Dieses Jahr ist die Vorschau eher ein Blick in die Glaskugel. Schuld daran sind FIA und ACO mit einer fragwürdigen Entscheidung.
Wie in jedem Jahr haben wir hier eine breite Berichterstattung für die 24-Stunden von Le Mans. Neben den Vorschauen für die Prototypen, LMP2 und GT3, begleiten wir auch die abendlichen Trainingssessions mit einem Liveblog. Das Rennen begleiten wir wie üblich rund um die Uhr mit einem Liveblog, damit ihr, wenn ihr nicht alles live verfolgen könnt, die wichtigsten Ereignisse nachlesen könnt.
Seit diesem Jahr veröffentlichten FIA und ACO keine BoP-Daten mehr. Bisher gab es die Daten zumindest als eine Art Übersicht, in der berichtet wurde, wie sich die Leistungs- und Gewichtsdaten von Rennen zu Rennen verändert haben. Die Organisatoren der WEC geben nun an, dass man aus Sicherheitsgründen die Daten nicht mehr zur Verfügung stellt. Zudem weist man darauf hin, dass die bisher öffentlich verfügbaren Daten sowieso kaum Aussagekraft gehabt hätten, weil die grundsätzlichen Homologationsdaten ohnehin geheim gewesen sind.
Die Angst von FIA und ACO ist nicht ganz unbegründet. Tatsächlich hat sich durch KI die Lage etwas verändert. Theoretisch kann man aus den vom Timing-Dienstleister Alkamel veröffentlichten Timingdaten aus den verschiedenen Rennen im Kontext der BoP-Daten einiges extrahieren. Aber das geht auch ohne die BoP-Daten, weil die Grunddaten wie Minimumgewicht und Leistungsbereich ja bekannt sind.
Warum der FIA/ACO die Daten nicht mehr veröffentlicht, ist daher mehr als merkwürdig. Der einzige Grund, der mir einfällt: Man will Vorab-Diskussionen vermeiden. Das wäre die freundliche Formulierung. Die andere wäre, dass man die BoP lieber geheimhalten will, weil man nach dem Rennen keine Diskussionen darüber haben will, ob man mal wieder ein Team bevorzugt hat. Siehe Ford vor einigen Jahren in der GTE, siehe Ferrari in den letzten drei Jahren. Daher hat die Entscheidung, die BoP nicht mehr öffentlich zu machen, einen gewissen Beigeschmack.
Das macht die Einschätzung vor dem Rennen natürlich etwas schwerer. Geht man nur von den bisherigen Siegern der ersten beiden Rennen aus, dann sind in diesem Jahr die rundum erneuerten Toyota und BMW die Favoriten für das 24h-Stundenrennen. Toyota gewann in Imola, BMW in Spa. In beiden Fällen spielte die Strategie eine gewisse Rolle, aber in beiden Rennen wurde auch deutlich, dass die Autos echten Speed hatten, während der Ferrari 499P Evo sich schwerer tat. Das Ergebnis aus Spa ist allerdings mit etwas Vorsicht zu genießen, weil das Rennen kurz vor Schluss mit einem SC unterbrochen wurde.
Wie immer lohnt sich aber ein Blick in die Sektoren von Spa. Sektoren 1 und 3 entsprechen den ersten beiden Teilen von Le Mans, Sektor 2 kommt den Porsche-Kurven nahe. Die BMW waren in Spa in S1 und S3 am schnellsten, in S2 waren es überraschenderweise die Peugeot. Daran sieht man schon, dass man die Daten mit Vorsicht betrachten muss. Nimmt man die “Idealzeit”, also rechnet man die besten Sektoren der jeweiligen Autos zusammen, liegt Aston vor Peugeot und BMW. Es folgen Alpine, Cadillac, Ferrari, Genesis und Toyota.
Das sind aber nur die Zeiten aus dem Rennen. Die Zeiten aus der Quali waren knapp vier Sekunden schneller. Peugeot hatte die Pole, vor Cadillac, Alpine, Aston, Ferrari und BMW. Toyota und Genesis schafften es nicht in die letzte Runde der Qualifikation. Auch der Blick in die idealen Rundenzeiten bringt das gleiche Bild. Dennoch war Toyota im Rennen aber siegfähig, was darauf hindeutet, dass die Japaner es vor allem auf die insgesamte Stintzeit abgesehen haben.
