Alle reden über die Hypercars, aber seit Jahren bietet auch die LMP2-Klasse in Le Mans stets spannenden Motorsport. Vor dem großen Event schauen wir auf die 17 Teams und ihre 50 Piloten – und eine Pilotin.
Auch wenn die LMP2 aufgrund des Hypercar-Booms aus der WEC gestrichen werden musste, spielt sie eine wichtige Rolle für Le Mans und den Prototypen-Motorsport im Allgemeinen, denn einerseits finden hier junge Pilotinnen und Piloten eine Ein- oder Aufstiegsmöglichkeit, andererseits ist die Klasse neben der LMGT3 ein Betätigungsfeld für Amateur- und Semiprofi-Rennfahrer, die damit viel Geld in den Sport bringen. Während diese „Gentleman Drivers“ auch wichtig für die Le Mans-Atmosphäre sind, ist aus sportlicher Sicht gerade auch der Nachwuchs- und Weiterentwicklungs-Part spannend zu betrachten. Schauen wir auf die stark gewachsene Hypercar-Klasse, sehen wir sowohl bei den Teams, als auch bei den Fahrern viele Namen, die zuvor in der LMP2 das Handwerk gelernt und sich einen Namen gemacht haben: Jota Sport und WRT, Harry Tincknell (Aston Martin), Brendon Hartley (Toyota), Will Stevens (Cadillac), Paul-Loup Chatin (Alpine) und Philip Hanson (Ferrari) sind nur einige Beispiele.
Für alle die Fans, die erst in der Hypercar-Ära neu dazugekommen sind: LMP steht für „Le Mans Prototype“ und die zweite Klasse umfasst technisch weniger hochentwickelte Fahrzeuge, die Privatteams für weniger als eine halbe Million Euro (ohne Motor) erwerben können. In der LMP2-Klasse muss mindestens ein Silber-Pilot (gemäß FIA-Klassifizierung von Bronze bis Platin nach Erfahrung und Erfolgen) auf jedem Fahrzeug gemeldet sein. Dann gibt es noch die „Pro/Am“-Subkategorie, damit auch die Gentlemen Drivers eine Chance auf einen Pokal haben: Um hier eiungeordnet zu werden, muss mindestens ein Bronze-Pilot (üblicherweise besagter Gentleman Driver) auf dem Auto gemeldet sein, und nur einer der beiden anderen Piloten darf Platin-Rang haben. Die Bronze- und Silber-Piloten müssen laut Reglement jeweils mindestens sechs der 24 Stunden bestreiten.
Maßgeblich für den Rennverlauf ist häufig, wie schnell und konstant eben diese „schwächeren“ Piloten sind und wann sie eingesetzt werden, da es zwischen diese deutlich größere Performance-Unterschiede gibt als zwischen den Vollprofis, wo man Zehntel- und Hundertstelsekunden hin und her schiebt. Lange Safety Car-Phasen werden manchmal ausgenutzt, um einen Teil der Pflichtzeit für die Bronze-Piloten abzuarbeiten, ohne Zeit zu verlieren. Für die Schlussphase möchten die Teams gerne ihre Top-Piloten ins Cockpit setzen können, gerade wenn es um den Klassensieg oder Podiumsplätze geht. So sieht man in den letzten Rennstunden in der LMP2 oft faszinierende Zweikämpfe oder Aufholjagden auf hohem fahrerischem Niveau. Und manchmal spielen sich Dramen ab, wenn kurz vor Schluss die Technik dann doch nicht mehr so will… So oder so, in den letzten Jahren lagen zumindest die Top 2 der Klasse immer innerhalb einer Rennrunde.
Technische Rahmenbedingungen und die Zukunft der Klasse
Bei den technischen Rahmenbedingungen gibt es nichts Neues zu berichten. Die LMP2 ist de facto eine Einheitsklasse: Obwohl es eigentlich vier Chassis zur Auswahl gibt, hat seit Jahren kein Teams in Le Mans mehr auf ein anderes Chassis als den Oreca 07 gesetzt, da die Weiterentwicklung stark begrenzt wurde und dieses Chassis denen der Konkurrenz überlegen war. Gibson ist der Einheits-Motorenlieferant; immerhin gibt es mit dem 4,2 Liter-V8-Sauger selten Problem. (Dass das auch anders geht, beweist Mecachrome in der Formel 2). Goodyear beliefert sämtliche Teams mit Reifen. Es kommt also allein auf die Fahrer und Teams an. Auch wenn ich mir das im Langstrecken-Sport eigentlich anders wünsche und gern technischen Wettbewerb auch in der sekundären Prototypen-Klasse hätte, bietet die LMP2 in Le Mans seit Jahren guten, spannenden Motorsport und immerhin jammert niemand über die „Balance of Performance“, weil es die hier einfach nicht gibt.
