Ist die ELMS die bessere WEC? Zugegeben, das ist eine bewusst provokante Frage – die European Le Mans Series ist die kleine, kontinentale Schwester der Langstrecken-Weltmeisterschaft hier in der alten Welt, doch beide sind aus der gleichen Wurzel hervorgegangen, der Le Mans Series in der Inkarnation der Jahre 2004-2010. Die WEC als Ausgründung war ein wichtiger Schritt für den Sportwagensport, doch seit deren erster Saison 2012 (vorher gab es für ein Jahr den sogenannten Intercontinental Le Mans Cup als „Generalprobe“) haben sich einige Probleme aufgetan, die meisten davon leider hausgemacht. Zwar ist das Fahrerfeld weiter stark, doch die Starterzahlen sinken – während in der ELMS ein relativ stabiles Niveau bei Qualität und Quantität herrscht.

Die LMP1-Kategorie, die seit einigen Jahren in der ELMS ohnehin nicht mehr am Start ist, leidet unter der selbst gewählten Maxime, die Spitze der technischen Evolution im vierrädrigen Motorsport darstellen zu wollen, da dies logischerweise gewaltige Kosten mit sich bringt, die neue Hersteller abschrecken. Die LMP2 hat man durch das neue Reglement in der WEC zunächst de facto zu einer Einheitsserie gemacht, in der ausschließlich Dunlop-bereifte Oreca-Gibsons um den Titel streiten. Die GTE-Pro hat man mithilfe von Waivern und der berüchtigten Balance of Performance mit Anlauf gegen die Wand gefahren (das Experiment einer automatisierten BoP beobachte ich gespannt). Und die GTE-Am setzt man durch das Zulassen der Fahrzeug-Generation 2016, darunter des Ferrari 488 GTE, ebenfalls großen Gefahren aus. Die Ausdehnung des Kalenders auf neun Läufe wurde gerade von den Privatteams auch nicht begrüßt, sodass dieses Jahr insgesamt nur noch 27 Fahrzeuge zum Saisonstart gemeldet sind, was über vier Klassen verteilt schon dünn ist.

Einige dieser Problemursachen betreffen selbstverständlich auch die ELMS: auch hier wurde beispielsweise im Vorjahr der Kalender von fünf auf sechs Läufe erweitert, Spa-Francorchamps kam hinzu. Das ist immer noch überschaubar, mehr sollte es allerdings nicht werden; lieber wäre mir da ein eigenständiges Highlight-Event mit längerer Renndistanz, so würde ich etwa lieber ein 8h-Rennen in Donington Park sehen als den Auftritt im WEC-Rahmenprogramm in Silverstone. Der diesjährige Kalender umfasst Silverstone, Imola, den Red Bull Ring, Le Castellet, Spa und den Autodromo Algarve anstelle von Estoril, die einzige Änderung zur neuen Saison. Ein Rennen pro Monat von April bis Oktober, nur den  Juni hat man ausgespart, selbstverständlich aufgrund der 24h von Le Mans, an denen eine Reihe von ELMS-Teams teilnimmt.

Das GTE-Pro-Problem hat man hier nicht so sehr, weil es nur eine GTE-Klasse mit Pro-Am-Konzept gibt, in der eher die fahrerische Stärke (oft die des schwächsten Piloten, für die das Auto fahrbar eingestellt werden muss) entscheidet und nicht so sehr Nuancen bei Gewicht, Leistung oder Abtrieb. Doch auchhier hat man die 2016er-Autos, darunter die Turbo-Ferraris zugelassen; wie sich das im Laufe der Saison auswirkt, wird man sehen müssen, aber mit nur sechs Fahrzeuge (zwei weniger als im Vorjahr) ist die einzige Gran Turismo-Kategorie in der ELMS schon recht schwach besetzt.

Kleines Fazit also: nein, die ELMS ist nicht besser als die WEC, aber einige der Probleme, die sich der ACO selbst eingehandelt hat, wirken sich bei der kontinentalen Serie weniger stark aus. Sie bleibt aber die “kleine Schwester”, denn allein schon, wenn man sich das fahrerische Niveau in der Breite in LMP1, LMP2 und GTE-Pro anschaut, ist die Weltmeisterschaft natürlich auf einem ganz anderen Level angesiedelt. Doch die ELMS hat in den vergangenen Jahren oft ähnlich spannenden Motorsport geboten, diesbezüglich braucht sie sich nicht zu verstecken.

