Beim GP der Türkei gab es 82 Boxenstopps, ein neuer Rekord in der Formel Eins, und jede Menge spektakulärer Überholmanöver.
Es war teilweise ein verwirrendes Rennen, das man erst einmal entschlüsseln muss, und dabei tauchen ein paar Trends auf, die einen großen Effekt darauf haben werden, wie die Rennen in Zukunft ablaufen werden. Es handelte sich auch um ein Rennen in dem es mal wieder um die Strategie ging. Nicht nur in Sachen der Boxenstopps am Renntag, sondern viel früher. Es ging darum eine Strategie für das gesamte Wochenende, vor allem für die Qualifikation.
Nach vier Rennen mit den neuen Regeln und Reifen kann man ein langsam gut ein Muster erkennen, auf denen die Strategien aufbauen. Da ist zum Beispiel der neue DRS-Heckflügel, der das Überholen leichter macht, was bedeutet, dass man seine Strategie stärker an denen am Computer ausgerechneten Modellen richten kann. Weil man besser überholen kann, wird das Rennen nicht komplett ruiniert, so wie es Alonso in Abu Dhabi passiert ist, als er hinter Petrov stecken blieb.
Dennoch kann man erkennen, dass es einen immer noch viel Zeit kostet, wenn man im Verkehr stecken bleibt. Das passierte Jenson Button am Sonntag, und dies passiert allen, die versuchen mit einem Stopp weniger als die Konkurrenz unterwegs zu sein. Im Rennen wurde auch deutlich, dass es allein ein neuer Satz weicher Reifen im Rennen einen großen Unterschied machen kann, etwas 5 bis 6 Sekunden pro Stint.
Eine andere Erkenntnis ist, dass man sich besser mehr auf das Rennen und nicht so sehr auf die Qualifikation konzentriert. Es geht nicht nur darum, einen Reifensatz zu sparen, es geht auch darum das Setup für das Rennen zu finden und über alles andere zu stellen.
Der Unterschied zwischen der Qualifikation und dem Rennen ist bei den Pirelli-Reifen sehr groß. Früher stellte man den Frontflügel in der Quali etwas steiler und änderte dies dann beim ersten Stopp. Auf der Position, in der man in der Qualifikation gelandet ist, beendete man meist auch das Rennen.
Jetzt muss man das den Wagen so abstimmen, dass er die Reifen schont, was nicht bei einer Abstimmung für die Qualifikation der Fall ist. Also muss man die Reifen schonen, aber auch mit den daraus entstehenden Limitierungen zu arbeiten. In China litten die Vorderreifen, in der Türkei waren es die Hinterreifen.
Obwohl Ferrari sich auf die Rennabstimmung konzentriert hatte, gelang es ihnen nicht in der Quali einen Reifensatz zu sparen, was etwas merkwürdig war, weil Hamilton mit dieser Taktik das Rennen in China gewinnen konnte. Also war die Strategie von Alonso richtig, aber nicht perfekt. Massa verwendete sogar einen Satz weicher Reifen in Q1, als man keine Angst haben musste Q2 zu verpassen, weil Kobayashi ja schon ausgefallen war. Niemand konnte diese Entscheidung verstehen.
Die Teams wurden zu dem am Renntag überrascht, obwohl sie am Freitag jede Menge Daten über die Reifen gesammelt hatten. In China wurde man überrascht, weil die harten Reifen im letzten Stint eine schlechte Performance lieferten, da der Kurs kein Gummi aufnahm. In der Türkei nahm die Strecke das Gummi an, aber die Überraschung war, dass der Abstand bei den Rundenzeiten zwischen der harten und der weichen Mischung nur 3 Zehntel betrug, weniger als in allen anderen Rennen, und deutlich weniger als die Sekunde, nach der es noch im Training ausgesehen hatte.
Ein weiterer Punkt ist, dass die Fahrer auch mit einem Vorsprung im Rücken einen letzten Stopp einlegten, um sich abzusichern, falls das Safety Car in den letzten Runden gekommen wäre. Vettel machte dies mit seinem vierten Stopp, der nicht wirklich nötig war. Aber wenn das Safety Car gekommen wäre, hatte Vettel bei einem Restart keine Chance gehabt.
Warum gab es beim so viele Boxenstopps in der Türkei?
