Es war wohl eines der ungewöhnlichsten Rennen in der Geschichte der 24 Stunden von Daytona. Die langen Grünphasen führten zu einem Distanzrekord – und Problemen für einige Teams.
Nach genau 808 Runden und 4629,24 km lag sich die Mannschaft von Action Express in den Armen. Nach dem längsten 24H Rennen in Daytona und vielen Problemen hatte man es geschafft: Doppelsieg mit der #5 und der #31. Und dies, obwohl beide Wagen am Ende mit erheblichen Kühlungsproblemen zu kämpfen hatten. Der Sieg war verdient, denn insgesamt führten die beiden Action Express Cadillac gut 75% der gesamten Distanz. Doch so richtig deutlich konnte man sich zunächst nicht von der Konkurrenz absetzen. Das lag vor allem an den beiden Acura-Penske. Aber der Reihe nach.
Schon vor dem Start galten die Cadillac DPi als die Favoriten auf den Sieg. Grund dafür waren die Ergebnisse aus den Vortests Mitte Januar und die Tatsache, dass dem Cadillac-Dallara-Chassis die Strecke in Daytona einfach liegt. Im Gegensatz zu den LMP2 verfügen die Cadillac über etwas weniger Abtrieb, was auf den langen Geraden in Daytona natürlich ein Vorteil ist. Die Frage war nur, wie sich die anderen DPi schlagen würden. Nissan hatte über den Winter den Wagen ebenso verbessert wie Mazda seine Variante des DPi. Dazu kamen die neuen Acura, die vor allem wegen ihrer starken Besetzung als Geheimfavoriten galten.
Vom Start weg setzten sich vier Cadillac vorne an die Spitze. Der bärenstarke Wayne-Taylor-Wagen übernahm die Führung, dahinter lagen die Action Express und der Spirit of Daytona (Ex-Visit-Florida) Cadillac. Der Rest sortierte sich erst einmal dahinter ein, wobei die Acura sich bald vor die LMP2 setzten. Deren Feld wurde, etwas überraschend, eine gewisse Zeit durch die Ligier von United Autosports angeführt. Die #23 mit Fernando Alonso, Lando Norris und Phil Hanson übernahm sogar kurzzeitig die Führung, als die Cadillac und Acura zu ihren ersten Boxenstopps kamen.
Zunächst etwas zögerlich kamen die Nissan ins Rennen. Nach knapp zwei Stunden hatte sich die #22 (van Overbeek, Derani, Lapierre) immerhin auf P3 festgesetzt, während die #2 (Pla, Dalziel, Sharp) schon eine Runde Rückstand aufwies. Aber es sollte nicht der Tag der Nissan sein. Zeitweilig schien es zwar, dass die Nissan immerhin den Speed hatten, um die Cadillac zu gefährden, aber nach sechs Stunden war der Spaß dann schon wieder vorbei. Beide Nissan wurden von Motorproblemen und Reifenschäden geplagt. Das warf beide Autos weit zurück, in der Nacht war dann komplett Schluss. Sehr enttäuschend für die ESM-Mannschaft, die sich viel vorgenommen hatte.
Reifenschäden und ein offener Streit
Die Nissan waren nicht die einzigen Prototypen, die von Reifenschäden geplagt wurden. Richtig schlimm erwischte es die WTR-Mannschaft. Nachdem man zunächst führte, ließ man es nach dem ersten Stopp etwas ruhiger angehen. Doch dann erwischte es Jordan Taylor, Renger Van der Zande und Ryan Hunter-Reay richtig übel. Denn es folgten schwere Reifenschäden hinten rechts in Folge. Schon der erste Reifenplatzer sorgte für erhebliche Schäden an der Karosse, der zweite zerschlug lebenswichtige Organe des Motors. Nach dem fünften (!) Reifenschaden zog Wayne Taylor seinen Wagen aus Sicherheitsgründen zurück. Und er schäumte vor Wut.
Relativ offen gab er Continental die Schuld, die wiederum alles zurückwiesen und öffentlich vermuteten, WTR sei zu hohe Sturzwerte gefahren. Diese Behauptung nahm man dann wenige Stunden später wieder zurück. Warum die vielen Reifenschäden aber nur den WTR-Cadillac betrafen, konnte man am Renntag nicht klären. Allerdings hatten auch einige LMP2 und GTD mit Reifenschäden zu kämpfen.
Ein Grund dafür mag auch darin begründet liegen, dass Conti seit fünf Jahren (!) die gleichen Reifen nach Daytona bringt. Man hat sie weder auf die DPi, noch auf die mittlerweile höheren Geschwindigkeiten und Lasten angepasst. Jedenfalls machte diese Begründung unter der Hand und dann später bei Radio Le Mans die Runde.
