Die ELMS ist in ihre Saison gestartet und lieferte ein sehr abwechslungsreiches Rennen. Jede Menge Führungswechsel und ein Herzschlagfinale sorgten für tollen Motorsport.

Während die LMP2 in der WEC ja ausschließlich von Oreca 07-Chassis dominiert wird, sieht die Sache in der ELMS anders aus. Neben den Oreca- und den bekannten Onroak/Ligier-Chassis gibt es auch das von Dallara. Die Mischung von unterschiedlichen Chassis und die Regel, dass man einen Amateur im Auto haben muss, sorgten beim Auftakt der ELMS in Silverstone für ein sehr abwechslungsreiches Rennen, bei dem man kaum die Augen vom Stream nehmen konnte. Es zeigte sich aber, dass vor allem United Motorsport in England die richtige Zusammensetzung gefunden hat. Vom Start weg führte Pole-Sitter Ben Hanley in der #2 von Dragonspeed Racing die Meute der LMP2 an und setzte sich ein wenig ab. Dahinter wurde es eng zwischen dem United Autosport-Piloten de Sadeleer, dem Graff-Wagen und dem überraschend starken High Class-Dallara von Anders Fjordbach. Letzterer sollte im Rennen für jede Menge Action sorgen. Es zeigte sich, dass der Dallara vor allem auf den Longruns besser abgestimmt schien. Immer, wenn es gegen Ende des Stints ging, blitzte der Dallara plötzlich an die Spitze des Feldes. Auch die Fahrerbesetzung mit Fjordbach und Dennis Andersen erwies sich als ausgewogen und schnell.

Nach einer Stunde änderte sich das Bild an der Spitze. Der Dragonspeed fiel wegen eines Drehers zurück und der Graff-LMP2 mit Richard Bradley, James Allen und Franck Matteli übernahm das erste Mal die Spitze. Es folgte der Dallara vor dem zweiten Graff-Oreca. Dahinter lauerten aber schon der United-Ligier, in dem Hugo de Sadeleer einen famosen ersten Stint absolvierte. Es entwickelte sich ein sehr munterer Kampf um die Postionen, bei dem dann auch der G-Drive (auch von Dragonspeed eingesetzt) mit Memo Rojas, Ryo Hirakawa und Leo Roussel langsam in Fahrt kam. Rojas ist bekannt, Hirakawa ist Testpilot bei Toyota und Leo Roussel, der von Pegasus Racing kam, ist jetzt auch nicht gerade langsam.

Die dänische Mannschaft im Dallara freute sich aber nur kurz über die Führung, denn mittlerweile hatte Richard Bradley im Graff-Ligier Platz genommen. Als einer der schnellsten Piloten in der ELMS dampfte er die knappe Führung von Fjordbach schnell ein und übernahm in Runde 30 die Spitzenposition. Das erstaunliche war dann, wie schnell er den Kollegen davon fuhr. Nach wenigen Runden hatte er 20 (!) Sekunden Vorsprung, aber der Abstand war auch nötig, denn die anderen Teams hatten sich ihre Spitzenfahrer für den Schluss aufgehoben. Er kam dann auch zu einem frühen Stopp und übergab an seinen Amateur-Kollegen.

Langsam griffen auch die unterschiedlichen Strategien an der Box. Das Feld wurde mehrfach deswegen mehr oder weniger auf den Kopf gestellt und es war schwierig, den Überblick zu behalten. Bis dahin hatte sich aber schon herausgestellt, dass die Fahrzeuge von Graff, Dragonspeed, United und High Class um den Sieg kämpfen würden. Hier war dann nur die Frage, wie die Amateure durch das dichte Feld der LMP3 kommen würden, die auf den Geraden auch nicht viel langsamer waren. Auch die Zeit beim Boxenstopp spielte eine Rolle. Die Teams, die sich vor allem beim ersten und zweiten Stint für einen frühen Stopp entschieden hatten, konnten etwas mehr mit der Strategie spielen als der Rest. Gleichzeitig war aber unklar, wieviel Zeit die Amateure verlieren sollten und wie viel dieser Zeit von Profis wie Albuquerque, Bradley und Lapierre wieder aufgeholt werden konnte.

Nicolas Lapierre hatte allerdings Pech. Gegen Mitte des Rennens streikte am Dragonspeed-Oreca plötzlich das Getriebe. Man konnte den Schaden zwar beheben, aber der Wagen verlor etliche Runden an den Box und war damit raus aus dem Kampf um den Sieg. Lapierre zeigte sein Können dann aber noch durch schnellste Rundenzeiten.

Damit blieben drei Fahrzeuge mit einem realistischen Ausblick auf den Sieg: der High Class Racing-Dallara mit Fjordbach/Andersen, der United-Ligier mit Owen, de Sadeleer und Albuquerque sowie der G-Drive mit Rojas, Roussel und Hirakawa. Für den letzten Stint setzten alle ihre schnellsten Piloten ans Steuer. Der High Class kam mal wieder als erster an die Box und dies auch sehr früh. Man versuchte einen Undercut mit frischen Reifen, hatte aber damit auch das Problem, dass man ein bisschen vorsichtig mit dem Sprit sein musste. Zwar setzte man sich kurz an die Spitze, wurde aber dann doch von den beiden anderen abgefangen.

