24h Le Mans: Ferrari, die BoP und überzogene Erwartungen

Ferrari dominierte erneut die 24h von Le Mans. Aber war das die Schuld der BoP, des ACO oder lagen noch andere Gründe vor?

DPPI/WEC

Das war für viele nicht das Rennen, das man sich erwartet hatte. Was hatte man nicht alles gelesen und gehört. Fünf Marken, alle gleichauf, mit Chancen auf den Sieg. Meine Erwartungen daran sanken schon am Mittwoch, als ich die durchschnittlichen Rundenzeiten der favorisierten Autos sah und Ferrari hier plötzlich eine halbe Sekunde besser zu sein schien. Aber die Cadillacs schlugen zurück und die Ferrari waren in der Qualifikation nicht sonderlich schnell. Sollte es so sein, dass die Cadillacs die bessere Pace haben, die Ferraris dagegen die konstantere Zeit über die gesamte Distanz?

Das Rennen verlief aber komplett anders. Nach einem zurückhaltenden Start übernahmen die Ferraris am frühen Samstagabend das Rennen und übernahmen die Kontrolle. Die Italiener schienen plötzlich eine Pace zu haben, mit der niemand konkurrieren konnte. Pech bei der Konkurrenz kam hinzu, wie zum Beispiel als der Porsche #5 nach anfänglich vielversprechenden Stint in kleinen technischen Problemen steckte.

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In der Nacht bröckelte die Vormachtstellung des Ferraris. Die Autos liefen bei den kühleren Temperaturen nicht mehr ganz so gut, zudem leisteten sich Fahrer Fehler. Durchfahrtsstrafen, Dreher und andere Probleme führten dazu, dass nicht nur der Porsche #6 in die Ferrari-Festung einbrach. Auch die #8 von Toyota war plötzlich da und lag sogar mal kurz in Führung.

Am Morgen zerfiel die Rebellion aber wieder. Die Ferraris hatten wieder ihr altes Tempo und konnten sogar zulegen. Der Toyota hatte in der Nacht ein Rad verloren und war weit zurückgefallen. Übrig blieb der Porsche #6, der die Ferraris wortwörtlich vor sich her hetzte und einen nach dem anderen überholte. Auch, weil die Rüstung der Werks-Ferrari Risse zeigte. Am Sonntagnachmittag traten thermische Probleme an beiden Autos auf, man musste den Porsche ziehen lassen.

Unbeeindruckt davon blieb aber das Kundenauto von AF Corse. Robert Kubica, Phil Hanson und Yefei Ye brachten den Ferrari, nach anfänglichen Schwierigkeiten, an die Spitze. Zwischenzeitlich beschwerte sich Kubica, als man ihn eine Runde früher an die Box holte, damit ein Werk-Ferrari seinen Stint komplett fahren konnte, obwohl dieser hinter ihm lag.

Aber trotz der Winkelzüge der Ferrari-Strategien und weil beide Werksautos Probleme machten, gelang es AF Corse sich gegen Sonntagmittag an der Spitze zu etablieren. Mit knapp 14 Sekunden vor dem Porsche gewann man das Rennen. Was mich ganz besonders für Kubica gefreut hat. Der hat einen solchen Sieg schon lange verdient.

Aber die BoP!

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Doch es gab Unzufriedenheit. Und wirklich glücklich waren weder die Zuschauer noch der ACO und schon gar nicht die anderen Hersteller, die viele Millionen in das eine Rennen im Jahr reinbuttern. Berechtigterweise wird man Fragen an den ACO stellen.

Wenn man schon acht Hersteller in einer Klasse hat, sollten die nicht dann auf Augenhöhe unterwegs sein? Denn die Dominanz des Ferraris war, wie zuvor erwähnt, nicht ohne Fehler. Es gab Durchfahrtsstrafen, Reifenprobleme und Dreher. Und doch lagen über die meiste Zeit des Rennens drei Ferraris auf den ersten drei Plätzen. Was deren Vorteil nur unterstreicht.

Es kann nicht im Sinn des Rennens und auch nicht im Sinn der Hersteller sein, dass ein Rennen so läuft, so das Argument der Konkurrenz. Natürlich verweist man schnell auf die BoP, die die Ferraris für Le Mans, trotz dreier Siege in Folge in der WEC, für Le Mans auch noch mit weniger Gewicht und mehr Leistung bedachte. Klar – im Nachhinein kann man immer klüger sein. Aber tatsächlich gab es schon vor ein paar Wochen skeptische Gesichter, als der ACO die BoP vorgestellt hat.