Ein weiterer Grund mag aber auch gewesen sein, dass es wenig Unterbrechungen im Rennen gab. Dadurch fehlte die Zeit, die Strecke zu säubern, und kleine Carbon-Teile sammeln sich ja immer wieder gerne an. Auffallend war aber, dass sehr viele Schäden in den Steilkurven auftraten.
Es läuft und läuft und läuft
Nach knapp acht Stunden gab es einiges Stirnrunzeln an den Boxen. Bei 50 Autos auf der Strecke konnte man davon ausgehen, dass es einige Unterbrechungen im Rennen geben würde. Aber selbst der unerwartet einsetzende Regen kurz vor Einbruch der Dunkelheit brachte keine Full Course Yellow. Insgesamt gab es nur vier Caution:
1. Caution nach 02:30h
2. Caution nach 09:50h
3. Caution nach 15:05h
4. Caution nach 17:44h
Vor allem das fast unterbrechungsfreie Rennen in den ersten 15 Stunden warf die Planung einiger Teams völlig über den Haufen. Etliche LMP2-Teams hatten es zunächst ruhig angehen lassen. Da man wusste, dass man über den Speed die Cadillac nicht würde besiegen können, setzte man auf konstante Rundenzeiten. So sparte man Sprit und vor allem Reifen (man hatte nur 26 Sätze für die 24h). Die Rechnung war, dass man über den Wave-Around bei den Cautions verlorene Runden wieder reinholen konnte. Da die Cautions aber nicht kamen, musste man nach knapp einem Viertel des Rennens die Strategie wieder umstellen. Da war es dann aber schon fast zu spät. Das betraf vor allem das Jackie Chan/Jota Team, die zunächst unauffällig blieben. Erst in der Nacht setzte man zu einer Aufholjagd an, die am Ende aber nicht belohnt wurde.
Vorne setzte derweil das große DPi-Sterben ein. Erst erwischte es den Spirit of Daytona Wagen, dessen Motor einging. Es folgten der Rückzug von WTR und der Doppelausfall der Nissan. Die Mazda, vom Speed her sowieso nicht bei der Musik, erwischte es richtig schlimm. Erst streikte bei beiden Fahrzeugen das Getriebe, dann explodierte später auch noch ein Turbo. Beide Fahrzeuge fielen aus. Ein bitteres Ergebnis für die Joest-Mannschaft, die immerhin seit letztem Sommer exzessiv getestet hatten.
Es blieben zunächst übrig: beide Action Express und beide Acura. Die Penske-Mannschaft war stark unterwegs, der ungewöhnliche Acura-Oreca zeigte seine Klasse. Die #6 (Cameron, Montoya, Pagenaud) und die #7 (Castroneves, Rahal, Ricky Taylor) setzten sich abwechselnd an die Spitze oder blieben je nach Boxenstopp-Strategie der Action Express Mannschaft auf den Fersen. Bis in den Sonntag hinein war nicht auszumachen, wer sich am Ende durchsetzen würde. Aber das Glück war Penske nicht hold. Erst erwischte es die #6 mit einem Schaden an der Lichtmaschine, dann wurde die #7 abgeschossen. Von wem, war leider mangels Bildern nicht ersichtlich.
Der Wegfall der beiden Acura führte dazu, dass beide Action Express plötzlich bequem vor den besten LMP2 führten. Deren Front wurde erst durch die Jackie Chan Mannschaft angeführt, nachdem diese Probleme hatten, rückte die #32 von United Autosports auf P3 nach vorne. Der Wagen von di Resta, Owen, Senna und de Sadeleer lief im Gegensatz zum Fahrzeug von Alonso zunächst problemlos. Ein kleines Problem mit den Bremsen warf den Ligier aber dann doch vier Runden zurück.
Das eröffnete die Bahn für die Überraschung des Rennens: Der Oreca von Core Autosport. Der Wagen, besetzt mit John Bennett, Colin Braun, Romain Dumas und Loic Duval hatte es zunächst auch etwas zu ruhig angehen lassen. Nach zwölf Stunden lag man auf P11 und hatte vier Runden Rückstand. Fünf Stunden vor Schluss war man durch die diversen Ausfälle und mehreren furiosen Stints von Colin Braun schon auf P4 vorgerückt, hatte aber 5 Runden Rückstand.
