Aston und McLaren, auf einen geteilten Frontflap gesetzt. Die Luft wird unterhalb der Spitze der Nase unter das Auto geführt. Interessant ist, dass sich die Teams hier nicht einig sind. Mercedes und Ferrari hatten, zumindest beim bisher gezeigten Auto, eine andere Lösung gefunden und die Nase lang gezogen. Bei Alpine und den anderen ist die Nase stumpfer mit dem angesprochenen Slot. Allerdings ist das ein Bereich, den man relativ leicht anpassen kann, auch wenn es Veränderungen im vorderen Drittel des Autos nach sich zieht.
Die Streben der Vorderradaufhängung sitzen, zumindest bei den Studioaufnahmen, relativ weit oben. Hat den Vorteil, dass man den Raum darunter offen lässt, um den Unterboden besser anzuströmen und die Vortexe des Frontflügels nutzt. Nachteil ist aber, dass man weniger Spielraum bei der Abstimmung hat und die Federung auch etwas leidet. Was einer der Gründe ist, warum McLaren vorne auf eine Pullrod-Aufhängung setzt, auch wenn sie damit bisher alleine sind.
Interessant wird es dann im mittleren Bereich des A522. Den Bereich der Venturi-Tunnel hat Alpine ziemlich am Rande der erlaubten Größe und Länge ausgenutzt. Auffallend sind die weit nach vorne laufenden Streben, die, wie beim Mercedes, die ehemaligen Bardge Boards simulieren. Die Lufteinlässe sind sehr schmal, dafür lang gezogen. Die Einkerbung unter den Lufteinlässen sind stark eingezogen, dafür finden sich oben dann die Luftauslässe der Kühler. Ob man das so bei jedem Rennen sehen wird, bleibt abzuwarten. Aber im Gegensatz zum Ferrari wirkt die Lösung von Alpine weniger ausgeklügelt. Was aber in Sachen Performance nichts heißen muss.
Die gesamte Form der Seitenkästen des Alpine unterscheidet sich in etlichen Details von der Konkurrenz. Wie man überhaupt in diesem Bereich bisher sehr viele unterschiedliche Lösungen gesehen hat. Und es fehlt uns ja noch das Auto von Red Bull, da deren Launch mehr oder weniger das Showcar der FIA gezeigt hat. Alpine versucht es mit einem Mittelweg. Starke Einkerbung in den Seitenkästen, aber oben flach und relativ lang auslaufend. Also nicht so kurz wie beim Mercedes, McLaren oder Williams, aber nicht so ausgeprägt wie beim Aston Martin.
Bilder: Alpine/Renault Media
