Vorschau 24h von Le Mans: LMP1

Im Mittelpunkt des Interesses steht auch in diesem Jahr die große Prototypenklasse, sprich die LMP1, und hier vor allem die Hybridboliden von Audi, Porsche, Toyota und Nissan.

Als nach und nach die Kernzüge des neuen Reglements der LMP1 durchsickerten, waren die Zweifel groß. Die neuen Autos würden nicht mehr spektakulär aussehen, nicht mehr wie echte Prototypen, das Racing würde von permanenten Spritsparen bestimmt und überhaupt würden die Autos viel zu langsam sein. In der Racecar Engineering erschien 2012 ein Artikel, welcher einen Einfluss auf die Rundenzeiten darstellte und die Kritiker zu bestätigen schien. Als Rundenzeiten wurden hier Zeiten von 3:33-336 für die LMP1 ermittelt, womit sie nur marginal schneller als die LMP2 sein würden.

Gut drei Jahre später sieht die Sache aber zum Glück anders aus. Die Autos sehen schön aggresiv aus, das Racing war in den ersten beiden Saisonläufen bestens, als sich Audi und Porsche sechs Stunden lang duellierten, und auch die Autos sind alles andere als langsam. Im Gegenteil, denn nicht wenige erwarten, dass die heurige Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans die schnellste der Geschichte sein wird und sowohl der seit 2010 bestehende Distanzrekord von Timo Bernhard / Romain Dumas und Mike Rockenfeller ebenso gebrochen wird wie die berühmte Pole aus dem Jahre 2008, als Stephane Sarrazin in seinem Peugeot 908 eine unglaubliche Zeit von 3:18.7 in den Asphalt brannte.

Die große Frage wird aber sein: „Wer hat das schnellste Auto um beide Rekorde zu brechen?“ Eine Frage, die vor allem heuer äußerst schwer zu beantworten ist, denn im Gegensatz zu den letzten Jahren, als man bereits nach dem Testtag eine mehr oder weniger deutliche Tendenz erkennen konnte, ist dies im Jahre 2015 kaum möglich. Grund hierfür ist schlicht und ergreifend das Wetter, denn dies lies nur zwei trockene Fenster von je cicra einer Stunde zu, während man sich in den restlichen Stunden auf das Wet-Setup konzentrieren musste.

Die Titelverteidiger

Wie jedes Jahr lautet die primäre Frage, wenn man den Sieg an der Sarthe holen will: „Wie schlägt man Audi?“ Der Grund ist relativ einfach: Seit dem Jahre 2000 hieß der Sieger nur zwei Mal NICHT Audi. 2003 holte das Team Bentley den Sieg, wobei hier eigentlich die komplette Audi-Mannschaft samt Ingenieuren und Fahrern als Einsatzteam fungierte, um der Schwestermarke zum Sieg zu verhelfen. Die letzte und bisher einzige wirkliche Niederlage an der Sarthe resultiert daher aus dem Jahre 2009, als Peugeot relativ deutlich die Oberhand gegen die Ingolstädter behalten konnte, welche damals mit ihrem R15 „verwachst“ hatten.

Seitdem blieb die Mannschaft, welche nun in Neuburg an der Donau beheimatet ist, ungeschlagen und das obwohl man teilweise in Sachen Speed auf die Konkurrenz mehrere Sekunden pro Runde verlor. Eines dieser Rennen war z.B. 2005, als man im Zuge der veränderten LMP900- bzw. dann LMP1-Regeln in Sachen absoluten Rundenzeiten keine Chance gegen die Pescarolos hatte und man mehrere Sekunden pro Runde auf die Wagen von Henri Pescarolo verlor. Aber durch eine deutlich längere Stintlänge (vier Runden mehr), einer fehlerfreien Fahrt sowie einem bestens abgestimmten Auto sowie ohne einen einzigen Defekt hat diese Mannschaft das Rennen wieder für sich entschieden.

