LMP2, DPi, LMP1 – zwischen dem ACO und der USCC gibt es Ärger. Denn in Le Mans erteilte man den bisherigen Plänen der IMSA eine Absage.
Zwischen der IMSA und dem ACO gibt es mittelschweren Ärger. Bisher waren die Amis davon ausgegangen, dass die neuen DPi-Chassis nach den IMSA-Regeln auch in Le Mans antreten können. Ein wichtiges Argument für die Serienbetreiber, die bisherigen DP-Teams zum Kauf eines von Riley oder Dallara entwickelten DPi zu überreden. Der DPi ist im Grunde ein 2017er Spec-LMP2, allerdings hat die IMSA dem DPi einige Freiheiten eingeräumt. Dazu gehören ein anderes Aero/Bodykit, eine eigene Elektronik und ein eigener Motor. So will die IMSA Chevrolet in der Serie halten und die Tür für Honda und Mazda aufmachen. Abgesprochen war, dass die DPis im nächsten Jahr in Le Mans innerhalb der LMP2 starten sollen.
Doch der ACO hat zur Überraschung von Bill France und Scott Atherton „Non“ gesagt. Grund: Man habe keine Lust auf eine BoP in der LMP2 in Le Mans. Was man verstehen kann. Zwar könnten DPis an den Start gehen. Aber nur mit dem Standard-Chassis, der Einheitselektronik und dem Gibson-Motor. Also als LMP2.
Der IMSA ist das gar nicht recht, denn der Verkauf der neuen DPi läuft gelinde gesagt schleppend. Riley hat bisher einen Wagen an Starworks verkauft, die einen Mazda-Motor einsetzen wollen. Und angeblich gibt es ein Chevy-Team, das weiter auf den bisher verwendeten 5 Liter-V8 von Chevrolet setzen will. Der Rest der Teams hält sich im Moment zurück und schaut nach den Ergebnissen von Le Mans vermutlich mal bei Oreca vorbei.
Die IMSA hat das Problem, dass es in den USA nicht genügend Interessenten für die LMP2 und die DPis gibt. Man könnte nur die LMP2 nehmen, würde damit aber dann Mazda, Honda und Chevrolet verlieren. Die DPis sind quasi deren eigene Klasse und sollen die US-Hersteller im Rennen halten, die ja sonst nächsten Jahr in den USA draußen wären. Richtig interessant wird die Sache aber eben durch die Einladung nach Le Mans, die nun aber nicht erfolgt.
Zumindest nicht in der LMP2. Es soll die Idee geben, dass die DPis in die neue, aufgewertete LMP1-P rutschen sollen. Dort sind im Moment nur Kolles und Rebellion unterwegs. Letztere liebäugeln aber mit einem Wechsel in die USCC, wo man dann wenigstens wieder um den Gesamtsieg kämpfen könnte. Im Grunde genommen würde man die LMP1-P zu einer DPi-Klasse machen, aber warum sollten US-Teams als Staffage für Audi, Porsche und Toyota unterwegs sein? Gut, es gibt einen Platz auf dem LMP1-Podium. Aber so richtig „Privat“ sind die DPi ja auch nicht, weil der Motor und auch die Aero von Chevrolet usw. kommen.
Die IMSA hat sich aber auch ein bisschen selber in die Bredouille gebracht. Man hätte ja auch ein LMP1-konformes Chassis entwickeln können, um dann die LMP2 (sollte es welche geben) auf das Niveau zu „boppen“. So hat man einen Zwitter erschaffen, der außerhalb der USA niemanden interessiert. Mit einem LMP1-Chassis hätte man zumindest die Tür für eine neue, eigene Privat-Wertung in Le Mans gehabt und gleichzeitig interessierte europäische Teams wie Rebellion, Strakka, OAK, SMP usw. in die USA locken können. So hat man irgendwie gar nichts.
Bilder: Riley, IMSA
2 Kommentare
Eine „mittelschwere Krise“ ist noch nett formuliert. Die GrandAm/IMSA hat ein grundsätzliches Problem: Die alten DP sind wirklich zu alt, zu unsicher und einfach nicht mehr auf nem aktuellen Stand. Gleichzeitig will man die Engagements von Ford und Corvette in der Topklasse aufrecht erhalten. Generell steht die Topklasse der IMSA auf sehr wackeligen Beinen. Die DP sind sehr alt und werden nur von sehr wenigen Privatteams eingesetzt. Dazu hat man nur noch die Mazdas sowie den DW sowie 2 LMP2. Eine gesunde Topklasse sieht defintiv anders aus. Interssanterweiße sind die Engagements von Ford und Corvette in der Topklasse deutlich weniger umfangreich als in der GTLM-Klasse. Dass „Non“ des ACO war aber überhaupt keine Überaschung und liegt in 2 Punkten begründet. Nummer1: Der ACO hat bei der Vorstellung des 2017er P2 Reglements klar gestellt, dass er keine BoP mehr in der Klasse haben will. Hätte man die DPi dort mit deren Motoren und / oder Aero für Le Mans zugelassen, dann hätte man eine BOP einführen müssen und den entsprecheneden Diskussionen über Sandsäcke und Co. Tür und Tor geöffnet. Auf der anderen Seite steht natürlich die Frage: was hätte er dafür überhaupt bekommen ?