LMP2

In der ebenfalls dem neuen Reglement unterworfenen LMP2-Klasse der European Le Mans Series erleben wir ein deutlich bunteres Bild als in der WEC-LMP2. Die neuen „kleinen“ Prototypen sind deutlich schneller als die letzte Generation, 310-315 km/h waren in Monza beim Test drin. In der WEC und in Le Mans wird das Überrundungsprobleme für die LMP1 mit sich bringen, doch für die ELMS ist es nur gut, wenn die Top-Klasse etwas mehr Wumms zu bieten hat. Auch das Überrunden der LMP3s und GT-Boliden wird damit einfacher.

Bei den Teams gibt es eine relativ hohe Fluktuation, unter anderem weil zwei langjährige ELMS-Platzhirsche in die WEC aufgestiegen sind, die im Vorjahr noch in der kontinentalen Serie um den Titel stritten: Thiriet by TDS wird als neuer Partner von G-Drive in der WM starten,  Jota Sport als Einsatzteam für DC Racing, beide jeweils mit zwei Autos. Greaves Motorsport und die langjährigen glücklosen Fan Favourites von Murphy Prototypes haben wir zunächst verloren, weil auch sie die WEC anstreben, aber beide ein Jahr pausieren, um sich neu aufzustellen. SMP Racing ist raus, weil ihr BR01-Eigenbau-Chassis nicht mehr eingesetzt werden darf und Pegasus Racing ist in die LMP3 gewechselt, was auch deutlich besser zum Niveau der Fahrer passt. Auch Krohn Racing, Eurasia und Race Performance hatten andere Pläne als ein weiteres Jahr ELMS. So sind nur Paniz-Barthez, Algarve Pro Racing, IDEC Sport und Dragonspeed von den 2016er Teams weiterhin dabei, ein ziemlicher Umbruch.

In der frisch aufgestellten und technisch recht diversifizierten ELMS-LMP2 sind die Ligier JS P217 in der Überzahl. Nun könnte man meinen, dass das alles treue Ligier / Onroak-Kunden sind, die aus der  LMP3 aufgestiegen sind (wo im Vorjahr fast exklusiv Ligiers unterwegs waren), doch das dürfte nur auf zwei Teams zutreffen. Zuerst zu nennen ist United Autosport, den Vorjahresmeister der LMP3-Klasse. Die Amerikaner bleiben weiterhin mit zwei JSP3 in der kleinsten Prototypen-Klasse, versuchen sich aber auch in der LMP2, für die man ja auch einen Le Mans-Startplatz gewonnen hat. Mit an Bord ist hier Ex-Audi-LMP1-Pilot Filipe Albuquerque, der 2014 und 2015 schon Jota Sport in der ELMS-LMP2 stark unterstützte.

Das zweite LMP3-Aufsteiger-Team ist Tockwith Motorsport aus England, die es rasant versuchen: erst spät im Jahr 2016 von der GT3 in die LMP3 gewechselt, wollen sich Nigel Moore und Phil Hanson nun direkt in der LMP2 versuchen. Die übrigen Ligier-Teams sind: Paniz-Barthez Racing (mit Fabien-Barthez höchstselbst am Steuer, daneben Timothe Buret und Nathanael Berthon); Algarve Pro Racing (die im Vorjahr noch Einstiegsprobleme hatten, nun mit Matt McMurry, dem jüngsten Le Mans-Piloten aller Zeiten, inzwischen 19); schließlich IDEC Sport Racing (im Vorjahr neu und schwächelnd, aber in Monza das schnellste Team dank Olivier Pla, der aber in Silverstone in der WEC für Ford antreten muss).

Zwei Teams haben bei Oreca je zwei neue Autos bestellt, und beide dürften Favoriten in der diesjährigen ELMS-Saison sein: Dragonspeed, das Team von Elton Julian, ist frisch verpartnert mit G-Drive (die zuletzt jährlich einen anderen Partner hatten und parallel in der WEC mit Thiriet by TDS antreten!), sodass das zweite Auto (#22) unter dem G-Drive Racing-Banner für Memo Rojas, Ryo Hirakawa und Leo Russel eingesetzt wird, während das erste Auto, die #21, von Henrik Hedman, Nicolas Lapierre und Ben Hanley pilotiert wird. Von beiden Besatzungen dürfte man einiges erwarten können.

Der andere Oreca-Kunde, Graff Racing, war bei den Tests stark und auch in der vergangenen Saison in der LMP3 eines der stärksten Teams hinter United Autosports. Bei den Fahrerpaarungen fehlen die prominenten Namen, ausgenommen Richard Bradley, der immerhin 2015 mit KCMG die 24h von Le Mans in der Klasse gewonnen hat. Der Brite ist auch der einzige Gold-Pilot im sonst fast nur aus französischen Bronze- und Silber-Piloten bestehenden Team; James Allen ist ein 20-jähriger Australier mit einer Haarmähne wie einst Brendon Hartley (nur dunkler). Paul Petit, Eric Trouillet und Enzo Guibbert, die zusammen die #39 pilotieren,  haben im Vorjahr zwei LMP3-Klassensiege, zwei weitere Podien und Rang 2 in der Meisterschaft geholt, sind also nicht zu unterschätzen.