Spannung in der Schlussphase
Die letzten vier Stunden sahen eine irrwitzige Aufholjagd des Core Autosport Wagen. Die gelang vor allem, weil die beiden führenden Cadillac plötzlich beide in argen Problemen steckten. Grund: der neue 5.5 Liter Cadillac V8 litt unter mysteriösen Wasserverlusten. Im Laufe der letzten Stunden musste Action Express beide Autos an die Box und in die Garage holen. Dabei hatte die #5 noch das Glück, dass deren fast 5 Minuten langer Stopp in die letzte SC-Phase fiel. So verlor man nur drei Runden auf den Core-Oreca. Kurz danach musste auch die #31 mit gleichen Problem an die Box, dieses Mal aber unter Grün.
Plötzlich lag der Core-Wagen in der gleichen Runde wie die #31 und die #5 kroch vorne mit langsamen Rundenzeiten rum und verlor viel Zeit. Die Überhitzungsprobleme an der #5 waren derartig groß, dass die Ingenieure die Fahrer baten, den Motor teilweise in der Segel-Phase auf den Geraden abzustellen. Christian Fittipaldi gab nach dem Rennen zu, dass man sich nicht sicher war, ob der Motor die Tortur überhaupt durchhalten würde.
Bei der #31 konnte man sich einen derartigen Schongang nicht erlauben. Da der Core-Wagen nach dem Stopp in einer Runde mit dem Wehlen-Auto lag, musste man auf die sehr schnellen Zeiten des Oreca reagieren. Das führte wiederum dazu, dass der Core und der Whelen dem führenden Action Express pro Runde bis acht Sekunden abnahmen. Die #5 hatte zwar noch einen Vorsprung von 2,5 Runden, der schmolz aber schnell dahin. Doch am Ende rettete man sich gerade so ins Ziel. Dem Core-Oreca fehlten knapp 100 Sekunden nach 24 Stunden. Aber auch mit P3 war man mehr als zufrieden.
GTLM – Offene Ford-Festspiele
Eigentlich ist die GTLM ja immer für die Spannung im Rennen zuständig. Aber nicht dieses Jahr. Das lag vor allem an den bärenstarken Ford GT. Ford führte das Rennen, außer zeitweise bei den Boxenstopps, fast 24 Stunden lang an. Ein Grund dafür war, dass man bei Ford mal wieder bei den Tests und in der Quali offenbar ein paar Sandsäcke im Auto vergessen hatte. Denn im Rennen waren die GT plötzlich eine knappe halbe Sekunden schneller, als man erwartet hatte. Das löste vor allem bei Corvette und Porsche genervte Blicke aus.
Allerdings muss man auch feststellen, dass der IMSA, die die BoP in der GTLM sonst immer perfekt im Griff hat, dieses Mal wohl ein paar Fehler unterlaufen sind. Zum einen hat man sich von Ford austricksen lassen. Zum anderen stimmten aber auch die anderen Abstände nicht. Die Corvette waren die einzigen, die den Ford ein bisschen folgen konnten. Zumindest immer in der ersten Hälfte eines Stints, dann brachen der Corvette die Reifen ein. Einen weiteren Fehler erlaubte man sich während der ersten Regenperiode, als man die #4 auf Slicks draußen ließ. Dabei verlor Marcel Fässler eine Runde auf die Konkurrenz. Mangels weiterer Unterbrechungen konnte man diese Runde auch nicht wieder aufholen. Dass den Corvette aber am Ende zwei Runden auf die Ford fehlten, war dann schon überraschend.
Ebenso, dass die Porsche noch weiter weg waren. Daytona ist jetzt nicht die Lieblingsstrecke der Porsche, aber so viel Abstand war dann doch überraschend. Woran es haperte, sah man in den Onboards. Der Ford ging auf den Geraden an den Porsche vorbei, als seien die in der GTD am Start. Topspeed war noch nie die Stärke der Porsche, in Daytona fiel das aber mehr als deutlich auf. Dazu kam dann noch ein Unfall von Nick Tandy in der Nacht, dessen Ursachen nicht so richtig ersichtlich waren. Dabei verlor man eine gute halbe Stunde durch die Reparaturen. Auch die #912 lief nicht komplett sauber durch, aber neun Runden Rückstand waren dann doch etwas viel am Schluss.
Ein ähnliches Schicksal ereilte die Risi-Mannschaft. Der Ferrari F488, immerhin mit dem 2018er Update ausgestattet, kam überhaupt nicht in Tritt. Risi-Teammanager David Sims ratterte einen ganzen Katalog von Gründen runter. Erst streikte ein Sensor am Motor, weswegen man nicht genug Leistung hatte. Dann hatte man einen zu hohen Verschleiß bei den Reifen, dazu kamen dann weitere Kleinigkeiten. Er gab aber auch zu, dass man in diesem Jahr einfach nicht den „sweet Spot“ für die Abstimmung gefunden habe. Immerhin lag man am Ende 25 Sekunden vor dem besten Porsche.
