Dass man für Endurance-Rennen Geduld benötigt, ist bekannt. Doch diese Geduld wurde dieses Jahr in Daytona arg strapaziert.
In all den Jahren, in denen ich Endurance-Rennen schaue, habe ich schon so ziemlich alles erlebt. Von Safety-Car-Orgien über Rennen, die keine 24 Stunden liefen, Unterbrechungen wegen Nebel oder Schnee und Rennen, die nicht einmal unterbrochen werden mussten. Da ist man dann einiges gewohnt. Und nicht jedes 24-Stunden-Rennen bietet ununterbrochene Spannung. Das liegt auch nicht im Wesen eines Endurance-Rennens, die Spannung bezieht sich weniger auf die Zweikämpfe, sondern mehr auf die Strategie und die Frage, ob die Technik hält. Daytona ist in der Riege der 24-Stunden-Rennen schon immer eine Ausnahme gewesen, weil der Kurs so kurz ist und eigentlich nicht weiter zu großen Fehlern einlädt. Zwei Dinge, die in einem langen Rennen oft eine Entscheidung herbeiführen können.
Die IMSA legt viel Wert auf Chancengleichheit im Feld. Die Balance of Performance der IMSA liegt meist ziemlich gut, auch wenn man natürlich nicht alle Autos immer auf einem Niveau halten kann. Man will im Rennen enge Zweikämpfe sehen und nicht ein Team, das alles in Grund und Boden fährt. Es ist ein Rennen gegen die Findigkeit der Teams, die vor allem beim „Roar“ versuchen, die wahre Leistung des Autos unter Verschluss zu halten. Aber die IMSA hat alle Daten, die Computermodelle sind besser geworden und die IMSA fackelt nicht lange, wenn es darum geht, die BoP anzupassen. Als vor ein paar Jahren (noch zu DPi-Zeiten) die Acura im Rennen plötzlich eine halbe Sekunden schneller als der Rest der Welt waren, reagierte die IMSA mit einer Strafandrohung für das nächste Rennen. Wer nicht innerhalb eines Fensters der schnellsten Zeit bleiben konnte, bekam Strafzeiten aufgebrummt.
Die IMSA nimmt die BoP weiter sehr ernst, wie man auch am Wochenende sehen konnte. Die Autos lagen in allen Klassen sehr eng zusammen. In der GTP-Klasse war es nur der eh schwache Lamborghini, der nicht mithalten konnte. In beiden GTP-Klassen fiel auf, dass die Ferrari und die Lexus vorn an der Spitze fehlten. Ansonsten blieb das Feld eng gestaffelt. Aber warum kam dann doch lange keine Spannung auf?
In der GTP-Klasse bewegte sich durchaus viel an der Spitze. Zum Start waren es die Cadillacs und vor allem die BMW, die den Ton angaben. Vor allem die BMW, die schon die Pole erobert hatten, waren erstaunlich stark unterwegs. Die #24 beherrschte lange das Rennen und man fuhr einige bemerkenswerte Vorsprünge raus. Der Rest schien für den Moment chancenlos. Nur die Cadillacs und, mit Abstrichen, die Acura waren vorn zu sehen. Die Porsche hielten sich vornehm zurück, blieben aber in Reichweite.
War das Rennen bis zum Einbruch der Nacht noch durchaus abwechslungsreich, schlief es in der Nacht ein. Dass eine kleine Massenkarambolage vor allem den Whelen Cadillac aus dem Rennen um den Sieg nahm, half auch nicht. Alle Teams hatten sich darauf eingeschossen, die Nacht möglichst störungsfrei zu verbringen. Großartiger Druck war nicht zu verspüren. Dabei gab es sehr lange Phasen unter Grün, die man durchaus dafür hätte nutzen können, den ein oder anderen Gegner eine Runde zurückzuschicken. Offensichtlich wollte man aber keine Risiken eingehen, was das Rennen dann sehr eintönig machte.