Denn die ist in Le Mans die entscheidende Größe und ist abhängig von folgenden Faktoren
- Gesamtrundenzeiten
- Anzahl der Doppel/Triple/Quadrupel Stints
- Gesamtzeit an der Box
Die Gesamtperformance muss also stimmen, nicht allein die Zeit über einen Stint allein. In der Vergangenheit hatten die BMW zum Beispiel das Problem, dass mit zunehmender Stintdauer, die Reifen zu stark abgebaut haben. Man war am Start schnell, verlor dann aber über die Distanz, weil man auf die Reifen achten musste. Ferrari hatte hingegen die beste Mischung aus Reifenverschleiß und Speed. Was aber vor allem daran lag, dass sie das insgesamt schnellste Auto hatten und sich daher im Rennen etwas zurücknehmen konnten. Was wiederum die Reifen schonte.
Toyota war im letzten Jahr zwar langsamer, hatte aber die bemerkenswerte Fähigkeit, das Auto über 24-Stunden am Limit zu fahren, ohne die Reifenstrategie damit verändern zu müssen. Und dies, obwohl man das schwerste Auto im Feld hatte. Die Balance, die man in Le Mans für den Sieg benötigt, hat Toyota jedenfalls gefunden, und auch das Rennen in Spa in diesem Jahr war ein Beweis dafür, dass der verbesserte TR010 diese Kunst beherrscht.
Wenn man also nach Favoriten sucht, liegt man bei Toyota und Ferrari schon mal richtig. Die Frage ist aber, ob sich BMW dazugesellen kann und ob es Überraschungen von anderen Herstellern gibt. Bei BMW bin ich noch skeptisch. Spa war ein Feuerwerk, aber in Imola lag man am Ende hinter einem Alpine und rund eine Minute hinter dem siegreichen Toyota. Die Leistungen der BMW sind mir nicht konstant genug, zudem neigt das Team weiterhin zu individuellen Fehlern. Angesichts der Leistungen aus Spa muss man BMW aber zumindest ein Podium zutrauen.
Das wäre auch durchaus wichtig, denn man wird das Gefühl nicht los, dass BMW, angesichts der allgemeinen Krise in der deutschen Autoindustrie, die Unternehmung in der WEC zunehmend kritisch betrachtet. Ein Podium oder gar ein Sieg würde sicherlich dabei helfen, die Marke in der WEC zu halten. Sonst verschwindet man vermutlich wie Porsche in der IMSA.
Dahinter wird es dann bunt. Alpine zeigte sich bisher erstaunlich stark und schnell, Cadillac zwar schnell, aber mit Problemen beim Reifenverschleiß. Ebenfalls schnell waren die Peugeot, die nächstes Jahr mit einem Chassis kommen wollen. Aston Martin zeigte in den letzten Rennen einen deutlichen Anstieg der Form, verliert aber über die Distanz zu viel Zeit. Der Neukommer Genesis ist in einem “Lernjahr” und hängt rund 1,5 Sekunden hinter der Spitze zurück.
Änderungen der SC-Regeln (schon wieder)
Es gibt ein paar Änderungen in diesem Jahr in den sportlichen Regeln, die vor allem die Boxenausfahrt betreffen, wenn das SC draußen ist.
Das Grundsystem bleibt erhalten: Le Mans fährt weiter mit drei Safety Cars, die später hinter Safety Car A zusammengeführt werden. Auch das Pass-Around-System bleibt. Ebenfalls bleibt bestehen, dass in den letzten 60 Minuten die Merge- und Pass-Around-Prozeduren nicht angewendet werden. Das war 2025 bereits so und ist 2026 im Prinzip unverändert.
Die relevante Änderung liegt in der Boxenausfahrt unter Safety Car. 2025 war die Regel einfacher formuliert: Fahrzeuge durften unter Safety Car in die Box, aber erst wieder auf die Strecke, wenn die Ampel am Ende der Boxengasse grün war; die Boxenausfahrt war grundsätzlich offen, außer in dem definierten Fenster zwischen Safety-Car-Line 1 und Safety-Car-Line 2.
2026 ist diese Phase deutlich schärfer gefasst: Sobald das Safety Car ausgerufen wird, wird die Boxenausfahrt geschlossen, die Boxeneinfahrt bleibt aber offen. Die Ausfahrt wird erst grün, wenn das letzte Auto der Reihe hinter einem Safety Car die Safety-Car-Line 2 passiert hat. Verstoß: drei Minuten Stop-and-Go.
Wer unter Safety Car stoppt, kann also stärker als 2025 durch die Position des „nächsten“ Safety Cars und dessen Fahrzeugschlange gebunden werden. Das soll verhindern, dass Teams durch einen SC-Stopp in der Multi-Safety-Car-Phase einen Netto-Vorteil ziehen.