BMW jammert und jammert und jammert
Bei BMW ging erwartungsgemäß gar nichts. Und ehrlich gesagt war der Umgang von BMW mit dem miesen Ergebnis alles andere als souverän. Nach dem „Roar“ Test Mitte Januar lag der M8 rund zwei Sekunden hinter dem Rest. BMW gab öffentlich zu, dass man sich bei der Entwicklung verheddert hatte. Zu spät angefangen, dann in Verzug gekommen. Der M8, den man für die Einstellfahrten im September an die FIA stellen musste, war einfach nicht fertig entwickelt. Die IMSA reagierte mit einer besseren BoP für die M8. 10 Kilo raus, mehr Boost über die gesamte Drehzahl, größter Tank im Feld und höhere Tankgeschwindigkeit. Damit wog der M8 satte 25 Kilo weniger als der Ford, hatte deutlich mehr Ladedruck und eine höhere Tankgeschwindigkeit. Aber auch das reichte nicht, um den Wagen konkurrenzfähig zu machen. Wobei man sagen muss, dass man am Ende nur eine Runde hinter dem besten Porsche und Ferrari lag. Trotz diverser Probleme am Auto.
BMW legte aber noch mal nach – in einer Presseerklärung schrieb man tatsächlich: „BMW und die IMSA werden deshalb ihre produktiven und offenen Gespräche fortsetzen und haben sich darauf geeinigt, für die kommenden Veranstaltungen ab Sebring eine angemessene BoP-Einstufung zu finden, damit der BMW M8 GTE im Sinne der Serie, von BMW und all unserer Fans seine wahre Performance zeigen kann.“
Die Frage ist: Was soll die IMSA da noch machen? Noch weniger Gewicht? Noch mehr Ladedruck? Der ist jetzt schon in bestimmten Lastbereichen um 0,6 bar höher als der von Ferrari und Ford. Man wird das Gefühl nicht los, dass BMW versucht, eigene Versäumnisse aus PR-Gründen auf die IMSA abzuwälzen.
Die haben, auch das muss man sagen, die Ford, obwohl diese keine neuen Teile am Auto hatten, für Daytona zu sehr von der Leine gelassen. Allerdings ist Daytona auch perfekt für den GT. Die langen Geraden passen zu der niedrigen Stirnfläche des Autos. Dennoch hätte weniger Leistung für die Ford dem Rennen gut getan.
GTD
In der GTD ging es erwartungsgemäß eng zu. Zunächst hatten sich die Ferrari an die Spitze gesetzt und in den ersten Stunden sah es so aus, als könne man die F488 nicht stoppen. Allerdings sorgten die selber für ihre Probleme. Reifenschäden zum einen und ein Brand im Motorraum der lange führenden #82 warfen die Ferrari nach hinten. Das brachte zunächst die Lexus nach vorne, die sich endlich mal an der Spitze in der IMSA zeigen konnten. Aber im Verlauf des Rennens zog das Tempo an und die Lexus wurden nach hinten gespült.
Was folgte war ein faszinierender Mehrkampf zwischen dem Grasser Lambo #11, dem Riley AMG #33, dem Acura NSX #86, dem Lambo #48 von Paul Miller Racing und dem Land Audi R8 mit der #29. Die Land-Truppe hatte das Rennen lange im Griff und führte zeitweilig mit einer knappen Runde Vorsprung. Aber dann gab es Ärger mit der IMSA. Angeblich war ein Tankstopp auffällig kurz, was die IMSA auf die Idee brachte, dass man bei Land mit der Tankflussgeschwindigkeit getrickst hatte. Gemessen hatte das die IMSA mit der Stoppuhr, eine technische Überprüfung fand zunächst nicht statt. Dennoch verpasste die IMSA dem Audi eine 5 Minuten Stop ’n Go Strafe, was den Wagen natürlich hoffnungslos zurückwarf. Land protestierte, aber die IMSA ließ sich nicht erweichen. Ein bisschen merkwürdig war die ganze Sache schon, denn bei der technischen Überprüfung nach dem Rennen fiel kein Auto durch. Auch der Land Audi nicht. Ein Reifenschaden sorgte dann für weiteres Ungemach beim Audi.