Etwas ähnliches gelang ihnen 2008, als die Peugeots im Trockenen mehrere Sekunden pro Umlauf schneller waren, aber trotzdem nicht das Rennen gewonnnen haben. Ein ähnliches Kunststück schaffte Audi auch 2014, als man nominell gegenüber Toyota unterlegen war und man das Rennen aus eigener Kraft gegen die Mannschaft aus Japan kaum gewonnen hätte. Zumal die Autos der Mannschaft rund um Dr. Wolfgang Ullrich ungewohnte Schwächen zeigten: An der #1 und der #2 musste jeweils der Turbolader gewechselt werden. Allerdings zeigte Audi hier mit den größten Trumpf und warum sie kaum in Le Mans zu schlagen sind: Ihre Boxenmannschaft. Da dachte man bei einem Laderschaden, dass das Rennen nun gelaufen sei, da beide Autos über eine Stunde an der Box verbringen würden. Tja, dachte man, denn die Crew hat den zweiten Lader in sagenhaften 17 Minuten gewechselt und damit maßgeblichen Anteil daran, dass man gegenüber dem Toyota mit der #8 die Oberhand behalten konnte. Für 2015 sieht das ganze aus Sicht der Konkurrenz mindestens genauso herausfordernd aus, wenn nicht sogar noch schwieriger.

Neben den bekannten Stärken der Audi-Mannschaft hat man für 2015 auch die größte Schwäche aus dem Jahre 2014 angepackt und erfolgreich ausgemerzt: Das Renntempo des R18. Die Gründe dafür waren vielfältig und entsprechend umfangreich war das Lastenheft, welches Audi bis zur heurigen Ausgabe abarbeiten musste. So hatte man damals zu wenig Hybrid-Power, um aus den Kurven herauszubeschleunigen, gerade in der Kurvenmitte neigte das Fahrzeug zum Untersteuern. Mehr Topspeed war auch vonnöten, was neben einer Verbesserung der Aero selbstredend einen Leistungsgewinn als Konsequenz ergab – trotz des Wechsels in eine höhere MJ-Klasse, welche den Dieselverbrauch weiter eindämmt. Die Audi-Ingenieure haben aber diese Herausforderung angenommen und dem R18 etron quattro des Jahres 2015 einiges verpasst, womit man die Konkurrenz in Staunen versetzen konnte.

So verfügt das Auto in seinem zweiten Jahr über die doppelt so große Menge an elektrischer Energie, welche man zum Boosten verwenden darf, denn man stieg in die 4 MJ-Klasse auf. Dazu kommt deutlich mehr Leistung seitens des Dieselmotors, obwohl man nun nochmals einen Ticken weniger Diesel pro Runde verbrauchen darf. Auffällig ist die neue, noch viel radikalere Aero, die man schon zu Teilen in Spa und Monza bestaunen durfte. Vor Le Mans hat man diese nochmals nachgeschärft und mit einer optisch schon extremen Aerodynamik nochmals weniger Luftwiderstand erzielt, als man in Spa und in Monza am Start hatte. Man hat die Lüftungsöffnungen vorne verschlossen und auch den Heckflügel nochmals flacher gestellt.

Um dies zu erreichen, war es unabdingbar, die aerodynamische Effizienz des Unterbodens nochmals zu erhöhen. Dies hat man u.a. erreicht, indem man mit dem Auto satte 2000 Stunden im Windkanal von Sauber zu Gast war und dem Fahrzeug eine aktive / passive FRIC-Aufhängung ähnlich wie in der F1 verpasst hat, um einen möglichst gleichbleibenden Abstand zum Unterboden zu gewährleisten. Dazu hat man die Stärken des R18, seinen Dieselmotor und den sehr guten Reifenverschleiß, weiter optimiert und das vorhandene Untersteuern verringert. Wie gut man in Sachen Reifenverschleiß ist, konnte man bereits in Spa sehen, als Benoit Treluyer in der Lowdrag-Variante am Ende einen 2,5er Stint fuhr, ohne dass am Ende die Reifen signifikant nachgegeben haben, während Porsche im zweiten Stint massive Probleme damit hatte.

Vor allem in Spa zeigte das Auto, welche Stärken es vereint und dass es heuer nur ganz schwer zu schlagen sein wird: genug Abtrieb, um in den schnellen Kurven davon zu fahren, trotzdem aber einen geringen Luftwiderstand, um auf den Geraden fast auf Augenhöhe mit den Porsches zu liegen, und einen extrem guten Reifenverschleiß, welcher das Team in die Lage versetzt, mittels Mehrfachstints weniger oft die Reifen wechseln zu müssen als die Konkurrenten. Obendrein hatte das siegreiche Auto mit der #7 noch das größte Delta von persöhnlicher Bestzeit zur „ideal lap“ von fast 1,5 Sekunden, was aufzeigt, dass hier noch Potential im Wagen steckt.