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Ich denke auch, dass der ACO beim Ferrari falsch gelegen hat. Das Auto hätte man vier bis fünf Kilo schwerer machen müssen, die pro Stint zur Verfügung stehende Energie hätte man um einige Punkte reduzieren müssen. Das hätte die Ferraris nicht langsamer gemacht, aber sie wären nicht in der Lage gewesen, so schnelle Zeiten auch im dritten Stint auf den gleichen Reifen zu fahren und sie hätten keine 13 Runden geschafft, wie es im Rennen immer wieder vorkam.

Die Zahlen waren, wie erwähnt, schon am Mittwoch besorgniserregend. Der ACO muss sich daher fragen lassen, warum er bei all den Daten die BoP nicht noch am Freitag angepasst hatte. Wäre nicht das erste Mal gewesen. Aber der ACO nahm keine Anpassung vor, obwohl man dort noch bessere Daten haben sollte als wir hier am Rechner.

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Genau dieser Umstand dürfte hinter den Kulissen nun für sehr viel Ärger sorgen. Es war ja nicht so, dass Ferrari in den Rennen vor Le Mans gemauert hätte. Es war auch nicht so, als ob man den Vorteil nicht sehen konnte. Porsche und Toyota haben Recht, wenn sie verärgert sind, und sie werden ihrem Ärger deutlich Luft machen.

Das soll nichts vom Sieg des Ferraris wegnehmen. Sie haben nicht nur gewonnen, weil sie schnell genug waren, oder weil die BoP sie bevorteilt hat. Ferrari hat vor allem gewonnen, weil man das beste Gesamtpaket in Le Mans hatte. Der 499P war in der Lage Triple Stints zu fahren und man konnte dabei die besten Rundenzeiten am Ende des Triple Stints hinlegen. Das konnte ansonsten nur der Porsche #6. Die anderen Teams konnten im dritten Stint da nie mithalten. Und so ergab sich über drei Stints ein erheblicher Rundenzeitvorteil für die Ferraris. Dazu kam auch, dass sie als einziges Team alle drei Autos auf einem Niveau hatten.

It is all about the execution

Porsche hatte drei Werkswagen, aber nur die #6 war wirklich schnell. Wäre es Porsche gelungen, alle drei Autos auf dem Niveau zu haben – es wäre ein episches Rennen geworden. Aber was Ferrari gelang, schaffte Porsche nicht, obwohl sie die Autos und die BoP dazu hatten. Und hier lag der wesentliche Unterschied zwischen den Ferraris und allen anderen Teams. Alle drei Autos waren gleich schnell, nicht nur eins oder zwei.

Es war nicht mal so, dass die anderen langsam waren. Aber sie hatten immer nur einzelne Stints, die auf dem Tempo der Ferrari lagen.

Cadillac lieferte am Mittwoch und Donnerstag ein Feuerwerk ab. Die beiden Jota eroberten die erste Startreihe und die Long Runs sahen auch sehr gut aus. Doch am Samstag war dann alles anders. Die Autos rutschten auf den Reifen, was den Verschleiß massiv erhöhte und die Autos dazu zwang, langsamere Rundenzeiten zu fahren.

Für das Phänomen gab es zwei Erklärungen. Zum einen hatte ein Gewitter die Strecke gewaschen, zum anderen war es etwas kühler. Das reichte dann, um die Cadillac in Probleme zu bringen. Bis sich wieder eine Gummischicht gebildet hatte, ging es für die Caddys nur nach hinten. Danach lief es wieder besser, aber da war der Schaden schon angerichtet. Immerhin holte man den fünften Platz. Die beiden IMSA Cadillac fielen allerdings aus.

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Toyota hatte mehr Probleme, als die BoP allein. Das Chassis des GR010 ist in die Jahre gekommen und die neueren Interpretationen von Ferrari und Porsche haben Vorteile, vor allem beim Reifenverschleiß. Da man sich gerade darauf verständigt hat, die momentan geltenden Regeln bis 2032 zu verlängern, sollte man eventuell mal über ein neues Chassis nachdenken.

Die #8 hatte bis zu ihren technischen Problemen einen ruhigen Run, war aber nicht schnell genug. Die #7 kämpfte sich nach Problemen nach vorn, blieb aber dann auf dem Niveau der Cadillac ohne Chancen auf das Podium. Es fehlte Topspeed und wegen des hohen Gewichts konnte man keine 13 Runden Stints fahren.

