Auch das zweite Saisonviertel wird durch einen Superspeedway eingeleitet, denn das zehnte von 36 Rennen findet an diesem Wochenende in Talladega statt. Eine neue Ausgabe „Southern Roulette“ steht also an, da ein Rennergebnis nicht immer vorhersehbar ist und es eher darauf ankommt, bis zum Ende den Wagen in einem Stück zu behalten.
Frei nach dem alten Tuning-Motto „Tiefer, breiter, schneller!“ ist auch der Talladega Superspeedway zu verstehen, denn Ende der 60er-Jahre wollte man bei der NASCAR die schon recht große Strecke in Daytona noch einmal toppen. Herausgekommen ist ein 2,66-Meilen-Oval mit 33° Banking, also in jederlei Hinsicht das Mächtigste, was die NASCAR-Welt zu bieten hat. Damit man auf der weitläufigen Strecke bei den hohen potentiellen Geschwindigkeiten nicht abhebt, kommen wieder die bekannten Luftmengenbegrenzer zum Einsatz (siehe Streckenbeschreibung oben), die das Rennfahren jedoch komplett verändern. In Daytona und Talladega ist das Feld nämlich (wieder) im großen Paket unterwegs, was aber nicht immer jedem Fahrer und Fan schmeckt und wer auf einem Superspeedway gewinnen will, der muss ein paar Dinge beachten:
Zum einen kommt es darauf an, am Ende überhaupt noch ein fahrbereites Auto zu besitzen, denn die gefürchteten Big-Ones nehmen aufgrund der großen Dichte des Feldes gerne mal ein halbes bis ein Dutzend Wagen aus dem Rennen, falls ein Fahrer plötzlich quer daherkommt. Zum anderen sollte man im Finale einen verlässlichen, kompetenten und starken Partner haben, mit dem man in der letzten Runde gemeinsam aus dem Paket ausbrechen kann, um dann erst ausgangs von Turn 4 damit zu beginnen, den Sieg unter- bzw. nebeneinander auszukämpfen. Damit man aber überhaupt in die Victory Lane vordringen kann, benötigt man außerdem einen starken Motor, welcher beim Drag-Race bis zur Ziellinie die entscheidenden PS mehr bereitstellt.
Gerade über Letzteren verfügten in den vergangenen Jahren fast immer die Chevrolets, wenn man sich die Siegerlisten anschaut. 7 der letzen 10 Rennen sahen einen Wagen mit Aggregaten von Hendrick Motorsports (4) oder Earnhardt-Childress Racing Technologies (3) in der Victory-Lane, während Toyota (2x Joe Gibbs Racing noch mit dem Eigenbau) und Roush-Yates Racing Engines (1) klar im Hintertreffen liegen. Noch schlechter steht nur Dodge da, deren Motoren man seit Mitte der 70er-Jahre nicht mehr in einer Talladega-Victory-Lane gesehen hat. Schaut man dagegen auf den anderen Superspeedway in Daytona, dann haben Ford und Dodge dort seit 2007 deutlich bessere Karten gehabt.
Apropos Daytona: Seitdem die NASCAR bei den diesjährigen Pre-Season-Tests auf der Strecke in Florida verstärkt Hand an das Reglement gelegt hat, fährt das Feld nach einer ca. 2-jährigen Unterbrechung auch wieder zum Großteil im bekannten Paket. Zuvor waren ja die nicht unumstrittenen Two-Car-Drafts die Regel und nicht nur die – von vielen Fahrern und Fans und daher auch den Offiziellen gewünschte – Alternative im Schlussspurt. Doch was hat man eigentlich konkret verändert, um das Pack-Racing wieder zu ermöglichen? Drei Dinge waren es im Grunde genommen, welche die Fahrzeuge eher zur intimen Zweisamkeit verleiteten:
Erstens konnten die neuen Cup-Silhouetten seit Wiedereinführung der Heckspoiler und Überarbeitung der Frontsplitter wieder komfortabler und einfacher gefahren werden. In den Anfangsjahren des CoT hatte man bekanntlich immer mal wieder mit dem aerodynamischen Grip (Ja, auch sowas gibt es in der NASCAR!) zu kämpfen, welcher sich ziemlich ungleichmäßig auf die Achsen verteilte und die Fahrzeuge teilweise nahe an die übersteuernde Unfahrbarkeit brachte. Jetzt liegen die Autos dagegen eher ruhig, was man in Verbindung mit den konservativen Reifen von Goodyear ja auch an den ausbleibenden Cautions in diesem Jahr erkennen kann. Das notwendigerweise präzise Fahren im Tandem wurde daher deutlich leichter als noch bei Einführung des neuen Wagens.