Laut meiner Rechnung schafft Audi sogar knapp 14er Stints, wenn man in der Lage ist, den Tank bis auf den letzten Tropfen leerzufahren, wobei dies bei den hohen G-Kräften immer auch ein hohes Risiko darstellt, dass man auf einmal auf dem Trockenen bleibt. Gerade in Le Mans kann es von Vorteil sein, die Reifen möglichst wenig zu wechseln, da man sich mit jedem Reifenwechsel 20 Sekunden spart. Letztes Jahr hat man versucht, diesen Vorteil zu maximimieren, indem man teilweise fünf Stints auf einem Satz Reifen fuhr. Ein Unterfangen, das auch heuer möglich ist und heuer vielleicht sogar durch einen noch verwegeneren Plan getoppt werden kann: sechs Stints auf einem Satz Reifen (eat this F1!).

Dazu sind aber zwei Punkte dringende Voraussetzung: Extrem gutes Reifenmanagement und quasi ein nicht vorhandener drop off des Reifens während des fünften und sechsten Stintes sowie extrem schnelle Fahrerwechsel. Diese benötigt man, denn die Höchstzeit, welche ein Fahrer hinterm Steuer verbringen darf beträgt 4,5 Stunden. Bei sechs Stints geht diese Rechnung aber nicht auf. Eine Möglichkeit, dies aber trotzdem zu erreichen, wäre es alle drei Stints den Fahrer zu tauschen, während man die Reifen nur alle sechs Stints tauscht. Dafür müsste aber der Fahrerwechsel innerhalb von 20 Sekunden geschehen, denn so lange braucht man, um das Auto zu betanken. Braucht man länger, macht ein solches Unterfangen kaum mehr Sinn, weil man dann wieder zusätzlich Zeit beim Fahrerwechsel verliert. Bislang glaubte ich selbst kaum an einen solch tiefen Griff in die Trickkiste, bis ich aber just beim Schreiben dieser Vorschau auf folgendes Video gestoßen bin. Der Fahrerwechsel hier dauert nur 18 Sekunden, ergo würde das hier theoretisch funktionieren. Lassen wir uns im Rennen überaschen :)

Da man über die Dauer des Stints die schnellsten und konstantesten Rundenzeiten fahren kann, obwohl man auf eine Runde etwas langsamer ist als die Porsches, sind die Audis für mich heuer wieder der Favorit, den es zu schlagen gilt. Am stärksten erscheint hier eindeutig die #7 mit Benoit Treluyer, Marcel Fässler sowie Andre Lotterer. Das Schwesterauto mit der #8 wird zwar auch von den sehr schnellen Loic Duval und Lucas di Grassi pilotiert, jedoch sitzt auf diesem Auto auch Oliver Jarvis, der bislang eine eher unglückliche Figur im R18 abgegeben hat, denn zum einen konnte er nicht ganz die Zeiten seiner Kollegen gehen, zum anderen fiel er in den ersten beiden Rennen durch diverser kleinere Ausrutscher und Crashes auf. Zwischenfälle, die man sich heuer in Le Mans nicht wird leisten können. Wenn wenn man damit ein oder zwei Runden verliert, ist man aus dem Rennen um den Sieg so gut wie draußen.

Das dritte Auto wird derweil von Marco Bonanomi, Rene Rast und Felipe Alubquerque pilotiert und ist kaum zu unterschätzen. Marco Bonanomi ist wohl neben Andre Lotterer und Loic Duval der schnellste R18-Treter in Diensten von Audi und verfügt als Testfahrer über sehr viel Erfahrung in diesem Auto. Rene Rast war letztes Jahr schon im LMP2 von Sebastian Loeb recht flott unterwegs und Felipe in der LMP2 für Jota sowie letztes Jahr, obwohl er im Rennen nicht zum Einsatz kam. Diese Besatzung ist daher auf jeden Fall ein Kandidat fürs Podium. Ein kleines Fragezeichen steht aber hinter allen drei Audis: Hält das Schwungradsystem die 24 Stunden durch? In den letzten drei Jahren ist dieses System mehrfach (und bei den 24 Stunden fast immer) im Laufe des Rennen ausgefallen. Grund waren die Erschütterungen, welche auf das Schwungradhousing einwirken und kleine Risse entstehen lassen, welche das Hochvakuum für das Schwungrad zusammenbrechen lassen, wodurch es nicht mehr in der Lage ist, mit bis zu 47.000 rpm zu drehen und den Dienst versagt bzw. abgeschaltet werden muss.