Er hätte maximal 1,2 Starter wie Michael Shank Racing für die LMP2 bekommen, wobei diese Klasse eh nicht unterbesetzt ist und damit kommen wir zu Punkt 2. Auf der anderen Seite hätte er Rebellion noch mehr Argumente gegeben, sich aus der LMP1 zurückzuziehen und 2017 in der USCC mit einem DPi an den Start zu gehen und nebenbei noch Le Mans damit zu fahren. Der Abgang von Rebellion ist zu 95% sicher, wenn dort nicht noch ein Wunder geschieht. Der ACO hofft zwar, dass Oreca 2 Chassis mit Nissan-Motor in der LMP1 für privateers einsetzt, allerdings ist das reine Fantasie und Utopie.
Was für Möglichkeiten gibt es also, will man sich wirklich einig werden: Die LMP2 Chassis rules ab 2017 gleichen zu größten Teilen denen der LMP1(-L) ab 2014. Man könnte also einen LMP2 nehmen, sein eigenes bodywork entwickeln, den Motor über fuel flow meter in der Leistung beschränken. Damit hätte man seinen eigenen DPi und man könnte damit in der LMP1-L in Le Mans starten. Allerdings sind die fuel flow meters und die dazugehörigen Motoren, die für ein solches Auto / Konzept sehr aufwendig, was man in den US ja immer vermeiden will. Wäre allerdings vor allem der ACO gewillt dies zu unterstützen, könnte dies ein gangbarer Weg werden. Ein wichtiger Faktor wären hier Startplätze für Le Mans. Würde der ACO dem ganzen hier sehr offen gegenüber stehen, könnte dies ein Weg sein, bei dem IMSA und der ACO zusammenfinden könnten.
Der ACO könnte sich hier aber auch massiv querstellen und verhindern dass diese DPi auch in der LMP1 an den Start gehen. Damit würde man auf der einen Seite verhindern dass Rebellion nicht doch noch in die USA abwandert, aber auf der anderen Seite würde man damit längerfristig die Basis für LMP1-L Fahrzeuge nicht vergrößern können. Die alles entscheidende Frage beim ACO ist nun: Will / Braucht er eine größere Basis in der LMP1-L, weil ihm 1 oder 2 Hersteller oben wegbrechen, oder kann er sicher sein, dass bis ~2019 alle 3 dabei bleiben. Ist letzteres der Fall, wird der ACO versuchen seine LMP1-L kurzfristig zu schützen und die IMSA an der Nase herumführen. Ist der ACO aber der Meinung, dass er wieder eine weltweiter größere Plattform für seine LMP1-L benötigt, und diese kann fast nur aus modifizierten LMP2 bestehen, dann wird der ACO auch auf eine Einigung mit der IMSA bzgl der DPi drängen. Damit würde man dann versuchen die DPi in die LMP1-L zu bekommen um sich eine breitere Basis zu schaffen, sollten in der LMP1-H die Werke wegbrechen.
Die IMSA hat nicht viel Möglichkeiten. Sie braucht irgendwo die modifizierten LMP2, denn für ein komplett eigenständiges Reglement in der Topklasse hat man nicht die finanziellen Mittel, auf der anderen Seite braucht man aber neue Autos, denn die alten sind zu alt.
Man sieht also, dass einerseits viel vom ACO abhängig ist, auf der anderen Seite dieser sich auch nach dem Wind richtet, welcher aus der LMP1-H bzw. von den Werken (Porsche, Toyota, Audi)kommt.
Vor diesem Hintergrund ordne ich die Positionierung des ACO bzgl. DPi und LMP2 als ein ziemlich abgekartetes Spiel ein, denn es war von Anfang an klar, dass das so nie kommen würde. Aus Sicht des ACO hat man damit bewusst auf Zeit gespielt, da man vor 1,5 Jahren noch nich genau wusste, wie sich die LMP1 weiter entwickelt und man sich alle Optionen offen halten wollte. Wäre man von Anfang an auf eine Integration der DPi nach Le Mans ausgewessen, dann hätte von Anfang an seitens des ACO die Marschrichtung lauten müssen: „LMP1-L“. Dies hat man eben aus den oben genannten Gründen bewusst nicht getan sondern versucht eben sich bis zum Schluss über das scheitern der LMP2-Option sich alle Optionen offen zu halten. Leidtragender ist dabei vor allem die IMSA mit ihren Teams in der Topklasse.
Comments are closed.