Ursprünglich hätte die aktuelle Fahrzeug-Generation nur bis 2024 fahren sollen, aber die Einführung eines neuen Reglements wurde mehrfach verschoben – 2028 soll es wohl soweit sein. Da die aktuelle Fahrzeugklasse ihren Zweck erfüllt, es zahlreiche Einsatzteams gibt und insbesondere die ELMS gut läuft, ist es nachvollziehbar, dass der ACO hier keine Eile an den Tag legt. Aktuell läuft der Bewerbungsprozess, einige namhafte Konstrukteure sollen bereits entschieden haben, kein Angebot einzureichen. Die Idee ist, dass wieder vier Hersteller Chassis anbieten sollen, aber Oreca wird aufgrund seiner Erfahrung sicherlich auch zu Beginn der nächsten Ära einen Vertrauensvorsprung bei den Teams haben, sodass es schwierig für einen neuen Konkurrenten sein wird, sich daneben zu etablieren. Falls sich überhaupt vier Konstrukteure finden, besteht daher trotzdem die Gefahr, dass die LMP2 eine Einheitsklasse bleibt oder schnell wieder zu einer solchen wird. Auf der Motoren-Seiten könnte Gibson der singuläre Motorenpartner bleiben, es soll aber auch noch ein Konkurrent ein Angebot abgegeben haben. Die Entscheidungen sollen auf der traditionellen Pressekonferenz am Freitag in Le Mans bekannt gegeben werden.
Das LMP2-Feld 2025
Im Vorjahr holte United Autosports nach 2020 seinen zweiten Klassensieg und verwies Inter Europol (Klassensieger 2023) und IDEC Sport auf die Plätze 2 und 3. Diese drei Teams, die seit Jahren stark in der LMP2 unterwegs sind, sind auch 2025 wieder mit je zwei Autos am Start und dürften sich gute Chancen auf ein erneutes Podium – oder gar auf den Sieg – ausrechnen. Fangen wir also in der Team-by-Team-Betrachtung mit diesen Teams an und schauen, ob sie wieder zu den Favoriten gehören.
United Autosport ist das Team, das Zak Brown (zusammen mit Richard Dean) als US-britische Kooperation aufgebaut hat, bevor er McLaren übernommen hat. Sie sind seit 2017 als LMP2-Team in Le Mans am Start, haben also viel Erfahrung, hatten aber auch immer mal wieder Pech, weshalb es bisher „nur“ zu zwei Klassensiegen gereicht hat. Das Auto mit der #23 speist sich aus den ELMS-Trios und tritt in der Pro/Am-Subklasse an, hier werden der brasilianische Bronze-Pilot Daniel Schneider sowie die erfahrenen Profis Ben Hanley und Oliver Jarvis am Steuer sitzen. Für Schneider ist es der erste Le Mans-Auftritt, er muss also erst einmal lernen. Die United-Speerspitze ist aber das nur für dieses Event zusammengestellte Trio in der #22: Renger van der Zande hat bereits in Erfahrung in allen Klassen gesammelt, aber noch kein Podium; IT-Unternehmer David Heinemeier-Hansson ist als Semiprofi mit elf Le Mans-Teilnahmen tatsächlich der erfahrenste Pilot; die letzten zwei hat er (für verschiedene Teams) mit Pietro Fittipaldi bestritten; besonders erfolgreichen waren die beiden aber in diesen Jahren nicht. Nominell ist dieses Auto stark, aber ein richtig gutes Gefühl habe ich nicht, was die Titelverteidigung angeht.