Bei Riley hatte man sich früh auf eine etwas verschobene Strategie festgelegt. Man hatte sich dazu entschlossen, möglichst viele Punkte für die parallel stattfindende Endurance-Meisterschaft zu sammeln. Also legte man die Stopps so, dass man zu den Wertungsstunden (6, 12, 18, Finish) möglichst vorne sein würde. Das klappte aber nur so mittel, weil die Mannschaft von Michael Shank mit dem NSX auf die gleiche Idee gekommen war.
Courtesy of IMSA
Mit solchen Überlegungen konnte sich die Grasser-Mannschaft nicht beschäftigen. Wegen einer technischen Verfehlung in der Quali hatte man dem giftgrünen Lamborghini sämtliche Zeiten gestrichen. Die Mannschaft, bestehend aus Rolf Ineichen, Mirko Bortolotti, Franck Perera und Rik Breukers, musste sich also durch das gesamte Feld wühlen. Immerhin gelang das schon nach ein paar Stunden und die #11 setzte sich in der Spitzengruppe fest.
Nachdem der Land Audi weg war, der AMG und der NSX auf einer anderen Strategie waren, waren es also plötzlich die beiden Lambos, die um die Spitze kämpften. In den letzten Stunden kämpfte der Grasser Wagen sich an der #48 vorbei und konnte diese auch schnell distanzieren. Doch dann tauchte wieder der Riley AMG auf, der seine Boxenstrategie leicht angepasst hatte. 20 Minuten vor Schluss lag der Mercedes im Diffusor des Huracan, doch ein Blick auf die letzte Stoppzeit machte klar, dass der AMG zu einem Splash an die Box kommen musste. Es passte gerade um 10 Minuten nicht. Schuld daran war sicher die Entscheidung von Riley, auf den Endurance Cup zu schielen. Aber auch die fehlenden Cautions machten es dem Team unmöglich, die Strategie ohne Zeitverlust umzustellen. Ärgerlich, denn der letzte kurze Stopp warf den Mercedes auf P4 zurück. Hinter den starken NSX #86 auf P2 und dem Lambo von Paul Miller.
Es war im Übrigen der erste Sieg eines Lamborghini überhaupt bei einem 24-Stunden-Rennen.
Fazit
Es war ein merkwürdiges Rennen. Einerseits war es ein Rennen der Superlative. Der Distanzrekord aus dem Jahr 1982 wurde pulverisiert, dank der rekordverdächtigen wenigen Cautions. Die wenigen Unterbrechungen sorgten bei den Teams für Kopfzerbrechen. Zum einen musste man mit den Reifen noch mehr haushalten, zum anderen konnte man sich nicht entspannen. Der Druck war dadurch noch höher als sonst. Die hohe Distanz von immerhin knapp 4.700 Kilometern ließ die Technik an ihre Grenzen stoßen. Gleichzeitig gab es selten so wenige Ausfälle. Nur acht Autos erreichten nicht das Ziel (sechs Prototypen, zwei GTD).
Die wenigen Unterbrechungen sorgten aber auch für echtes Langstrecken-Feeling. Selten wurden in Daytona Fahrer und Material derartig auf die Probe gestellt. Und das macht ein Langstreckenrennen ja am Ende aus. Daher ein großes Lob an die IMSA, dass sie einige Gelegenheiten für eine Caution verstreichen ließ. Während man sonst bei jedem Dreher eine FCY auswirft, hielt man sich dieses Jahr sehr zurück. Das half dem Rennenverlauf. Andererseits zog sich das Feld so aber auch schnell auseinander. Selbst minimale Unterschiede bei der BoP von wenigen Zehnteln summieren sich bei so einem Rennverlauf eben zu großen Abständen auf.
Die Übertragung war ok. Die Radio Le Mans Mannschaft lieferte wie immer einen guten Kommentar, auch wenn man einige Momente im Rennen verpasste. Aber geschenkt, denn in 24 Stunden kann man nicht alles sehen. Ein wenig nervig war der Stream, mit dem die IMSA dieses Jahr teilweise erhebliche Probleme hatte. Fast jede Stunde musste man den Stream neu starten. Offenbar hatte man mal wieder das Interesse der Fans unterschätzt. Wie jedes Jahr.
Weiter geht es mit der IMSA dann Mitte März mit den 12 Stunden von Sebring. Angesichts des lange Zeit sehr engen Rennens bei den Prototypen kann man sich schon jetzt freuen. Acura-Penske wird nachlegen, immerhin führte man zeitweilig schon in Daytona. Nissan wird ebenfalls besser aufgestellt sein und die LMP2 dürften in Sebring auch besser aussehen, weil hier mehr Abtrieb gefragt ist.
Bilder: Courtesy of IMSA; BMW