Zweitens kamen dann die immer ausgereifteren Kühlsysteme dazu, welche im Gegensatz zur fast schon antiken Motorentechnik kaum oder keinen Entwicklungsbeschränkungen unterliegen. Nachdem alle Hersteller zwischen 2007 und 2009 jeweils ihre neueste Generation zur Serienreife gebracht hatten, konnte man die Kühlergrills auf den Restrictor-Plate-Strecken auch während der Rennen weitgehend abtapen. Bei diesem Thema gingen die Teams sogar so weit, die Kühlung der – in Talladega und Daytona eher selten benötigten – Bremsanlage in die Motorkühlung zu integrieren. Zusätzlich war die Haltbarkeit der Aggregate so stark verbessert worden, dass man den Kreislauf auch noch mit hohen Temperaturen unter viel Druck fahren konnte, bevor das Überlaufventil dem ein Ende bereitete. Daher konnten die Wagen viel länger im Tandem zusammenbleiben, ohne wechseln oder gar ganz abbrechen zu müssen.
Drittens spielte auch die Neuasphaltierung der beiden Superspeedways – zunächst Talladega und dann später auch Daytona – eine Rolle. Auf dem nun viel ebenerem Streckenbelag liegen die Wagen natürlich noch ruhiger als ohnehin schon und konnten die angesprochene Präzision beim Tandemfahren sehr entspannt erreichen. In Daytona ist mittlerweise sogar zeitweilig eine dritte Linie möglich, nachdem die starken Bodenwellen verschwunden sind. Auf lange Zeit gesehen wird sich dieser Aspekt aber wieder relativieren, denn Talladega ist nicht mehr so glatt wie noch 2006 und auch Daytona hat durch den Jetdryer-Vorfall eine erste Narbe im neuen Gesicht bekommen, welches in Turn 3 nun geliftet werden musste.
Gegensteuern konnte die NASCAR jedoch quasi nur an zwei dieser drei Fronten, denn man wollte wohl ungern einen Panzer über den neuasphaltierten Daytona International Speedway schicken, um die altbewährten Bumps wieder in die Strecke einzubringen. Regeln ließen sich allerdings der maximale Druck des Kühlkreislaufs und die Größe sowie Position der Öffnung des Kühlergrills: Ersterer wurde schon im Laufe des letzten Jahres immer mal wieder verringert, während man den Lüftungsschlitz erst vor dem 2012er Daytona 500 direkt in Höhe des Berührungspunktes der Stoßstangen setzte. Außerdem hat man die Höhe des Heckspoilers verringert, um den Luftwiderstand der nachfolgenden Fahrzeuge zu erhöhen und so ein direktes Aufschließen zum Two-Car-Draft und damit dem physischem Push zu erschweren.
Zusätzlich wurden aber auch die Restrictor-Plates immer mal wieder an das aktuelle Renngeschehen angepasst, teilweise auch während des laufenden Rennwochenendes. Bezüglich Talladega habe ich allerdings noch keine Änderungen am Superspeedway-Regelpaket vernommen und getestet wurde im Vorfeld auch nicht extra. Vermutlich klatscht man erstmal das bewährte Daytona-500-Paket auf die Autos und schaut dann, ob und wie es funktioniert. Dabei bleibt natürlich zu hoffen, dass die Offiziellen sich mit dieser Taktik nicht verkalkuliert haben und Talladega vielleicht unvorhergesehen eine Sonderstellung einnimmt – ganz unwahrscheinlich ist das zumindest nicht!
Bei den ganzen Änderungen ist dann nach viel Anlauf auch endlich wieder das altbekannte Pack-Racing herausgekommen – nachweislich zumindest bisher nur in Daytona. Natürlich sind die Tandems immer noch schneller als das große Paket, allerdings reicht nun der Vorrat an wohltemperiertem Kühlwasser nicht mehr für zu aggressives Anschieben, welches über eine Runde andauert. Relevant sind sie also nur noch für das Finale, da man in Daytona gesehen hat, dass der zwischenzeitliche Ausbruch einer Führungsgruppe während des Rennens zum Scheitern verurteilt war.