Die Herausforderer

Als größter Herausforderer hat sich in diesem Jahr Porsche etabliert. Die Mannschaft aus Weissach hat bereits in ihrem ersten Jahr mit dem abschließenden Sieg in Sao Paulo gezeigt, dass sie das Auto immer weiter nach vorne bringen kann und bereits Ende letzten Jahres phasenweise über das schnellste Auto verfügt. Für 2015 war die Marschrichtugng klar: Das Auto sollte im Vergleich von vor zwölf Monaten um über fünf Sekunden pro Runde schneller werden. Eine Maßgabe, die man bereits in Le Castellet und in Spa erfüllt hat. Auch hier blieb kein Stein auf dem anderen: Neues Monocque aus einem Teil gefertigt, überarbeiteter Motor mit mehr Hubraum und mehr Leistung, verbesserte Aerodynamik, neue Fahrwerksgeometrie und Kinematik, um das massive Untersteuern am Kurvenscheitel zu verhindern, Aufstieg in die 8 MJ-Klasse, Absenkung des Leergewichts auf 870 kg (letztes Jahr hatte man noch 35kg zu viel) sowie viele andere Punkte standen auf der Agenda.

Das Resultat konnte sich bislang sehen lassen. Zwei äußerst knappe zweite Plätze in Silverstone und Spa stehen ebenso zu Buche wie eine extrem schnelle Quali-Runde in Spa, als man in 1:54.7 den alten Rekord aus dem Jahre 2008 förmlich pulverisierte. Auf eine Runde ist das Auto scheinbar unschlagbar. Allerdings hat das Auto einen Nachteil im Vergleich zum Audi: der höhere Reifenverschleiß. In Silverstone und in Spa hat man jeweils den Sieg an Audi verloren, weil man im zweiten Turn eines Doppelstintes viel Zeit aufgrund schneller abbauender Reifen verloren hat. In Le Mans wird man damit wohl Dreier- oder Vierfach-Stints fahren können. An die fünf Stints von Audi wird man aber nicht rankommen können. Dafür hat man bereits beim Testtag gezeigt, was in dem Auto steckt. Nach bereits einer Stunde konnte man auf sehr schmutziger und dreckiger Strecke die Polezeit von Toyota aus dem letzten Jahr ohne große Mühen knacken.

Das Auto hat vor allem eine große Stärke aufgrund des Hybridsystems: Man kann mehr Energie aus den Kurven zum Boosten verwenden als alle anderen, was sich in einer deutlich stärkeren Beschleunigung niederschlägt, zum anderen kann man diese Energie durch das Batteriesystem (welches im übrigen deutlich mehr als 8 MJ aufnehmen kann, Grund ist hierfür, dass der Flaschenhals nicht die Energiedichte, sondern die Leistungsdichte ist) und das Abgasenergierückgewinnungssystem wesentlich flexibler auf der Strecke eingesetzt werden, als dies Toyota oder Audi können. Dieser Vorteil wurde bereits in den ersten beiden Läufen der WEC sichtbar, als die Porsches die schnellsten Autos auf den Geraden waren und auch beim Le Mans-Vortest im Sektor 2 die absolut schnellsten Zeiten aufstellten. Interesant war jedoch auch der Blick auf die Sektorzeiten in den Porschekurven. War man hier letztes Jahr noch deutlich langsamer als die Audis unterwegs, so lag man nun fast auf Augenhöhe, wobei diese Zeiten aufgrund der Wetter- und Streckeneinflüsse mit Vorsicht zu genießen sind.

Einen wichtigen Einfluss wird aber eben diese Stärke auf den Geraden in Sachen Taktik haben. Je nachdem, ob man nun wirklich permanent 14 Runde pro Stint fährt, wie am Testtag angedeutet und was auch laut meiner Rechnung machbar wäre, und wie viele Stints man pro Satz Reifen fahren kann, ergeben sich im Vergleich zu Audi mehrere mögliche Konstellationen, bei welchen manchmal Audi der Hase und Porsche der Igel wäre – oder umgekehrt.