Der BMW fraß, so die Aussage von René Rast, die Reifen extrem schnell auf, was die Probleme zusammenfasst. Auf eine Runde war man schnell, danach brachen die Zeiten zusammen. BMW wird deutlich mehr Arbeit in das Chassis stecken müssen, denn die Reifenprobleme hatte das Auto vom ersten Tag an. Das Auto benötigt niedrige Asphalttemperaturen, was man am Wochenende nicht hatte. Auch war man nicht in der Lage, wie Porsche, Cadillac und Ferrari, hier und da 13 Runden aus dem Auto zu bekommen. Alles in allem war BMW zu langsam und das Chassis ist schlechter als das der Konkurrenz.

Dazu kam, dass beide Autos am Ende mit diversen technischen Problemen zu kämpfen hatten und rettungslos zurückfielen. In der Klasse belegten die BMW die beiden letzten Plätze. Ein mehr als peinliches Ergebnis, wenn man noch hinter beiden Aston Martin und Peugeot landet. Da hätte auch keine noch so gute BoP geholfen.

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Peugeot, Alpine und Aston Martin hatten mit dem Ausgang des Rennens nichts zu tun. Alpine war dabei eine kleine Enttäuschung, denn die hatten in Imola und Spa eine gute Pace gezeigt und sich so die Rolle des „dark horse“, zumindest für die Top 5 erkämpft. Aber im Rennen lief nichts zusammen. Das Auto war zu langsam, die Fahrer machten Fehler. Immerhin hielt das Auto durch, was im letzten Jahr nicht der Fall war. Peugeot war mit einer extrem schlechten BoP belastet. Zwar konnte die #94 regelmäßig 13 Runden fahren, aber das reichte nicht, um den Unterschied von 1,5 bis 2 Sekunden pro Runde wettzumachen.

Für Aston ging es eh nur darum, beide Autos ins Ziel zu bekommen, was auch gelang. Darüber kann man sich freuen, aber der Abstand nach vorn ist schon grausam. Wenn man vier Runden über 24 Stunden verliert, ist das schon enorm. Anders ausgedrückt: Aston muss in den nächsten 12 Monaten das Auto mindestens 3 Sekunden schneller bekommen, wenn man vorn mithalten möchte. Das ist keine kleine Aufgabe.

Das Rennen war richtig gut

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Ein anderer Punkt muss aber auch erwähnt werden. Selten war ein Rennen in Le Mans so eng wie in diesem Jahr. Fünf Autos am Ende innerhalb einer Runde? 2011 lag der zweitplatzierte Peugeot am Ende 10 Runden hinter dem siegreichen Audi. Nur mal so als Perspektive. Die Stintzeiten waren dieses Jahr so identisch wie nie zuvor. Was allerdings auch ein Problem war.

Die Autos waren sich zu ähnlich, was paradoxerweise damit zu tun hatte, dass die BoP zu genau war. Gut, das ist genau das, was der ACO eigentlich haben will. Alle Hersteller, egal welches Konzept, auf einem Niveau. Doch das birgt auch das Problem, dass das Rennen, wie in diesem Jahr, zu einer Frage des Reifenverschleißes wird. Ferrari hatte hier bessere Karten als BMW oder Cadillac. Die Unterschiede mit frischen Reifen waren so marginal, dass der ACO augenscheinlich sein gewünschtes Ergebnis hatte. Doch die Schere öffnete sich innerhalb der langen Stints.

Wäre es also eine Lösung, wenn man die Reifen aus der Gleichung nimmt und allen Teams genug Reifen gibt, damit sie bei jedem Stopp frische Reifen nehmen können? Doch dass alle genug Reifen haben, löst das nicht das Problem. Ein Wechsel kostet zwischen 10 und 15 Sekunden. Selbst, wenn ein Team mehr Reifen als genug für ein Rennen hätte, man würde versuchen so viele Doppel- und Triple-Stints wie möglich zu fahren. Auch wenn man die Unterschiede zwischen den Mischungen erhöht – die Teams würden sehr viel Geld dafür verwenden, aus Soft, die eigentlich nur einen Stint halten sollen, einen Reifen zu machen, der zwei Stints hält.

Ist die BoP zu gut?

