Die WEC geht in ihr letztes Saisondrittel und fährt dazu am Fuße des wohl berühmtesten japanischen Berges.
Bereits seit 2012 fährt die WEC in Japan. Auf der Strecke, welche sich im Eigentum von Toyota befindet, gewann die japanische Mannschaft 2012 und 2014, während Audi im Jahr 2013 und Porsche im Jahr 2015 gewannen. Die Motivation der Japaner, zum dritten Male im Heimrennen zu gewinnen, ist daher gerade nach dem bisherigen Saisonverlauf hoch, zumal dem TS050 die Strecke nun mehr entgegenkommen sollte als zum Beispiel Austin oder Mexiko. Die Strecke in Fuji zeichnet sich zum einen durch die knapp 1,5 km lange Start-und-Ziel-Gerade aus, wodurch ein guter Topspeed und die Möglichkeit, möglichst viel Energie aus der letzten Kurve zum Boosten zu verwenden, sehr wichtig ist. Generell wird auf dieser Strecke weniger Abtrieb benötigt als bei den letzten drei Stationen der WEC. Ein Umstand, der dem TS050 entgegenkommt. Das Auto wurde fast ausschließlich für Le Mans und die dort vorherrschenden aerodynamischen Anforderungen entwickelt. Die Kühler sitzen tief und sehr flach, wodurch sie von einem niedrigen Angriffswinkel der Luft, welche vom Frontdiffusor kommt, profitieren. Auch profitiert die Kühlung des Hybridsystems von den höheren Geschwindigkeiten auf den Geraden und der schnellen Rechts vor der Haarnadel, womit man hier auch vielleicht mehr Leistung im Rennen zum Boosten seitens des Hybridsystems verwenden kann. Man wird zwar auch hier im Zeittraining kaum mit Porsche und Audi mithalten können, aber im Rennen rechnet man sich einiges aus.
Mit den schnellen Rennstints in Austin und Mexiko, die sehr zuversichtlich in Richtung Reifenverschleiß stimmen, hat man selber kaum gerechnet. Ein Umstand, den man aber brauchen wird, denn über die schon öfters gesehene Möglichkeit des Toyotas, die Stints um eine oder zwei Runden zu stretchen, wird man die Porsches und Audis in Fuji kaum schlagen können. Laut EoT ergibt sich eine mögliche Stintlänge von knapp über 38 Runden für alle drei Hersteller, wodurch es realistisch ist, dass Audi wohl 36-Runden-Stints fahren wird, während Porsche Stints über 37 Runden und Toyota vielleicht über 38 Runden fahren. Bei einer prognostizierten Renndistanz von circa 240 Runden würde man aber eine Stintlänge von 41 Runden benötigen, um am Ende einen Boxenstopp zu sparen. Ein Umstand, welcher für die LMP1-H keinen Sinn ergibt, weil man dafür viel zu viel Sprit gegenüber dem erlaubten Maximum pro Runde sparen müsste und man somit zu viel Zeit auf der Strecke verlieren würde. Der einzige Vorteil, der sich durch die längere Stintlänge ergeben könnte, wäre, wenn eine FCY fällt, bevor man selber an der Box ist und nachdem die Konkurrenten an der Box waren, denn dadurch verliert man unter Gelb nur einen Bruchteil der Zeit, welche man unter Grün verliert – also ähnlich wie es Audi in den letzten drei Rennen erging. Oder dass FCY so gut gegen Rennende fällt, dass man mit 38 oder 39 Runden to go bis ins Ziel durchfahren möchte. Ein Umstand, welcher Porsche bislang drei Mal geholfen hat und den Audis aus ihrer Sicht bitte nicht schon wieder widerfahren sollte. In Austin konnte der R18 zeigen, welches Potenzial in ihm steckt und dass Audi mit dem Auto einen weiteren Schritt nach vorne gemacht hat. Auf der texanischen Strecke konnte man gerade auch auf den Geraden Zeit auf die Porsche gutmachen: Ein Umstand, welcher den Ingolstädtern hier auch in die Karten spielen sollte. Unterm Strich erwarte ich daher zwischen den drei Herstellern einen noch engeren Kampf, als wir ihn bislang schon sehen konnten.