Bei Merge und Pass-Around bleibt die Boxeneinfahrt stark eingeschränkt. Sobald „Incident clear – Prepare for Merging“ beziehungsweise „Prepare for Pass Around“ angezeigt wird, ist ein Boxenstopp nur noch für sicherheitsrelevante Arbeiten erlaubt: beschädigte Reifen, Folgeschäden oder Karosserieschäden mit offensichtlichem Sicherheitsrisiko. Ein normaler strategischer Stopp ist dann faktisch ausgeschlossen.
Änderungen gibt es auch bezüglich der Heck- und Frontfügel und der Skid-Blocks. Beim Heckflügel wird die zulässige Biegung reduziert: Der hinterste Teil des Heckflügels darf unter 100 N nur noch 2,5 mm statt 5 mm nachgeben; bei 200 N liegt das Maximum bei 5 mm statt 10 mm. Das ist klar als Anti-Flex-Maßnahme zu lesen.
Auch der vordere Skid Block wird enger kontrolliert: Die Frontpartie darf unter 2.500 N nur 5 mm nachgeben, bei einer Last, die die Vorderräder vom Boden hebt, maximal 15 mm. Zudem sollen Konstruktionen verhindert werden, die nichtlineare oder geschwindigkeitsabhängige Verformungen erlauben.
Und so sehe ich die Erfolgschancen der Starter in diesem Jahr.
1. Toyota TR010
#7 Mike Conway, Kamui Kobayashi, Nyck de Vries
#8 Sébastian Buemi, Brandon Hartley, Ryo Hirakawa
Es wäre keine große Überraschung, wenn die Toyota am Ende des 24-Stundenrennens den ersten Platz belegen. Die bisherigen Leistungen waren zwar gemischt, aber in diesem Jahr sollte das Auto vor allem im Rennen stark sein. Die entscheidende Frage: Auf welchem Rang qualifiziert man sich? Zwar muss man nicht in der ersten Reihe stehen, um am Ende zu gewinnen, aber im Hinterfeld will man auch nicht sein. Steht man weit hinten, verliert man in den ersten zwei Stunden schnell 30 bis 45 Sekunden und die sind dann schwer wieder reinzuholen, wenn man kein Glück in der Safety-Car Lotterie hat. Die bisher schwache Performance der Toyota in den Qualifikationen ist eine Achillesferse der Japaner.
2. Ferrari 499P
#50 Antonio Fuoco, Nikolas Nielsen, Miguel Molina
#51 Alessandro Per Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi
#83 Yfei Ye, Robert Kubica, Philip Hanson
Ferrari kommt wie immer mit drei Autos nach Le Mans, was die Siegchancen erhöhen sollte. Und alle drei Autos haben ja schon gewonnen. Ich glaube allerdings nicht, dass der ACO dem Team erneut einen derartigen Vorteil geben wird, wie im letzten Jahr. Da lag man mit der BoP völlig daneben, nachdem man die Dauersieger nach dem Test auch noch mit einer Gewichtsreduktion belohnte. Es wird also enger für Ferrari und einfach wird ein vierter Sieg nicht werden. Ich halte sie aber weiter für stark genug, um P1 zu erreichen, da das Chassis vermutlich immer noch die beste Kombination aus Topspeed und Reifenverschleiß anbietet.
3. BMW M-Hybrid V8
#15 Kevin Magnussen, Raffaele Marciello, Dries Vanthoor
#20 Robin Frijns, René Rast, Sheldon van der Linde
Der überarbeitete BMW ist auf jeden Fall ein großer Schritt nach vorn. BMW hat das Auto über den Winter komplett umgekrempelt und das hat sich gelohnt. Der Doppelsieg in Spa zeigte das deutlich. Aber ob das schon für Le Mans reicht? An Erfahrung mangelt es WRT, die das Auto einsetzen, sicher nicht, aber ich bin mir nicht sicher, ob die BMW über die lange Distanz wirklich den Atem haben, um sich durchzusetzen. Ebenfalls bin ich skeptisch, ob das Problem mit den zügig abbauenden Reifen über drei oder vier Stints wirklich komplett gelöst ist. Oft waren die BMW nur in einer Phase des Rennens schnell genug. Entweder tagsüber, wenn es wärmer war, oder in der Nacht.
4. Cadillac V-SeriesR
#12 Louis Delétraz, Will Stevens, Norman Nato (Jota)
#38 Sébastian Bourdais, Earl Bamber, Jack Aitken (Jota)
#101 Ricky Taylor, Jordan Taylor, Felipe Albuquerque (WRT)
Der jährliche Ausflug der Cadillac nach Le Mans hat im letzten Jahr zumindest mal die Pole eingebracht. Aber das Auto verlor dann viel Zeit, weil man die Reifen zu schnell verbrauchte. Immerhin hat Cadillac das Auto überarbeitet und in Spa sah es zumindest so aus, als habe man die Reifenprobleme zumindest abgeschwächt. Jota ist in diesem Jahr die Speerspitze von Cadillac und bisher hat sich das Team auch achtbar geschlagen. Schnell ist der Cadillac vor allem auf eine Runde, insofern traue ich dem Team die Pole in Le Mans zu. Es wäre Jota zu wünschen, wenn man ein Podium erreichen könnte, aber das wird schwer. Am Ende wird man vermutlich froh sein müssen, wenn man in den Top 7 ist.