Theoretisch wären hier bis zu 16 Konstellationen denkbar (13/14 Runden pro Stint seitens Porsche oder Audi sowie das noch unterteilt in 3/4 Stints bzw. 4/5 Stints bei Audi). Kann Audi z.B nur 13 Runden pro Stint fahren, Porsche aber 14 Runden wohingegen Audi einen Stint mehr Satz Reifen fahren kann, dann hat Porsche einen rechnerischen Vorteil von ca. 75 bis 100 Sekunden über das Rennen ausgemittelt. Das heißt, Audi müsste im worst case 0,4 sek/ Runde schneller fahren als Porsche. Audi wäre hiermit somit der Hase, welcher aber auch im Laufe des Rennens mehrmals am Igel, sprich dem Porsche, vorbei müsste. Hat der Porsche aber nun eine bessere Beschleunigung und braucht auf den Geraden weniger Zeit als der Audi, wird sich der Audi extrem schwer tun. am Porsche vorbeizukommen und weiter seine Zeit rauszufahren, um die Mehrzahl an Stopps zu kompensieren.

In dieser Konstellation kann dies ein entscheidender Vorteil für Porsche sein. Auch wenn die Verhältnisse umgekehrt sind und beide Teams gleich weit mit einer Tankfüllung fahren können, Porsche aber öfter die Reifen tauschen muss und somit zum Hasen wird, ist das ein wichtiger Vorteil. Porsche würde sich dadurch in der Endkonsequenz leichter tunn den Igel, sprich Audi, zu überholen und würde weniger Zeit dabei verlieren, als es umgekehrt der Fall wäre. Wenn man bedenkt, wie eng es 2011 zuging und dass genau dieser Umstand Audi damals fast den Sieg gekostet hat, wird klar, warum das so wichtig sein kann.

Um dies zu erreichen, hat sowohl Audi als auch Porsche jeder seine eigene Variante eines Heckflügels samt Endplatten entwickelt, welcher die Aufgabe hat, bei hohen Geschwindigkeiten den Luftwiderstand auf den Geraden zu senken. Während die Variante von Audi ähnlich derer funktioniert, welche Toyota 2012 an den Start brachte, geht die Variante von Porsche wohl noch einen Ticken weiter. Sie erinnert mich mit nur einem verwendeten Bolzen zur Befestigung des Main Flaps stark an die von Toyota 2014, denn durch die Verwendung von nur einer Schraube ermöglicht man es erst dem Heckflügel um die y-Achse zu rotieren und somit den Angriffswinkel und in letzter Konsequenz den Luftwiderstand zu verringern.

Auch fahrerisch hat man im Vergleich zum Jahre 2014 aufgerüstet, denn nun bringt man ein drittes Auto an den Start. Während die Speerspitze wohl nach wie vor die #18 mit Neel Jani, Marc Lieb und Romain Dumas darstellt, verfügt man mit der #17 über ein gleich schnelles Fahrzeug, denn Mark Webber fühlt sich hier nun deutlich wohler und kann auch die schnellsten Zeiten mitgehen, wodurch er mit Timo Bernhard und Brendon Hartley auf Augenhöhen mit den Teamkollegen fährt. Ein, zwei kleine Fragezeichen muss man allerdings hinter der #19 machen. Hier wechseln sich Earl Bamber, Nick Tandy und Nico Hülkenberg am Steuer ab. Dass Earl Bamber sehr schnell ist, konnte man bereits in Spa sehen. Die Fragezeichen sehe ich aber zum einen bei Nick Tandy, ob dieser ohne Fehler durchkommt, und bei Nico Hülkenberg. Le Mans wird erst das zweite Rennen in einem LMP1 sein und gerade bei Mark Webber konnte man letztes Jahr sehen, dass es nicht leicht ist, sich an das permanente Überholen und die Fahrten bei Dunkelheit zu gewöhnen. Hier hat er einiges an Zeit liegen lassen und es dauerte bis zum Ende der Saison, ehe Mark Webber auf Höhe mit den Teamkollegen war.

Die Underdogs

Tja, wer hätte das gedacht? 2014 war man noch das dominierende Team in der WEC und in Le Mans, kaum zu schlagen, und wäre der Defekt an der #7 nicht gewesen, hätte man neben dem WEC-Titel auch noch den Sieg beim Klassiker zwei Mal rund um die Uhr geholt. Mit dieser Ausgangslage gingen viele davon aus, dass die Mannschaft aus Köln auch heuer wieder das Team sein wird, was es zu schlagen gilt. Aber ein bekanntes Sprichwort sagt: erstens kommt es anders, zweitens als man denkt.