Diesen engen Kampf wird einer im Fahrerlager der LMP1 ganz sicher ab Ende des Jahres vermissen: Die Rede ist von Mark Webber, der angekündigt hat, am Ende des Jahres seinen Helm an den Nagel hängen zu wollen. Der sympathische Australier war gerade 2015 und 2016 in Verbindung mit Timo Bernhard und Brendon Hartley in der schnellsten und mit am ausgeglichensten Dreierbesatzung im Feld der Werks-LMP1. Nach leichten Anlaufschwierigkeiten im Jahre 2014 und zu Beginn der 2015er Saison, als er erst langsam auf das Tempo seiner Teamkollegen kam, hat sich der Australier kontinuierlich herangearbeitet und war in diesem Jahr in Le Mans sogar mit der schnellste Porsche-Fahrer. Allerdings hat er verlautbart, dass ihm der Stress im Alter von 40 Jahren immer mehr zusetzt und er sich immer weniger motivieren kann, für lange Tests an der Strecke oder im Simulator zu sitzen. Er wird daher am Ende des Jahres neben Walter Röhrl einer der Markenbotschafter von Porsche. Hinsichtlich möglicher Ersatzfahrer hat Porsche vor kurzem bekannt gegeben, dass hier die Le Mans-Gesamtsieger aus dem Jahr 2015 – Earl Bamber und Nick Tandy – die präferierten Kandidaten sind.
Im Kampf um die Meisterschaft bietet sich bereits in Fuji die Chance für das Porsche-Trio Marc Lieb, Neel Jani und Romain Dumas, den Sack im Titelkampf zuzumachen. Man führt 37,5 Punkte vor dem Audi-Trio aus der #8 und 38 Punkte vor den Fahrern des Toyotas mit der Nummer sechs. Bei einem Sieg des Porsches mit der #2 und einem schlechten Abschneiden der beiden letztgenannten Konkurrenten könnte also der erste Titel schon vergeben werden, da in der WEC das F1-Punktesystem zur Anwendung kommt.
Einen weiteren Rücktritt nach dieser WEC-Saison wird es in der privaten LMP1 geben. Wie hier beschrieben wird Rebellion die LMP1-L mit dem einzig verbliebenen Auto am Ende des Jahres verlassen. Ein interessantes Detail am Rande: Andrea Belicchi, ehemaliger Rebellion-Pilot, wird nun einer der Testpiloten für den Dallara LMP2, welcher nächstes Jahr in der Klasse debütieren wird. Insofern wird es auch dieses Mal in der Klasse wieder darum gehen, ob der Rebellion oder der ByKolles die wenigsten Probleme mit dem Motor haben hat, denn derjenige reüssiert dementsprechend.
In der LMP2 gibt es auch ein paar Veränderungen. Dort wird bei G-Drive Racing Will Stevens den schnellsten Mann in der Klasse, René Rast, ersetzen. Der Grund dafür liegt erstaunlicherweise in der DTM. An diesem Wochenende hat Mattias Ekström seinen ersten Matchball um den WM-Titel in der Rallycross-WM. Deswegen braucht Audi in der DTM Ersatz und das ist Werksfahrer René Rast, womit dieser nun an diesem Wochenende nicht für G-Drive Racing fahren kann. Dies ist eine kleine Schwächung des Teams, allerdings sollte dem Oreca 05 die Strecke in Fuji noch mehr liegen als die letzten drei Rennen in der WEC, womit dieses Chassis der absolute Favorit ist. Daneben sehe ich Manor, welche wieder mit zwei Fahrzeugen antreten, sowie den Oreca 05 von Signatech Alpine ganz weit vorne. Die größten Veränderungen in der Klasse betreffen diesmal ESM-Racing und zwar in doppelter Hinsicht. Auf der #30 musste die Stammbesatzung um Scott Sharp, Johannes van Overbeek und Ed Brown weichen, dafür übernehmen hier nun GP2-Meisterschaftsführender Antonio Giovinazzi, Sean Gelael und Giedo van der Garde (fuhr heuer in der ELMS für G-Drive / JOTA Racing) das Volant. Dies passiert im Hinblick auf den WEC-Abschied, denn nächstes Jahr wird man wieder in der USCC an den Start gehen. Die zweite Veränderung betrifft die Reifen und da wird es jetzt etwas undurchsichtig. Nach Le Mans hat man einen langfristigen Vertrag mit Michelin als Reifenausrüster geschlossen, nur um diesen Deal nach drei Rennen platzen zu lassen und zurück auf Dunlop zu wechseln. Dunlop ist die klare Referenz in der Klasse, aber in Anbetracht der fahrerischen Möglichkeiten und des Ligier-Chassis waren die Michelin-Reifen einigermaßen auf Augenhöhe. Warum man aber nun für drei Rennen wieder den Hersteller wechselt, obwohl man dann eh aussteigt, erscheint merkwürdig.