Drei Teams, alles LMP2-Newcomer, setzen auf die ebenfalls neuen Dallara-Chassis: das Racing Team Nederland um Ex-F1-Piloten Jan Lammers, der von Frits van Eerd unterstützt wird, dem CEO einer niederländischen Supermarkt-Kette; das aus der LMP3 kommende Team Cetilar Villorba Corse aus Spanien, unter anderem mit Andrea Belicchi, der schon vor vielen Jahren in der „alten“ LMS Prototypen steuerte; und High Class Racing aus Dänemark mit Anders Fjordbach, der im Vorjahr für Phoenix-Audi in der VLN (SP9/GT3) siegte.

In der ELMS wird sich zeigen, ob das Oreca-Chassis wirklich so gut ist, dass die einheitliche Wahl der WEC-Teams gerechtfertigt ist. Sollte das der Fall sein, könnte sich auch die ELMS im Laufe der nächsten vier Jahre in diese Richtung entwickeln, denn bis dahin sind die Fahrzeuge der jüngsten Generation homologiert. Performance-Updates sind nur auf Antrag und „gegen Aufpreis“ zulässig, die Entwicklungskosten dürfen aber nicht an die Kunden-Teams weitergegeben werden. Damit sind die Hersteller in der Zwickmühle, ein langsameres Auto auf eigene Kosten weiterzuentwickeln, gleichzeitig aber das Risiko einzugehen, das Geld nicht wieder reinzubekommen, da die Kunden eventuell trotzdem nicht mehr – oder gar weniger – werden.

LMP3

In der LMP3 hat sich auf den ersten Blick nicht viel getan: mit 17 Autos ist die Starterzahl immer noch hoch (es ist die größte Klasse im Feld), und Ligiers haben weiterhin deutlich die Oberhand. Ginetta hat sich mit ACO und Motorenlieferant Oreca überworfen und ist de facto raus, der ADDESS-LMP3 hat sich bei seinen wenigen bisherigen Auftritten aufgrund mangelnder Zuverlässigkeit schlichtweg nicht bewährt und der Ave-Riley LMP3, der letztes Jahr zu jedem Lauf angekündigt war, ist zwar endlich fahrbereit, aber nur einer ist in den USA für die IMSA-LMP3-Serie gemeldet – von Tony Ave selbst.  der ADDESS-LMP3 hat sich bei seinen wenigen bisherigen Auftritten aufgrund mangelnder Zuverlässigkeit schlichtweg nicht bewährt.

Neu dabei ist allerdings der französische Konstrukteur Norma mit zwei Kundenteams: das italienische Oregon Team und M.Racing YMR haben je einen M30 erworben. Für Yvan Mullers M.Racing YMR-Team sitzt unter anderem der WTCC-Nachwuchsmann Yann Ehrlacher am Steuer. Wie sich die Normas schlagen, wird man sehen müssen.

Der Rest des Feldes setzt auf den Ligier JS P3, allen voran United Autosports, das dominante Team des Vorjahres. Allerdings nahm der Vorsprung auf die Konkurrenz im Laufe der 2016er Saison eher ab und den starken Alex Brundle hat man an die WEC abgeben müssen, sodass es dieses Jahr etwas spannender werden dürfte; mit Christian England ist noch ein Pilot aus dem Meister-Trio dabei, er wird nun unterstützt von Senior Mark Patterson (inzwischen 65!) und Wayne Boyd. Im anderen Auto sitzt mit Sean Rayhall ein aus den USA bekannter Name, er fuhr 2016 den Delta Wing in der IMSA-Serie.

Jeweils zwei Autos setzen auch weiterhin Duqueine Engineering und Eurointernational ein; Duqueine hat allerdings sein Spitzenduo Lunardi-Halliday verloren. Weitere aus dem Vorjahr bekannte Teams sind By Speed Factory (u.a. mit dem deutschen Geschäftsmann Jürgen Krebs), 360 Racing, Inter Europol Competition (auch hier ein Deutscher dabei, Martin Hippe, der Mitte der 2000er mal Formel 3 fuhr, im Vorjahr in der VdeV wieder auftauchte und erforlgeich war), RLR Msport (mit dem recht starken Silber-Piloten Alex Kapadia), Paniz Barthez Competition und Ultimate (u.a. mit Mathieu Lahaye).