5. Alpine A424
#35 António Felix da Costa, Charles Milesi, Ferdinand Habsburg
#36 Frédréric Makowieki, Jules Gunon, Victor Martins
Ob Alpine jetzt vor oder hinter den Cadillac liegen wird, ist schwer zu sagen. Meine Sorge ist auch weniger Speed an sich, sondern die Zuverlässigkeit der Autos. In der Vergangenheit waren die Alpine durchaus schnell, fielen dann aber im Rennen mit Kleinigkeiten oder Motorproblemen aus. Wie immer kann man sich in Le Mans nicht erlauben, viel Zeit an der Box zu verlieren. Und das ist der Schwachpunkt des ansonsten in diesem Jahr überraschend starken Alpine. Aber wenn ein Alpine ohne Probleme über die Distanz kommt, ist ein Top 5 Ergebnis durchaus möglich. Den reinen Speed hat das Auto, vor allem die #35.
6. Peugeot 9×9
#93 Paul di Resta, Stoffel Vandoorne, Nick Cassidy
#94 Loic Duval, Malthe Jakobsen, Théo Pourchaire
Wie erwähnt stand der 9×8 bei der Generalprobe in Spa auf der Pole. Was an sich schon eine Überraschung war. Im Rennen lief es dann zäher und offen gesagt waren sie dann nicht mehr konkurrenzfähig. Das wird auch in Le Mans der Fall sein, wo die Peugeot (aus welchen Gründen auch immer) ja traditionell vom ACO mit einer miserablen BoP belegt werden. Aber der 9×8 gehört jetzt auch nicht zu den zuverlässigsten Prototypen im Feld. Man hat das Auto zwar stark verbessert, aber es fehlt immer noch an der richtigen Balance aus Abtrieb und Topspeed. Es kann durchaus sein (je nach BoP), dass die Peugeot zu Beginn ein kurzes Feuerwerk liefern, dann aber im Verlauf der ersten sechs Stunden ins Mittelfeld zurückfallen.
7. Aston Martin Valkyrie
#007 Harry Tincknell, Tom Gamble, Ross Gunn
#009 Alex Riberas, Marco Sörensen, Roman De Angelis
Der einzige Sauger und Nicht-Hybrid im Feld ist langsam in Schwung gekommen. Und ich muss sagen, dass ich einigermaßen beeindruckt bin, was man mit den wenigen finanziellen Mitteln aus dem Auto herausgeholt hat. In Spa nagte man zeitweise am Podium und auch die Zuverlässigkeitsprobleme des Aston hat das Team einigermaßen in den Griff bekommen. Aber halt auch nur einigermaßen, und Le Mans ist dann wieder eine andere Geschichte. Bisher scheiterte Aston aus einer Mischung aus mangelndem Speed und Zuverlässigkeit. Der Speed ist nun einigermaßen da, aber bei der Zuverlässigkeit habe ich sehr große Bedenken. Es wäre schön, wenn sich zumindest ein Aston nach 24 Stunden in den Top 7 finden würde.
8. Genesis GMR-001
#17 André Lotterer, Luis Felipe Derani, Mathys Jaubert
#19 Mathieu Jaminat, Paul-Loup Chatin, Daniel Juncadella
Der erste Auftritt vom Hyundai-Ableger Genesis feiert in Le Mans sein Debüt und wird sich hinten anstellen müssen. Was nicht weiter verwunderlich ist. Dabei ist der Einstieg der Marke in die WEC insgesamt gar nicht so schlecht gelaufen. Rund 1,5 Sekunden fehlten dem Genesis auf eine Runde. Was natürlich viel ist, aber auch nicht überraschen kann. Genesis wird dieses und das nächste Jahr benötigen, um sich vorn eventuell etablieren zu können. Der größte Erfolg wird sein, wenn man beide Autos ins Ziel bekommt und nicht mehr als 3 Runden Rückstand aufweist. Allein das wird keine einfache Aufgabe.
Wenn man Feld aufteilen will, dann sieht das also so:
Top 3: Ferrari, Toyota, BMW
Mittelfeld: Alpine, Cadillac, Peugeot, Aston
Hinterfeld: Genesis
Bilder/Credit: DPPI/WEC