Der G-Drive-Oreca mit Hirakawa sah dann zunächst wie der sichere Sieger aus. Man hatte 15 Minuten vor Schluss rund 12 Sekunden Vorsprung, was eigentlich reichen sollte. Zudem lag der zweite Dragonspeed mit Lapierre überrundet dahinter und schirmte den G-Drive ab. Im United-Ligier blies allerdings Albuquerque zur Attacke. In den letzten Runden war er teilweise 2 Sekunden schneller als der Japaner. Warum der G-Drive plötzlich so langsam war, war unklar. Hatte man zu wenig Sprit getankt? Waren es die Reifen? Jedenfalls ist ein derartiger Unterschied schon ungewöhnlich.

Drei Runden vor Schluss hing der United-Ligier dann im Getriebe des Oreca und Albuquerque ließ sich nicht lange bitten. Im Loop presste er sich innen am Japaner vorbei, wobei es wirklich so aussah, als würde der mit stumpfen Waffen kämpfen. Er wehrte sich nicht sonderlich, sodass die G-Drive-Mannschaft dann fast sicher geglaubten Sieg wieder abgeben musste. Der High Class-Oreca kam dann auf P3, sodass alle drei Hersteller auf dem Podium vertreten waren

LMP3

Ich muss gestehen, dass ich die LMP3 nur am Rande verfolgen konnte, was der Klasse und deren Rennen aber nicht gerecht wird. Allerdings war es schon nicht leicht, die LMP2 zu verfolgen, und zwischen der F1-Quali und der LMP2 bliebt dann nicht viel übrig für die wirklich gut besetzte LMP3. Immerhin machte es mir United Motorsport etwas leichter, denn Sean Rayhall und John Falb dominierten das Rennen vom Start weg. Sie gaben die Führung auch während der gesamten vier Stunden nicht ab, was schon außergewöhnlich war. Dahinter lag die meiste Zeit der zweite United-Wagen mit Christian England, Wayne Boyd und Mark Patterson, die sich während des Rennens allerdings der etwas stärkeren Paarung der französischen Ultimate-Mannschaft um die Brüder Lahaye und François Heriau knapp geschlagen geben mussten. Am Ende fehlten der United-Mannschaft 2 Sekunden zum Doppelsieg.

Der Rest des Feldes hatte mit dem Sieg nichts zu tun, aber die engen Zweikämpfen der “kleinen” Prototypen waren sehr gut anzusehen. Eine sehr umkämpfte Klasse mit vielen Amateur-Piloten. Das mag in Silverstone, einer zwar schnellen, aber nicht so anspruchsvollen Strecke noch gut gehen, ich bin aber mal gespannt, wie sich das LMP3-Feld in Spa und Portimao schlagen wird.

GTE 

Dass der ACO in der ELMS noch auf die GTE setzt, ist vielen ein kleines Rätsel. Der Grund dafür ist aber einfach, denn die ELMS ist die einzige Serie in Europa, die GTE überhaupt zulässt. Da kann man dann abgelegte Chassis aus der WEC noch mal einsetzen. Zwar würden GT3 mehr Sinn machen, aber das ist politisch mit dem ACO nicht zu machen. So kommt es dann, dass nur sechs Fahrzeuge in der GT-Klasse in Silverstone an den Start gingen. Etwas schade, aber das wird sich bei den Preisen für ein GTE-Auto auch nicht ändern. Immerhin gab es ein recht unterhaltsames Rennen zwischen den Aston, Ferrari und Porsche.

Silverstone ist allerdings ja schon fast traditionell Aston Martin-Land und so konnten sich die beiden Aston, einmal von Beechdean und einmal von TF Motorsport eingesetzt, vorne bald eindrucksvoll in Szene setzten, obwohl die Ferrari und der Porsche nominell etwas stärker besetzt waren. Der Beachdean mit Darren Turner lag zeitweise an der Spitze, aber die Amateur-Kollegen warfen den Aston (mindestens) zwei Mal in die Botanik. Immerhin ging nichts kaputt, aber das kostete natürlich Zeit. Da hatte es Nikki Thiim mit dem erfahrenen Euan Hankey etwas besser getroffen, aber auch der Bronze-Mann Salih Yoluc, der im letzten Jahr immerhin P2 im Le Mans GT3-Cup belegen konnte, zeigte ein konstantes und schnelles Tempo.

Die Ferrari, bei den Buchmachern hoch im Kurs, waren allerdings nicht ganz so stark (BoP). Das lag auch daran, dass einer der Roda-Brüder (ich glaube, es war Gianluca) zwischendurch eine Strafe an der Box absitzen musste, weil er den TF Aston in einen Dreher geschickt hatte. Dennoch – auch der Speed stimmte bei den Ferrari gegen Ende des Rennens nicht. Es ist schon verwunderlich, dass man sogar hinter dem zweiten Aston landete. Die Porsche-Ehre rette die Proton-Mannschaft mit Ried/Camathias/Cairoli auf P2.

Nächstes Rennen ist dann die Highspeed-Orgie in Monza Mitte Mai.


Bilder: ELMS