Ein weiteres Problem, das aus dieser BoP resultiert: Die Rundenzeiten sind extrem ähnlich. Was auch bedeutet, dass man nicht mehr über einen Stint mal so nebenbei 15 oder mehr Sekunden wettmachen kann. Wer auf der anderen Seite mehr als 15 oder 20 Sekunden verliert, schleppt diesen Abstand über Stunden mit sich rum, weil man pro Runde nur ein paar Zehntel wettmachen kann.

Die IMSA hat das Problem schon länger, löst es aber auf US-Weise. Es gibt bei jeder Unterbrechung gleich ein Safety Car, das das Feld zusammenführt. Das ist aber nicht der Stil des ACO. Und um den ACO auch mal Schutz zu nehmen – es gab in diesem Rennen nur einen Grund, ein Safety Car zu holen (Unfall des Nielsen P2 in der Nacht) und das hat man auch gemacht. Ansonsten gab es keinen Grund, das Rennen zu unterbrechen. Man verlegte sich sogar darauf, bei gestrandeten Autos keine Slow Zone sondern ein FCY auszurufen. Damit nicht ein Ferrari oder Porsche mit viel Glück gerade dann anrauschte, als die Slow Zone beendet wurde, während die Konkurrenz vorher aber noch durch musste.

Selbstverständlich hätten ein paar Safety Car Phasen das Rennen komplett verändert. Aber es kann in Le Mans auch nicht Sinn des Rennens sein, dass man das Feld immer wieder künstlich zusammenführt. Wenn es nötig ist, soll ein SC kommen, aber auch nur dann. Dass wir dieses Jahr ein Rennen hatten, das rekordverdächtig wenig Unterbrechungen hatte, verschärfte die Situation durch die langen, ununterbrochenen Stints natürlich. Es gab keine Gelegenheit, Zeit gutzumachen, es gab keine Gelegenheit, einen Stopp unter FCY zu haben, um so ein paar Sekunden zu gewinnen.

Die BoP muss breiter werden

Aber wie kann man so Machtdemonstrationen in Zukunft verhindern? Die BoP muss genauer werden, hier war der ACO schlampig. Der Ferrari war übervorteilt, der Peugeot extrem benachteiligt. Der Reifenverschleiß muss noch stärker Teil der BoP werden. Und zwar – ganz wichtig – nicht nur über einen, sondern über mögliche Triple-Stints auf den gleichen Reifen. Tatsächlich regelt man mit dem Gewicht ja nicht nur den Energiebedarf, sondern auch den Verschleiß. Angesichts der Tatsache, dass jedes Chassis bestimmte Vor- und Nachteile hier hat, muss der ACO das stärker beachten. Bei Toyota hatte man das im Blick, bei Ferrari nicht. Was unverständlich ist.

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Es war sicher kein schlechtes Rennen in Le Mans. Ein so enges Feld mit so vielen Marken hat man seit vielen Jahren nicht mehr gesehen. Man darf nicht vergessen, dass am Ende noch fünf Autos in einer Runde waren und die vier Autos an der Spitze bis zum Schluss um den Sieg kämpften. Dass man dennoch etwas enttäuscht ist, liegt an den Versprechungen des ACO. Wenn man mindestens fünf Marken hat, die um den Sieg kämpfen, dann erwartet man auch mehr Abwechslung an der Spitze und nicht die Show eines Herstellers.

Und im nächsten Jahr gibt mit Genesis noch eine weitere Marke. Ford und McLaren kommen dann 2027. Die werden alle erwarten, dass sie zumindest eine Chance auf den Sieg haben. Auch Aston Martin wird einen Sieg anpeilen. Der ACO muss aufpassen, dass er am Ende nicht ein kompaktes Mittelfeld hat, das aber keinen interessiert, während vorne Ferrari gegen Porsche fährt. Das werden sich die Marken nicht antun wollen.

Es ist ohne Zweifel eine goldene Ära des Prototypen Sport. Wir haben so etwas seit den späten 60er Jahren bis Mitte der 70er Jahre nicht mehr erlebt. Der ACO hat alle Chancen, diese Ära am Leben zu halten und den Endurance Sport zu einer echten Alternative zur Formel Eins und anderen Serien zu machen. Wenn das gelingen will, darf man die Marken nicht verlieren. Was auch bedeutet, dass die BoP exakter werden muss. Keine leichte Aufgabe, die man zu bewältigen hat. Aber eine, die unbedingt erfüllt werden muss.

Bilder: DPPI/WEC