Auch InterEuropol tritt mit einem Pro/Am-Auto an, und hier finden wir den Gewinner des „Trueman Award“, der von der IMSA für den besten Bronze-Piloten in deren LMP2-Klasse vergeben wird und mit einer Einladung nach Le Mans verbunden ist. Boulle hat sich mit seiner personengebundenen Einladung für InterEuropol als Team entschieden, es ist sein dritter LMP2-Auftritt an der Sarthe nach 2018 und 2019. Er ersetzt den ELMS-Piloten Pedro Perino in der #34, die beiden anderen Piloten bleiben zwar, haben aber wenig Erfahrung in Le Mans: Luca Ghiotto ist zum ersten Mal dabei, Jean-Baptiste Simmenauer hat letztes Jahr debütiert (DNF). Wirklich viel erwarte ich von dieser Kombo nicht, auch nicht in der Pro/Am-Klasse. Die #43 aber dürfte tatsächlich zu den Favoriten auf den Klassensieg gehören: Jakub Smiechkowski ist der Teambesitzer und Geldbringer, er ist zum siebten Mal dabei und hat 2023 mit den Klassensieg erkämpft. Tom Dillmann aus Frankreich hat nach vier Le Mans-Teilnahmen mit dem Team ByKolles endlich die Chance, mal ein Rennen zu beenden, er hat mit InterEuropol dieses Jahr bereits in Sebring den Klassensieg geholt sowie im Vorjahr den LMP2-IMSA-Titel. Und Nick Yelloly ist zwar Le Mans-Debütant, hat aber neben viel GT- auch in den USA bereits Prototypen-Erfahrung und Siege gesammelt (GTP/LMDh mit BMW und Acura). Beim letzten ELMS-Lauf vor Le Mans (ins Le Castellet Anfang Mai) holte Yelloly die Pole und das Trio dann Platz 2 der Pro-Autos bei schwierigen Wetterbedingungen.
Der Sieg bei den 4h von Le Castellet ging – wie auch beim Saisonauftakt in Barcelona – an die #18 von IDEC Sport, die beide Male mit Jamie Chadwick, Mathys Jaubert und Daniel Juncadella besetzt war; Juncadella hat für Le Mans allerdings eine GT3-Verpflichtung, also wird Ersatz benötigt. Und der Ersatzmann ist kein geringerer als der dreifache Le Mans-Gesamtsieger André Lotterer! Wie kommt es dazu? IDEC Sport arbeitet dieses Jahr mit Genesis Magma Racing zusammen, die ab 2026 das Hyundai Genesis-Hypercar einsetzen werden und sich (wie schon andere Teams zuvor) vorab schonmal einen Fuß ins Wasser halten wollen. Und Lotterer gehört zu den Piloten, die bereits für den Hypercar-Einsatz rekrutiert wurden. Chadwick und Jaubert geben beide ihr Debüt in Le Mans und sind auch noch recht neu im Prototypen-Sport, aber nach den ELMS-Performances traue ich den beiden mit Unterstützung von Lotterer ein Podium durchaus zu. Auch das zweite IDEC-Sport-Auto mit der #28 wird als Pro-Auto gewertet, weil Paul Lafargue, Sohn des Team-Gründers Patrice, als Silber eingestuft ist. Es ist seine neunte LM24-Teilnahme, nach mehreren Top Ten-Resultaten war das Klassenpodium im Vorjahr bisher das Highlight. Der Niederländer Job van Uitert gehörte auch im Vorjahr schon zum Team, der 22-jährige Mexikaner Sebastian Alvarez ist neu dabei, hat aber bereits drei ELMS-Saisons mit anderen Teams bestritten. Für diese drei lief es in der diesjährigen ELMS-Saison nicht besonders, aber unterschätzen sollte man auch dieses Auto nicht.
Das vierte Team, das mit zwei Autos antritt, ist Algarve Pro Racing von Stewart und Samantha Cox. Sie sind seit 2016 dabei und haben sich Schritt für Schritt gesteigert und 2022 und 2023 die Pro/Am-Klasse in Le Mans gewonnen. Auch dieses Jahr wird wieder ein Pro/Am-Auto am Start sein: die #45 mit dem Crowdstrike-CEO George Kurtz, der 2023 zum Pro/Am-Siegertrio gehörte. Er wird unterstützt vom langjährigen BMW- und Corvette-GT-Piloten Nicky Catsburg und dem 24-jährigen Briten Alex Quinn, der im Vorjahr mit Platz 2 in der LMP2-Pro/Am sein erfolgreiches Le Mans-Debüt feierte. Dieses Auto dürfte zu den Sieganwärtern in eben dieser Subkategorie gehören. Das zweite Auto mit der #25 fällt nicht in diese Klasse, weil der Liechtensteiner Unternehmer Matthias Kaiser als Silber-Pilot eingestuft ist. Er ist zum zweiten Mal mit dem Team in Le Mans unterwegs (zum dritten Mal insgesamt) und hat einen prominenten Teamkollegen: Theo Pourchaire ist der Formel 2-Meister von 2023, hat aber kein F1-Cockpit bekommen, obwohl er zum Sauber-Nachwuchsprogramm gehörte. Nach einigen IndyCar-Rennen versucht der 21-jährige nun, im Sportwagen-Bereich Fuß zu fassen. Der ein Jahr jüngere Mallorquiner Lorenzo Fluxa kommt ebenfalls relativ frisch aus dem Formelsport, er hatte aber bereits 2024 (mit Cool Racing) eine starke Debütsaison in der ELMS, allerdings mit Cool Racing. Dieses Auto kann vielleicht überraschen, aber auf den ersten Blick scheint es an Erfahrung zu fehlen, die in Le Mans doch meist eine wichtige Rolle spielt.
