WEC: Radikaler Umbau der WM – Neue Regeln in der LMP1

Nach dem Rückzug von Porsche und Audi aus der LMP1 hat der WEC reagiert. Ab dem nächsten Jahr wird es einen Winterkalender geben. Einige Strecken fallen aus dem Kalender. 

Der ACO ist aus seiner Sommerpause erwacht und hat in Mexiko die ersten Schritte verkündet, wie man die strauchelnde WM neu beleben möchte. Nach dem Rückzug von Porsche musste der ACO reagieren, um die Serie zu retten. Viel wurde vor der Pressekonferenz spekuliert. Ob es eine Hinwendung zur DPi-Formel der IMSA geben wird, ob Peugeot vielleicht doch schon 2019 einsteigt oder ob der Kalender verändert wird. Letzteres konnte der ACO dann als erstes bestätigen. Dass die Franzosen ob des Rückzugs von Audi und Porsche schwerstens beleidigt sind, war allerdings die erste Erkenntnis der Pressekonferenz.

In seiner schriftlichen Mitteilung sprach der ACO von „bestimmten Herstellern“, die sich zurückgezogen hätten, ohne die Deutschen auch nur zu erwähnen. Nun sei man in der Lage, die notwendigen Änderungen einzuleiten und die richtige Schritte für die Zukunft zu machen.  Als wenn der ACO etwas hätte verändern wollen. Noch in Le Mans sprach man davon, das bestehende Reglement bis 2020 zu behalten und die Privat-LMP1 in der Einstufung so zu belassen, wie sie sind. Die Hybrid-Klasse sei unantastbar. Davon war in Mexiko nichts zu hören.

Kalender:

Die WEC wechselt in der Saison 2018/19 auf einen Winterrhythmus. Laut ACO soll der Kalender im ersten Winter so aussehen:

Die erste Saison hat also zwei Le-Mans-Rennen, aber ab 2019 startet die Saison im Oktober und endet dann 2020 mit den 24h Rennen von Le Mans. Diese Umstellung wurde schon lange diskutiert und macht Sinn, um die WM besser vermarkten zu können. Le Mans als Highlight in der Mitte der Saison hat nie funktioniert. Dass man dafür eine Saison etwas „krumm“ gestalten muss, also dass es 2018 keinen Meister geben wird, ist der Preis dafür.

Auffallend ist vor allem, dass Silverstone, der Nürburgring, COTA und Bahrain fehlen. Silverstone und der Ring waren zwei Rennen, die sehr gute Zuschauerzahlen hatten. Warum die Strecke in England rausfällt, ist nicht klar. Der Ring fällt der Sommerpause zum Opfer und passt nicht mehr in den Kalender. COTA stand schon länger auf der Kippe. Bahrain ist zwar nicht genannt, könnte aber den Termin im Februar bekommen. Allerdings soll sich auch Abu Dhabi für das Rennen interessieren.

Die lange Pause zwischen Le Mans 2018 und dem Rennen in Fuji ist allerdings unschön. Von Juni bis Oktober tut sich in der WM nichts. Aber anders geht es halt nicht. Überhaupt scheint es so, als seien die beiden Rennen in Spa und Le Mans vor allem Toyota zu Liebe im Programm. Denn Gerüchten zufolge wollte Toyota 2018 sowieso nur bis Le Mans mitmachen.

Von einem „Winterkalender“ zu reden ist allerdings auch etwas übertrieben. Das eine Rennen im Februar ist zwar nett, aber es fehlen Rennen im Dezember und Januar. Eventuell tut sich in dieser Hinsicht aber noch etwas, das hängt auch davon ab, wie sich die LMP1 entwickelt. Einige Fans haben auf einen Auftritt der WEC bei den 24h von Daytona gehofft. Dies wird aber nicht passieren. Zum einen weil der ACO das Rennen in Le Mans als einziges 24h-Rennen im Kalender haben will, zum anderen will sich die IMSA das Saisonhighlight nicht nehmen lassen.

Die Rückkehr des 12h-Rennens von Sebring ist natürlich das Highlight des neuen Kalenders. WEC und IMSA teilen sich allerdings den Samstag mit zwei getrennten 12h-Rennen. Die IMSA startet nach unserer Zeit um 4 Uhr (!) am Samstagmorgen und läuft dann bis 16 Uhr. Um 18 Uhr startet die WEC ihr Rennen, das dann logischerweise bis Sonntagfrüh um 6 Uhr dauert. Man hat also quasi die 26h von Sebring vor sich. Ob es allerdings eine wirklich gute Idee ist, die WEC in Sebring vor Ort um Mitternacht starten zu lassen, ist dann wieder eine Frage. Warum startet man nicht am Sonntag um 12 Uhr Ortszeit?