War man in Silverstone beim WEC-Auftakt noch knapp hinter Porsche auf den dritten Platz vorgefahren, glich das Rennen in Spa einer kleinen Götterdämmerung. In Sachen absoluter Rundenzeit hat man sich zwar im Vergleich zum letzten Jahr um 2,5 Sekunden verbessert, aber im Laufe des Rennens trotzdem satte drei Runden Rückstand von Audi und Porsche eingeschenkt bekommen. Eine herbe Schlappe. Dachte man anfangs noch, dass Toyota mehr sandbaggen würde als die Gegner, verrieten doch gerade in Spa die Gesichter mehr. Nämlich dass man von Audi und Porsche mit ihren deutlich größeren Budgets ausentwickelt worden ist.

TMG verfügt im Vergleich zum letzten Jahr über ein geringeres Budget. Grund ist hierfür zum einen die dominante Vorstellung der letzten Saison, welche den Vorstand nicht dazu brachte, dem Team mehr Budget zu geben, da man eh das schnellste Auto hatte, zum anderen aber auch der Wegbruch des Hauptsponsors TOTAL, die einige Millionen Euro in das Team investierte und 2013 z.B den Einsatz des zweiten WEC-Wagens finanzierte. Die Quittung dafür hat man über den Winter erhalten. Man hat zwar seine Ziele erreicht, konnte aber nicht die gewaltigen Sprünge erreichen, welche Audi und Porsche gemacht haben. Man blieb in der 6 MJ-Klasse, da man 2014 auf den anderen WEC-Strecken das Problem hatte, nicht genug Energie rekuperieren zu können, und auch in Sachen Verbrennungsmotor hat sich nicht allzu viel getan. Immerhin konnte man das Hybridsystem etwas verbessern und nun einige Kilogramm abspecken, um 2015 das Mindestgewicht zu erreichen.

Dazu konnte man das Reifenmanagement verbessern und die Aero weiterentwickeln. Richtig große Sprünge konnte man dabei aber kaum machen. So waren die Audis in Spa nicht nur auf den Geraden deutlich schneller, obwohl das 2014 noch die Stärke der Toyotas war, sondern auch im kurvenreichen zweiten Sektor deutlich. Ein Problem, denn normal verlangt der erste Sektor in Spa nach wenig Abtrieb und der zweie Sektor nach deutlich mehr. Ist man aber in beiden Sektoren langsamer als der Gegner, hat man ein deftiges Problem, das man auch nicht so schnell in den Griff bekommen kann. Dies wird mittlerweile auch beim Beschleunigen aus langsamen Ecken deutlich, wo man nun sogar leicht Zeit auf die Audis liegen lässt, während man hier vor zwölf Monaten noch deutlich schneller war.

Toyota sieht sich daher mittlerweile selbst nicht als Favoriten auf den Sieg. Eine Einschätzung, die zwar überraschend klingen mag, aber doch nicht so weit von der Realität weg ist, zumal man mittlerweile auch in Sachen Fahrerbesetzung etwas ungleich ausgestattet ist. Auf der #1 hat man die deutlich schnellere Besatzung mit Sebastian Buemi, Kazuki Nakajima sowie Anthony Davidson, also die drei schnellsten Fahrer, während die #2 mit Alex Wurz, Mike Conway und Stephane Sarrazin einen Ticken langsamer besetzt ist als das Schwesterauto.

Allgemein wird angesichts dieser Ausgangslage erwartet, dass Toyota, zumal man wieder nur mit zwei Autos an den Start geht, nicht in Versuchung geraten sollte, gleich mit beiden Autos zwanghaft die vorne wegfliegenden Audis und Porsches zu jagen. Was zwar auf den ersten Blick etwas ernüchternd klingt, aber vielleicht gerade deshalb gar nicht so chancenlos erscheinen mag. An der Spitze erwarte ich ein gnadenloses und beinhartes Ausscheidungsfahren zwischen den schnellsten Audi und Porsche. Der lachende Dritte könnte daher Toyota sein, wenn sich die Fahrzeuge vorne an der Spitze zu Tode hetzen und es die ersten Ausfälle geben wird, seien es Unfälle (die ich keinem wünsche!) oder technische Defekte, welche dem hohen Tempo geschuldet sind. Ein weiterer Punkt, der in dieser Hinsicht den Japanern in die Karten spielen könnte, ist das Wetter. Vor dem Wochenende meldet der Wetterbericht teils Regen, aber auch wieder Phasen mit Sonnenschein. Setzt man hier auf eine Mischabstimmung, ähnlich wie das Audi 2008 gemacht hat, könnte man gerade in den nassen Phasen viel Boden gutmachen und sich wieder in Position fahren. Eine Taktik, die gar nicht abwegig erscheint, denn Audi war eben in jenem besagten Jahr in einer ähnlichen Lage wie Toyota und hat genau auf diese Art und Weise damals das Rennen gewonnen und die übermächtigen Peugeots in die Schranken gewiesen.