Auch das deutsche Team Proton bringt zwei Autos an den Start, eines davon allerdings in Kooperation mit dem italienischen Team Iron Lynx. Das Team der Familie Ried ist seit 2008 kontinuierlich in Le Mans am Start, wenn auch mit wechselnder Partnern; aktuell starten sie auch mit einem Porsche Hypercar. Der allein von Proton eingesetzte Oreca #11 ist mit dem Industriellen-Sohn und erfahrenen Semi-Pro-Rennfahrer Giorgio Roda und den beiden Vollprofis Bent Viscaal und René Binder besetzt. Das scheint mit eine recht ausgeglichene Besatzung zu sein, wo niemand nach oben oder unten heraussticht, auch wenn Roda als Brone eingestuft ist, weshalb es sich um ein Pro/Am-Auto handelt. Eine ausgeglichene Fahrerpaarung kann in einem 24 Stunden-Rennen auf jeden Fall ein Erfolgsrezept sein. Alle drei haben schon gute LMP2-Resultate mit Proton in der ELMS oder der Asian LMS einfahren können. Im Iron Lynx-Proton-Oreca mit der #9 sitzt mit Jonas Ried der Sohn des Teambesitzers; seine beiden bisherigen Le Mans-Starts endeten als DNF, 2024 war – wie dieses Jahr – auch Maceo Capietto dabei. Reshad de Gerus ist neu im Team, er gehörte letztes Jahr zu dem IDEC Sport-Trio, das Platz 3 einfuhr, und dürfte eine Verstärkung für das Team sein. Trotzdem sehe ich dieses Auto als eines der schwächeren unter den Pro-Entries.
Zwei weitere Autos gehören noch zu eben diesen Pro-Entries. Eines davon ist VDS Panis Racing. Das Team des früheren F1-Piloten und Monaco-Siegers Olivier Panis ist inzwischen auch schon lange in der LMP2 dabei, nach jahrelanger Partnerschaft mit Fabien Barthez nun in Kooperation mit dem belgischen MarcVDS-Team, benannt nach Teambesitzer Marc van der Straten. Mit den beiden 20-jährigen Youngsters Oliver Gray und Esteban Masson hatte das Team sie einen guten Start in die ELMS-Saison. Nicht dabei ist an diesem Wochenende aber der frühere LMP2-Sieger Charles Milesi, da der das Alpine-Hypercar pilotieren darf. Ihn ersetzt der erfahrene GT-Pilot Franck Perera, der aber neu im LMP2-Bereich und auch erst zum zweiten Mal in Le Mans am Start ist. Mit Milesi hätte ich das Team mindestens als Dark Horse gesehen, in dieser Konstellation wäre ein Top 5-Resultat aber eher eine Überraschung.
Das letzte verbliebene Pro-Team ist CLX Pure Rxcing (sic). Der CLX-Part ist das ehemalige Cool Racing Team aus der Schweiz, wo unter anderem Nicolas Lapierre involviert ist; Pure Rxcing ist ein litauisches Team, das in den letzten Jahren in Kooperation mit Manthey GT-Porsches eingesetzt hat. Da aber der mit dem Team verbundene, unter der Flagge von St. Kitts and Nevis fahrende gebürtige Weißrusse Alex Malykhin nach Titels in WEC und Asian LMS zum Silber-Piloten hochgestuft wurde, ist ein GT3-Einsatz wohl unattraktiv geworden, denn dann hätte man noch einen neuen Bronze-Piloten dazu holen müssen. So tritt Malykhin nun mit den vor allem in Amerika aktiven Prototypen-Piloten Tristan Vautier und Tom Blomqvist zusammen an. Blomqvist ist hier klar der stärkste Pilot, aber für ein Top-Resultat in der Gesamt-Klasse wird das (noch) nicht reichen, fürchte ich, auch wenn Cool Racing sich in den letzten Jahren gut präsentiert hat.