In der GTE-Pro sollte die Sache an der Spitze und am Ende der Klasse relativ deutlich ausgehen. Im Vergleich zu den Rennen in Austin und MExiko hat es eine wesentliche BoP-Änderung gegeben. Der Aston Martin muss seine beiden Air Restriktoren um 0,4 mm auf 29,0 mm verkleinern, was zur Folge hat dass er etwas an Leistung einbüßt und somit an Topspeed. Dadurch sehe ich hier eigentlich den Ford GT vorne. Dahinter werden sich wohl die beiden F488 von AF Corse mit den Aston Martin duellieren, wobei die Aston Martin seit Le Mans von einem leicht größeren Air Restriktor und neuen Reifen von Dunlop profitieren. Diese waren gerade bei heißen Bedingungen ein Vorteil, wobei für Fuji diese hohen Temperaturen wie in Mexiko und Austin nicht erwartet werden. Ein sehr zähes Rennen wird es wohl wieder für den einzig verbleibenden 911er in der GTE-Pro, aber Richard Lietz und Michael Christensen haben nur noch drei Rennen damit zu fahren, bevor 2017 wieder Manthey mit zwei neuen 911ern an den Start geht. Man darf zwar nochmals ein paar Kilogramm ausladen, aber das wird hier kaum ins Gewicht fallen.
In der GTE-Am sollte es wohl wieder ein Rennen für den Aston Martin mit der #98 werden. In Fuji war die Besatzung die letzten Jahre schon immer kaum zu schlagen und die BoP passt auch diesmal gut für das Auto, womit man kaum zu schlagen sein sollte. Dahinter sollte es aber wohl nach den ersten Trainings einen engen Kampf zwischen dem Ferrari von AF Corse rund um Rui Aguas und der Corvette von Labre geben. Die Strecke liegt der Corvette deutlich mehr als zum Beispiel der Nürburgring oder Mexiko aufgrund der Beschleunigungsphasen und dem benötigten Drehmoment, was dem 5,5 l V8 der Corvette zugutekommt. Ein Auto, welches dieses Drehmoment hier nicht haben wird, wird der 911er Porsche von Proton und Gulf Racing sein, und daher sollte man nicht an die guten Leistungen von zum BEispiel Mexiko oder Austin anknüpfen können. Dazu haben sich die 911er in den letzten Jahren schon fast traditionell in Fuji schwer getan, womit es hier wohl nicht so viel zu holen geben dürfte.
Das Rennen startet in der Nacht von Samstag auf Sonntag um 04:00 Uhr MESZ. Es wird von Eurosport und per kostenlosem Livestream auf deren Homepage übertragen, womit seit zwei Rennen endlich die unsägliche Paywall vom Tisch ist. Hierzu haben seit langer Zeit auch die Hersteller massiven Druck hinter den Kulissen gemacht, weil es nicht sein kann, dass sie viel Geld in die Serie investieren und dann kann man diese kaum sehen. Ferner wurden für 2017 bis 2020 die Rechte für die Liveübertragung an Eurosport vergeben.