Nissan

Diese Taktik wird aber auch dem letzten der genannten Werksteams nichts nützen, denn ich gehe schwer davon aus, dass kaum ein Nissan die Nacht geschweige denn die Ziellinie erreichen wird. Als man letztes Jahr den ZEOD an den Start brachte, ging man ein Commitment mit dem ACO ein, dass man für 2015 und 2016 einen LMP1 an den Start bringen muss. Leider war der ZEOD aber schon ein Vorgeschmack auf das, was da nun auf die Gegner (nicht) zukommt. Man hat zwar ein äußerst interessantes Fahrzeugkonzept entwickelt, das in der Theorie durchaus sehr spannend ist, allerdings in der Praxis kaum funktioniert. Die Gründe dafür sind sehr vielseitig.

Zum einen verfügt man, verglichen mit den anderen Werksteams, über ein viel zu kleines Budget, was u.a. dazu führt, dass kaum eine vernünftige Eigenleistungstiefe erreicht wird. Das Chassis kommt von AAR, das nicht funktionierende Hybridsystem von Torotak, der Motor von Cosworth. Dies sind zentrale Bausteine, welche in der Regel eng getaktet weiterentwickelt werden müssen, um ein solches Auto zum Laufen zu bekommen. Bei einer solch langen und weitschichtigen Lieferkette fällt es aber schwer, entsprechend schnell zu reagieren und Verbesserungen einfließen zu lassen.

Die äußeren Rahmenbedingungen sind dazu auch nicht gerade up to date, denn in den USA operiert man in den verlassenen ChampCar-Hallen von Forsythe Racing. Nichts gegen Gerald Forsythe und sein Team, welches bis 2008 in der Champ Car fuhr, aber die technische Ausstattung dieser Hallen kann kaum mit der der anderen LMP1 mithalten. Dazu kommen ein paar weitere Punkte: Das Auto wurde vor allem in der wichtigen Zeit von August bis Februar von IndyCar-Ingenieuren entwickelt, welche in dieser Zeit von ihren Teams freigestellt worden sind, da die IndyCar sich rühmen kann, den kürzesten Rennkalender zu besitzen. Dies hat aber zwei Dinge zur Folge: Erstens hatten diese Ingenieure kaum Vorlauf und zum Zweiten sind sie seit Frühjar wieder weg, weil sie in der IndyCar Serie wieder von den Teams benötigt werden. Diese Fluktuation hat das Team viel Zeit und Energie gekostet.

Die Folgen aus diesen sich gegenseitig ergebenden Problemen waren meines Erachtens von Anfang an vorhersehbar, wodurch es nicht verwunderlich ist, dass man die ersten beiden Saisonrennen in Spa und Silverstone auslassen musste, um zumindest das Auto halbwegs zum Fahren zu bekommen. Dieses Ziel hat man nun auch einigermaßen geschafft, wenn auch mit den bekannten Abstrichen. In den Kurven erzeugt dieses nicht zu Ende entwickelte Konzept ein extrem schlechtes Handling, was dazu führt, dass die Geschwindigkeiten nur auf GTE-Niveau liegen, während immerhin der Motor über eine adäquate Leistung verfügt und in der Lage ist, das Auto auf den Geraden auf über 333 km/h zu beschleunigen. Die Leidtragenden sind dann die LMP2, welche in den Kurven deutlich schneller könnten, aber auf den Geraden keine Chance gegen den Topspeed des Nissans haben.

Ein weiteres Problem ist der Reifenverschleiß. Dieser war z.B. bei den Tests in Sebring dermaßen eklatant, dass die Reifen an der Vorderachse kaum eine Runde durchgehalten haben. Grund ist hierfür zum einen das enorme Gewicht, der Frontantrieb sowie die Tatsache, dass man ursprünglich nur mit 16 Zoll Reifen fahren wollte. Nachdem man aber erkannt hatte, dass man so überhaupt keine Chance haben würde, hat man sich entschlossen, relativ kurzfristig auf 18 Zoll Durchmesser zu gehen, während die Hinterräder bei 16 Zoll bleiben. In Verbindung mit dem zu hohen Fahrzeuggewicht und einem nicht funktionierenden Hybridsystem kommt man daher auch kaum über das Rundenzeitenniveau der LMP2 hinaus.