Alle weiteren Teams sind als Pro/Am-Entries eingestuft. TDS Racing ist mittlerweile fast als Urgestein in der LMP2 in Le Mans anzusehen, seit 2012 ist das Team durchgehend dabei. Den einzigen Klassensieg (2018 unter russischer G Drive-Flagge) bekamen sie wegen einer illegalen Tankanlage aberkannt, aber für ein Podium sind die Franzosen immer wieder gut gewesen, letztes Jahr betreuten sie das Panis Racing-Auto und wurden Vierte in der Pro/Am. Der schnelle und erfahrene Schweizer Mathias Beche und der mexikanische Bronze-Pilot Rodrigo Sales pilotierten da bereits das Auto; in diesem Jahr kommt Clement Novalak als dritter Mann neu dazu. Der debütierte 2024 mit InterEuropol in Le Mans und holte direkt Rang 2 in der Klasse. Nach zwei enttäuschenden Saisons in der Formel 2 scheint der 24-jährige Franzose mit Schweizer Wurzeln nun auf einem guten Weg zu sein.
Lange dabei ist auch der Gründer von Nielsen Racing, David Thompson: Er war einst Chefingenieur bei Greaves Motorsport, die 2011 die LMP2-Klasse in Le Mans gewonnen haben. Der Name seines eigenen Teams kommt vom Sponsor Nielsen Chemicals, einem britischen Unternehmen, das Auto-Reinigungsprodukte herstellt. Bei diesem Team hat dieses Jahr der KI-Unternehmer Naveen Rao angedockt, der im Vorjahr mit Cool Racing an der Sarthe debütierte. Als Unterstützer hat er seinen US-Landsmann Colin Braun dabei, der 2023 schon einen Pro/Am-Klassensieg in Le Mans holte. Dritter Mann ist Cem Bölükbaşı aus der Türkei, dessen wechselvolle Karriere E-Sports, GT4, F2 und Super Formula umfasst; nach einer ersten ELMS-Saison 2024 fügt er dieser Liste nun das Le Mans-Debüt hinzu.
Neben Proton gibt es noch ein weiteres Team, das in allen drei Klassen in Le Mans antritt: AF Corse. Der milliardenschwere Öl-Unternehmer Francois Perrodo ist schon oft mit den Italienern (und ein paarmal mit anderen Teams) in Le Mans gefahren, nun zum 13. Mal insgesamt und zum siebten Mal in der LMP2. Im Vorjahr wurde er Pro/Am-Klassensieger, dieses Jahr hat er neue, aber wiederum sehr starke Mitstreiter: Antonio Felix da Costa ist bereits LMP2-Klassensieger und Hypercar-Pilot mit Jota gewesen und auch Matthieu Vaxiviere hat Hypercar-Erfahrung und LMP2-Podien auf dem Konto. Beim ELMS-Saisonauftakt in Barcelona haben Perrodo und Vaxiviere (allerdings mit Alessio Rovera) den Klassensieg geholt. Dieses Trio sollte man für den Pro/Am-Sieg auf der Rechnung haben, auch ein LMP2-Gesamtpodium könnte drin sein.
RLR M Sport hat sich als ELMS-Champion in der LMP3-Klasse im Vorjahr eine Einladung nach Le Mans verdient. Dort fahren sie auch dieses Jahr mit dem Dänen Michael Jensen aus Dänemark, den man – Achtung! – nicht mit seinem fast 20 Jahre jüngeren Landsmann Mikkel Jensen verwechseln sollte, der im Peugeot-Hypercars sitzt. Michael Jensen ist Bronze-Pilot mit einer Le Mans-Teilnahme 2022. Als erfahrenen Unterstützer hat das Team aus Towcester aber einen sehr erfahrenen Piloten gewinnen können: Der ehemalige Porsche-GT-Werksfahrer Patrick Pilet wird seinen 17. Le Mans-Start bestreiten. Mit dem Dritten im Buden, dem Iren Ryan Cullen, ist er bereits letztes Jahr zusammen in der LMP2 angetreten. Allzu Aufsehenerregendes erwarte ich von diesem Trio aber nicht.