Man kann ja durchaus geteilter Meinung über die De-facto-Abschaffung der Two-Car-Drafts sein, doch die Stimmen der Fahrer und Fans wurden langsam aber sicher so laut, dass die NASCAR-Offiziellen reagieren mussten. Das einzige, wenn auch kleine Problem an der ganzen Sache ist meiner Meinung nach die nun sehr genau zu beachtende Aerodynamik: Der Hintermann muss stets aufpassen, dass er seinen Drafting-Partner in den Kurven nicht zu weit nach links versetzt direkt anschiebt. Dann bekommt sein Kühler zwar mehr Luft, seinen Vordermann ist er aber ziemlich schnell los, da die Luftströmung dazu neigt, den vorausfahrenden Wagen in einer solchen Situation umzudrehen. NASCAR hat zum Glück erkannt, dass die Fahrer selbst darauf aufzupassen haben und auf eine Wiedereinführung der sehr dämlichen „No pushing in the corners“-Regel verzichtet.
In dieser Woche lasse ich den sonst üblichen Siegertipp mal weg, da sich bezüglich der Stärkeverteilung 2012 definitiv zu viel geändert hat und wohl auch noch ändern wird. Gerade in Verbindung mit den unberechenbaren Superspeedways ist es dann auch keine gute Idee, sich zu weit aus dem Fenster zu lehnen. Gespannt bin ich aber auf die Ergebnisse der Toyota-Teams: Kann Michael Waltrip Racing die starke Performance der Saison fortsetzen und vielleicht sogar mit einem Sieg überraschen? Wie gut kommt man bei Joe Gibbs Racing bei den Restrictor-Plate-Rennen nach Einstellung der eigenen Entwicklung (Ausnahme Engine-Tuning) mit den Motoren von TRD zurecht?
Stattdessen habe ich aber noch eine kleine Anekdote parat: Nach der Jimmie-Johnson-Kontroverse während der Daytona Speedweeks, als die – angeblich schon mehrfach kontrollierten – C-Säulen der #48 beanstandet wurden, führt die NASCAR in Talladega neue Templates für diese Partie der Autos ein. Das ist bemerkenswert, wenn man bedenkt, dass die alten Schablonen bei der umstrittenen Bewertung zu Saisonbeginn niemals angelegt wurden. Es handelte sich damals lediglich um eine Sichtprüfung! Way to go, NASCAR…
Zum Abschluss folgen an dieser Stelle wie gewohnt noch die Links (PDF) zu den aktuellen Ständen in der Fahrer- und Owner-Wertung sowie die Entry-List und ein Zeitplan für das Wochenende. Das Sprint-Cup-Rennen wird am Sonntagabend übrigens wie vor einigen Wochen bekanntgegeben LIVE auf Motorvision TV übertragen!
Das TV-Programm ist dieses Mal nicht so vollgestopft wie sonst, was aber nicht bedeutet, dass zu wenig Rennaction geboten wird: Anstatt der Trucks ist am Wochenende nämlich die ARCA-Serie mit einem ihrer meist spektalukären Superspeedwayrennen in Talladega dabei, um auch am Freitag nach dem NASCAR-Programm noch etwas für die Fans zu bieten. Neben den bekannten Größen namens Bobby Gerhart, Frank Kimmel und James Hylton stehen auch noch Brian Keselowski, Matt Lofton, Joey Coulter und – richtig – Milka Duno auf der Entry-List!
Die Nationwide Series wird natürlich auch wieder durch einige Stars aus dem Sprint Cup ergänzt, als da wären Dale Earnhardt Jr, Kurt und Kyle Busch, Joey Logano, Brad Keselowski sowie Kevin Harvick. Die komplette Entry-List kann hier eingesehen werden. Die beiden Freien Trainings waren schon am Donnerstag angesetzt, übertragen wurde allerdings im US-Fernsehen nichts davon. Der Regen, mit dem man dabei zu kämpfen hatte, wird aber am Wochenende voraussichtlich keine Rolle mehr spielen.
Ausstrahlungsdaten
Freitag, 04.05.
18:00 Uhr, Nationwide Series Qualifying, ESPN2
20:00 Uhr, Sprint Cup Series Practice, SPEED
21:30 Uhr, Sprint Cup Series Final Practice, SPEED
23:00 Uhr, ARCA Series Rennen (International Motorsports Hall of Fame 250), SPEED
Samstag, 05.05.
18:00 Uhr, Sprint Cup Series Qualifying, SPEED
21:00 Uhr, Nationwide Series Rennen (Aaron’s 312), ABC
Sonntag, 06.05.
19:00 Uhr, Sprint Cup Series Rennen (Aaron’s 499), FOX / Motorvision TV