Laut offiziellen Meldungen hofft man auf nasse Verhältnisse beim Rennen, da man hier den Rückstand nicht allzu hoch einschätzt. Ob man dafür aber überhaupt weit genug kommt, ist eine andere Frage, da man sowohl bei den Tests als auch am Testtag viele kleinere bis mittelgroße Zuverlässigkeitsprobleme hatte. Insofern wäre es schon ein Erfolg, wenn zumindest die #21 mit Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitsky und Locas Ordonez oder die #22 mit Michael Krumm, Harry Tinknell, Alex Buncombe oder die #23 mit Oliver Pla, Jann Mardenborough und Max Chilton über einen längeren Zeitraum ohne Probleme ihr Rennen bestreiten kann. Verdient hätten es diese Fahrer auf alle Fälle, da hier fast durch die Bank relativ gute Piloten zum Einsatz kommen.

Die Privatiers

In diesem Jahr treten immerhin drei privat eingesetzte Autos in der Klasse der nichthybriden LMP1-Fahrzeuge gegeneinander an. Zwei Fahrzeuge kommen in gewohnter Manier von Rebellion Racing, während ein Auto von der aus Greding ansässigen Mannschaft von ByKolles kommt. Letztere ist seit Austin 2014 mit von der Partie. Beim Fahrzeug handelt es sich um den umgebauten LMP2 aus dem Jahre 2012, welchen das Team damals in der LMP2-Klasse an den Start brachte. Bereits damals hatte man mit dem Judd-Antrieb kaum eine Chance gegen die Orecas aus jener Klasse, da auch das Chassis kaum konkurrenzfähig war. Dieses Chassis hat man nun für den Einsatz in der LMP1 umgebaut und den Judd-Motor gegen den Antrieb von AER eingetauscht. Da man auch hier nicht so richtig über die entsprechenden Ressourcen verfügt, um das Auto auszutesten und weiterzuentwickeln, war man auch bislang ähnlich wie Nissan kaum in der Lage, sich deutlich von den LMP2 abzusetzen.

Die Liste der Gründe dafür ist auch sehr lang. Sie reicht von einer zu schlechten Aero, über zu wenig Topspeed, schlechter Reifennutzung, einem unausbalancierten Fahrverhalten bis zu vielen Zuverlässigkeitsproblemen. Interessanterweise liegen diese Probleme nicht beim Motor. Der V6-Biturbo von AER hat genug Power und besitzt auch ein sehr breites Drehzahlband, in welchem er viel Drehmoment erzeugt. Dass der Motor Potenzial hat, zeigte bereits Rebellion Racing. Anfang 2015 hat man sich relativ spät für diesen Motor entschieden, was zur Folge hatte, dass die Autos komplett umgebaut werden mussten. Insgesamt 15 Wochen dauerte die Aktion ab dem „Go“ im Hause von Oreca, was zur Folge hatte, dass man wie Nissan die ersten beiden Rennen in Silverstone und Spa auslassen musste. In Sachen Rundenzeiten fährt man aber auf einem ganz anderen Niveau.

Obwohl man nach solch massiven Änderungen viele Testkilometer benötigen würde, schaffte man es schon beim ersten Training mit relativ wenig Testaufwand sofort in Rundenzeitenbereiche von 3:28 vorzustoßen, womit man sogar leicht schneller als im Vorjahr unterwegs ist. Insofern sind Nick Heidfeld, Matthias Beche und Nicolas Prost die glasklaren Favoriten auf den Sieg in ihrer Klasse, denn diese Besatzung könnte auch ruhig in einem Werks-LMP1 antreten! Die zweite Besatzung mit Alexandre Imperatori, Dominik Kraihammer und Daniel Abt ist zwar nicht ganz so gut, aber immer noch sehr ausgeglichen und es wäre nicht verwunderlich, wenn wir 2016 einen dieser sechs Piloten in einem Werksboliden sehen würden.

In diesem Sinne wünsche ich mir in der Topklasse enge Duelle, tolles Racing mit wunderschönen Autos und hoffentlich keine Unfälle. Ab Samstag 15:00 Uhr werden wir wohl erst die wahren Kräfteverhältnisse in der Topklasse sehen :)