Und zu guter Letzt ist da noch Fan Favourite AO by TF, die diesmal zwar ihren bissig-grünen GT-Porsche namens „Rexy“ zuhause lassen, dafür aber zum zweiten Mal den lila-orangenen Oreca “Spike, the Dragon“ in Le Mans an den Start bringen. Als Champions der vergangenen ELMS-Saison haben sie ein Auto-Invite bekommen, allerdings ist aus der Vorjahresbesatzung nur Louis Deletraz wieder mit dabei, der sich in den letzten fünf Jahren als einer der schnellsten LMP2-Piloten etabliert hat: Der 28-jährige Franzose hat bereits einen Klassen-Meistertitel in der WEC und drei in der ELMS auf dem Konto – nur in Le Mans fehlt ihm noch der Sieg, drei zweite Plätze stehen bisher zu Buche. So wurde er auch letztes Jahr Zweiter in der LMP2 Pro/Am, zusammen mit dem IT-Unternehmer P.J. Hyett, der auch diesmal wieder dabei ist. Dritter Mann ist der ehemalige Porsche-Hypercar-Pilot Dane Cameron. Zumindest der Pro/Am-Sieg sollte für dieses Trio drin sein, auch eine gute LMP2-Gesamtplatzierung halte ich nicht für ausgeschlossen.
Erkenntnisse vom Test Day
Wahnsinnig viel zu berichten gibt es vom Testtag zur LMP2-Klasse nicht. Live-Bilder gibt es keine und der Fokus der Berichterstattung liegt auf den Hypercars und wie gut die Balance of Performance gelungen ist (oder auch nicht). Bekanntlich sollte man sowieso Test-Rundenzeiten mit Vorsicht genießen, weil man ja nicht weiß, was die Teams wann und mit welchem Fahrer ausprobiert haben. Außerdem geht es in Le Mans nicht darum, eine einzelne schnelle Runde zu drehen. Da aber die Technik erprobt und so ziemlich bombensicher ist, müssen insbesondere die Profi-Piloten schon ein kontinuierlich hohes Tempo an den Tag legen können, wenn ein Team eine Chance auf das Podium haben möchte. Und da können uns natürlich die Rundenzeiten einen Anhaltspunkt geben, wer diese Woche gut drauf ist.
Vormittags-Session:
- RLR M Sport #16 (Patrick Pilet) 3:36.593
- CLX Pure Rxcing #37 (Tom Blomqvist) 3:36.853
- Inter Europol #43 (Tom Dillmann) 3:36.927
Nachmittags-Session:
- United Autosport #22 (Pietro Fittipaldi) 3:35.770
- TDS Racing #29 (Mathias Beche) 3:36.225
- AO by TF #199 (Louis Deletraz) 3:36.540
Pietro Fittipaldi war also der schnellste Mann an diesem Sonntag; da David Heinemeier-Hansson auch am Testtag wieder zeigte, dass er zu den schnellsten der Nicht-Vollprofis gehört, dürfte die #22 von United Autosports gute Chancen auf ein Podium am Sonntag haben. Demgegenüber waren Daniel Schneider (United #23), Naveen Rao (Nielsen) und Michael Jensen (RLR M Sport) mit etwas Abstand die langsamsten drei Piloten, obwohl sie viele Runden drehen konnten. Hier wird auch der angesprochene Unterscheid bei den Gentleman-Piloten deutlich: Während Heinemeier-Hansson nur 3,8 Sekunden hinter Fittipaldis Bestzeit lag, fehlten dem vorgenannten Trio 12-13 Sekunden auf die Spitzenzeit.
Zwei größere Unfälle gab es in der LMP2-Klasse am Testtag: Am Vormittag crashte Luca Ghiotto den #34 InterEuropol-Oreca in den Porsche-Kurven und am Nachmittag flog Giorgio Roda im Proton-Auto #11 im Bereich Indianapolis ab. Für Ghiotto ist des das Le Mans-Debüt, Roda ist zum zweiten Mal in Le Mans dabei, aber erstmalig im LMP2-Oreca. So zeigt sich bereits am Testtag, dass fehlende Erfahrung schnell zum Aus führen kann.
Die Zeiten de LMP2-Autos bewegten sich am Testtag zwischen 3:35 und 3:40, damit sind sie rund zehn Sekunden langsamer (auf einer schnellen Runde) als die Hypercars. Bei den Topspeeds liegen sie um 320, die Hypercars um 340 km/h. An den Einstufung der LMP2 wurde gegenüber dem Vorjahr nichts verändert; bei diesem Event werden sie im Vergleich zur ELMS ein wenig eingebremst, damit das Überrunden für die Hypercars einfacher gestaltet wird.
(Fotos: ELMS)