Ansonsten aber kein schlechter Schritt der WEC, wenn sie noch ein weiteres Rennen im Winter hinbekommen.

LMP1:

Auch in Sachen LMP1 hat der ACO Änderungen bekannt geben, die aber etwas schwammig blieben. Es wird nur noch eine LMP1-Klasse geben. Also keine LMP1-H mehr. Das Reglement der Hybriden bleibt aber bis zum Ende der Saison 2019 bestehen. Stattdessen gibt man das Reglement der Non-Hybride frei und wird die privaten LMP1 mit den LMP1-H per EoT auf (fast) ein Niveau bringen. Fast deswegen, weil der ACO klar sagt, dass die Hybriden auch in Zukunft im Schnitt von Verbrauch und Leistung leicht bevorteilt werden sollen. Das bedeutet: Die Hybriden können längere Stints als die Privaten fahren, die aber in Sachen Rundenzeiten an die Hybriden herangeführt werden sollen. Wie man die Fahrzeuge ohne Hybrid auf Zeiten um die 3:18 Minuten bringen will, ist dann eine andere Frage. Eventuell bremst man den Toyota auch einfach etwas ein. Und eine EoT ist das auch nicht, das ist eine einfache BoP, die der ACO aber so nicht nennen mag.

Die Frage nach der EoT mit den Hybriden wird sich eventuell sowieso erledigen, sollte das Gerücht stimmen, dass Toyota nach dem Rennen in Le Mans 2018 den Stecker zieht. Eine Entscheidung über das weitere Engagement der Japaner soll im Oktober fallen.

Die nächste Frage ist natürlich: Wird es überhaupt genug LMP1 geben? Halbwegs bestätigt ist der Kolles-LMP1, das war es aber auch. Gerüchte besagen, dass das Jackie Chan Team Interesse an zwei LMP1 hat. Genannt werden ebenfalls das Morand Team und das russische SMP Team. Als Chassis-Lieferanten kommen im Moment Ginetta (arbeitet mit Williams Advanced Engineering zusammen) in Frage, während SMP angeblich bei Dallara zwei Chassis in Auftrag gegeben hat.

Bisher tauchte auch der Name Perrinn immer mal wieder auf. Das vom ehemaligen Williams-Mitarbeiter Nicolas Perrin entwickelte Chassis hatte angeblich einen Deal mit Dacia (ja, Dacia), der sich aber nicht materialisierte. Jetzt will man eventuell 2019 in Le Mans als Garage-56-Team antreten.

Es gibt also bisher maximal zwei Chassis, wobei der Dallara für SMP exklusiv sein sollte. Ungeklärt ist die Situation bei den Motoren. Kolles hat den Nissan-Motor im Heck, der könnte auch noch woanders auftauchen.

Von der US-DPi-Klasse will der ACO weiterhin nichts wissen. Allerdings schafft man sich mit der privaten LMP1 eine Art eigene DPi. Dass sich eventuell US-Hersteller wie Acura oder Mazda dazu hinreißen lassen könnten, einen Motor für ein privates LMP1 nach Europa zu liefern, ist zumindest denkbar. Anfragen dürfte es aus Europa sicher geben.

Der Vollständigkeit halber: In der LMP2 und GTE ändert sich nichts. Da muss man auch nichts machen. Die LMP2 läuft gut, die GTE bekommt mit BMW im nächsten Jahr prominenten Zuwachs. GM bringt vermutlich ab 2019 die Mittelmotor-Corvette, Porsche und Ferrari werden bleiben. Ebenfalls bis 2019 bestätigt ist das Engagement von Ford.

Fazit:
Man merkt, dass der ACO durch den Porsche-Rückzug auf dem falschen Fuß erwischt wurde. Die Änderungen am Kalender wirken, obwohl man schon länger darüber nachgedacht hat, sehr überstürzt. Dies zeigt allein schon das TBC für die Strecke im Februar. Dass man Sebring wieder im Kalender hat, ist sicher ein Gewinn.
In der LMP1 steht der ACO vor einem Trümmerfeld. Die Aussage, dass man die privaten LMP1 mit den Hybriden auf ein Niveau bei den Zeiten bringen will, wirken nicht durchdacht und mit heißer Nadel gestrickt. Man will LMP2-Teams dazu bewegen, in die LMP1 aufzusteigen. Gleichzeitig ist die halbherzige Ergänzung, dass die Hybriden bei den Stintlängen Vorteile haben werden eine einzige Offenbarung, um Toyota wenigstens noch 2018 am Start zu haben. Was 2019 passieren wird, weiß beim ACO offenbar auch niemand.

Bilder: ACO, Audi, Porsche, Perrinn