Neu hinzugestoßen sind Cool Racing by GPC aus Frankreich und AT Racing, die aus der GTE-Klasse zu den Prototypen gewechselt sind; auch hier ist wieder das weißrussisch-österreichische Vater-Sohn-Gespann Talkanitsa sr. und jr. dabei, daneben Mikkel Jensen aus Dänemark; in der GTE war das Team durchaus stärker, als die Namen (und auch die Resultate) vermuten lassen.

Weitere LMP3-Fahrzeuge gibt es dieses Jahr auch erstmals im Michelin Le Mans Cup, der im Vorjahr noch allein für GT3-Fahrzeuge ausgeschrieben war und ein recht dünnen Feld aufwies. Dessen Saison wird allerdings erst beim zweiten ELMS-Lauf in Imola beginnen, dafür aber wieder das Road to Le Mans-Rennen auf dem Circuit de la Sarthe beinhalten; tatsächlich werden dort dieses Jahr sogar zwei Läufe im Rahmen des 24h-Rennens ausgetragen. Zwischen ELMS-LMP3 und dem Cup soll es ein Auf- und Abstiegssystem geben, worüber mir aber noch keine Details bekannt sind.

GTE

Über den Charakter und die eventuellen Probleme der einzigen GT-Klasse in der ELMS hatte ich eingangs schon Gedanken geschildert; qualitativ kann man gegen die wenigen Verbliebenen nichts sagen, das Feld bewegt sich auf gewohnten Pro-Am-Niveau mit Gentlemen Drivers, Nachwuchsfahrern und Motorsport-Rückkehrern sowie einzelnen Top-Piloten, wie es in der ELMS gewollt ist. Das wird sicherlich an der einen oder anderen Stelle spannende und spektakuläre Tür-an-Tür-Duelle bieten, doch die kleine Klasse steht hier klar im Schatten der Prototypen.

Zwei Aston Martin V8 Vantage des Baujahrs 2016 sind dabei, einer weiterhin vom Beechdean AMR-Team von und mit Andrew Howard, wieder unterstützt vom AMR-Ass Darren Turner; der zweite Aston Martin wird von TF Sport eingesetzt: dieses Team hat der frühere Touren- und Sportwagenpilot Tom Ferrier 2014 aus der Taufe gehoben und im Vorjahr bereits die Krone in der British GT Championship sowie zwei Siege und Gesamtrang 2 im Michelin Le Mans Cup geholt, jeweils mit GT3-Boliden. Für TF Sport am Start sind Euan Hankey (mit 29 laut seiner Webseite einer der talentiertesten jungen britischen Rennfahrer (sic!), der 2015 nach einigen Jahren Lücke im Motorsport-Lebenslauf in den Sportwagen-Motorsport zurückkam), Salih Yoluc (31, aus der Türkei, erst vor zwei Jahren zum Motorsport gekommen) und Nicki Thiim als Platin-Pilot.

Auf dem einzelnen Proton-Porsche (Jahrgang 2015) sitzt mit Matteo Cairoli ein großes Nachwuchs-Talent, der Italiener mich im Vorjahr bei seinen vereinzelten ELMS-Auftritten beeindruckt hat. Die beiden Aston Martin konnten bei den Testfahrten in Monza mit den schnellsten Runden und höchsten Topspeeds glänzen.

Und dann sind da noch die bereits angesprochenen Ferrari F488, zwei Wagen, die von AF Corse unter dem Teamnamen „Spirit of Race“ eingesetzt werden, einer mit Andrea Bertolini, der andere mit Matt Griffin; ein dritter Ferrari der F458-Modellreihe (mit Saugmotor) wird vom britischen Team JMW Motorsport eingesetzt, die im Vorjahr knapp den Titel verloren haben. Rory Butcher und Rob Smith kehren zurück, der 23-jährige Brite Jody Fannin ist neu dabei.

Wann und wo?

Der erste ELMS-Lauf startet am Samstag, da man ja im Rahmenprogramm der WEC antritt; bei den darauffolgenden Events wird die ELMS Headliner sein, mit dem Michelin Le Mans Cup und bei drei Läufen (Spielberg, Le Castellet und Spa) mit dem Formel Renault 2.0 Eurocup als Support.

In Silverstone wird die Qualifikation am Freitag um 15 Uhr deutscher Zeit ausgetragen, das vierstündige Rennen startet am Samstag um 15:30 MESZ (14:30 Uhr UK-Ortszeit). Es wird voraussichtlich wieder einen Livestream auf der Serien-Homepage geben, und für die, die es noch empfangen, überträgt Motorsport TV (ehemals Motors TV) in voller Länge live ab 15:00 Uhr.

(Bilder: ELMS Media)