Dafür gibt es eine Reihe von Gründen. Ein wichtiger ist, dass die Abnutzung der Reifen in der Türkei sehr groß war. Die Asphalttemperatur war am Sonntag höher als an allen anderen Tagen und die Reifen hielten nicht so lang, wie erwartet. Dazu kommt, dass die Boxengasse in der Türkei relativ kurz ist und man nur rund 16 Sekunden für einen Stopp benötigt. Dazu kommt, dass die Belastung in Turn 8 bei rund 1000 kg lag, was seinen Preis forderte.
Warum 4-Stopps die Sieg-Strategie war
Viele Teams hatten eine 3-Stopp-Strategie geplant, doch schon in den ersten Runden sagten sie ihren Fahrern, dass man zu „Plan B“ übergehen würde, was eben 4 Stopps meinte. Die Reifen bauten schnell ab und das war schon nach 5 Runden klar. In diesem Moment wechselten viele auf 4 Stopps, und die, die es nicht taten (Williams und Button) verloren im Rennen.
Die Simulationen vor dem Rennen zeigten, dass ein Drei-Stopper mit rund 8 Sekunden vor einem Vier-Stopper nach den letzten Reifenwechseln fahren würde, dann aber von hinten wieder eingeholt werden, weil die neuen Reifen eine Sekunde pro Runde bringen sollten.
Die Teams, die am Freitag schon auf eine 4-Stopp-Strategie setzten, hatten einen guten Sonntag. Bei Ferrari war das der Fall mit Alonso, der seinen Wagen für eine solche Strategie abgestimmt hatte. Er profitierte auch von einem guten Start, der ihn aus dem Kämpfen im vorderen Mittelfeld raushielt. Man hat gesehen, dass intensive Duelle die Reifenabnutzung verschlimmern.
Warum klappte die 3-Stopp-Strategie von Jenson Button nicht?
Die Probleme bei einer 3-Stopp-Strategie lagen klar beim rechten Vorderreifen, der in Turn 8 am meisten belastet wird. Button musste feststellen, dass sein Wagen bei den längeren Stints ein größeres Untersteuern in Linkskurven entwickelt, was ihn beim Verteidigen seiner Position behinderte.
Button fuhr gegen Rosberg und Hamilton, die beide viermal stoppen. Sein Ziel war es einen Stopp weniger zu machen und genug Vorsprung zu haben, wenn die anderen nach ihrem letzten Stopp (um Runde 46) wieder auf die Strecke kommen würden. Trotz der neuen Reifen der Konkurrenz wären sie nicht in der Lage, ihn in den letzten 12 Runden einzuholen. Man konnte seine Strategie im dritten Stint sehen, als er auf neuen weichen Reifen unterwegs war. Rosberg fuhr zu dieser Zeit auf harten Reifen. Aber in Runde 30 wurde Button von Massa aufgehalten. Buttons Rundenzeiten hätten zwischen den Runden 30 bis 39 zwischen 1.31min und 1.32min betragen müssen, lagen aber bei 1.33min.
Das bedeutete, dass der Rückstand von Hamilton und Button 2 bzw. 8 Sekunden betrug, sie nach ihren letzten Stopps hinter Button lagen. Weil dessen Reifen älter und somit eine Sekunde langsamer waren, hatte er keine Chance.
Buemi schlug sich mit seiner 3-Stopp-Strategie ebenfalls sehr gut und er war auf dem siebten Platz, als noch vier Runden zu fahren waren. Aber beide Renaults kamen mit frischeren Reifen noch an ihm vorbei. Am Ende wurde er Neunter, was immer noch ein gutes Ergebnis ist, da er von Startplatz 16 ins Rennen ging. Mal wieder haben Mittelfeld-Teams wie Sauber und Toro Rosso gezeigt, dass sie sanft mit den Reifen umgehen, einen Stopp weniger einlegen und daher in die Punkte kommen.
Kobayashi kopiert Webbers Strategie aus China
Kamui Kobayashi war mal wieder in seiner üblichen Form. Er zeigte etliche spektakuläre Überholmanöver und arbeitete sich von ganz hinten auf Platz 10 nach vorne, was ihm einen Punkt brachte. Er schaffte das, weil er das gesamte Rennen auch neuen Reifen unterwegs war und die harten Reifen direkt am Start einsetzte, als man wegen des Verkehrs eh nicht so gut vorankam. Dass die harte Mischung besser lief, als man es erwartet hatte, half ihm natürlich auch.
Das Rennen von Kobayashi zeigte, wie weit man nach vorne fahren kann, wenn man im Rennen nur neue Reifen einsetzen kann. Es dürfte vor allem die Teams aus dem Mittelfeld dazu animieren, die Qualifikation hinten an zu stellen um für das Rennen ausschließlich neue Reifen nutzen zu können.