Auffallend war in der Phase aber, dass die BMW nicht an die Leistung aus dem Mittag anschließen konnten. Bei den Porsche sah es genau andersherum aus. Die übernahmen die Spitze und sollten sie auch bis zum Schluss nicht abgeben. Ein BMW (#25) fiel in der Nacht mit Problemen zurück, aber auch die schnellere #24 konnte erst wieder eingreifen, als die Strecke wärmer wurde. Offenbar mögen die stark überarbeiteten BMW keine niedrigen Asphalttemperaturen, was schon mal ein Hinweis für Le Mans sein könnte.
Das Rennen dümpelte mit dem Einbruch der Dunkelheit nur noch vor sich hin. Ein paar Restarts sorgten für kurze Momente der Spannung, danach richtete man sich aber wieder ein. Das galt auch für die LMP2 und die GTP. Schuld daran war die sehr enge BoP, vor allem in der GTD. Überholen war schwierig, was auch an der Strecke lag. Im Infield kann man nur dann überholen, wenn der Gegner einen Fehler macht. Auf den Geraden ging wegen der engen BoP nur wenig. Folgerichtig richteten sich die Teams auf ihren Positionen ein. Es gab keinen Grund, die Brechstange herauszuholen, zumal das Safety-Car die Truppe eh wieder einsammelte. Warum ein Risiko eingehen, wenn das Rennen noch 20, 15 oder 8 Stunden läuft?
Für das Problem gibt es kaum eine Lösung. Spreizt man die BoP wieder auf, führt dies dazu, dass nur zwei oder drei Marken den Ton angeben. Man könnte ein wenig Bewegung über die Reifen reinbringen. Entweder, in dem man die Zahl der erlaubten Reifensätze deutlich erhöht, oder in dem man die Reifen selbst etwas spitzer gestaltet. Aber das führt dann nur dazu, dass alle reifenschonend unterwegs sind, was auch keine Spannung bringt. Auf der anderen Seite ist es dann halt ein Rennen, in dem nur etwas in den ersten und den letzten zwei Stunden was passiert.
Das ist in Le Mans anders, weil die Strecke länger und vor allem fordernder ist. Daytona ist flach und glatt, in Le Mans gibt es diverse Unebenheiten, da die Strecke halt auch teilweise für den normalen Verkehr genutzt wird. Der Vollgasanteil pro Runde ist länger und so wird die Technik insgesamt stärker gefordert. Weil man in Le Mans gerne etwas Luft nach hinten hat, um bei etwaigen ungeplanten Stopps nicht zu weit zurückzufallen, geht man hier auch mehr Risiken ein um einen Vorsprung herauszufahren. Wir haben ja schon öfter erlebt, dass ein Rennen nach 24 Stunden deswegen entschieden wurde, weil ein Team ein paar Sekunden irgendwo gespart, bzw. herausgefahren hatte.
Das fehlt in Daytona, weil man sich auf die Safety-Cars verlassen kann. In Le Mans ist ein SC eher die letzte Notlösung, man arbeitet lieber mit Code 60 Zonen. Was man in Daytona durchaus auch machen könnte, aber das ist der IMSA nicht recht. Aber Code 60 Zonen würden das Rennen komplett verändern und auch für andere Strategien sorgen.
So konzentriert sich dann eben alles auf die letzten 90 Minuten. Die auch in diesem Jahr nicht enttäuschten. Die enge BoP kam vor allem in der GTD-Klasse zum Tragen und sorgte für einige harte Auseinandersetzungen. So kamen sich zweimal die BMW und die Werks-Corvette ins Gehege. Erst blockte Augusto Farfus in weit zurückliegenden Paul Miller Racing BMW die zu dem Zeitpunkt führende Corvette, die aber den Teamkollegen von Farfus in der #1 im Nacken hatte. Das führte am Ende dazu, dass das Heck der Corvette zerfledderte und diese ungeplant die Box aufsuchen musste. Eine Stunde später lag dann die #1 auf P2, eingeklemmt zwischen beiden Corvette. Die #4 räumte dann die #1 in Turn 1 aus dem Weg, was dem BMW ein Podium kostete. Die Stimmung zwischen beiden Teams war nach dem Rennen dementsprechend explosiv.
Dabei gehörte das Rennen in der GTD zu dem besten, was man in Daytona sehen konnte. Wenn man sieht, dass man Ende noch sieben Autos in der Pro und neun Autos in der Am innerhalb von einer Runde lagen, versteht man, wie eng es über die gesamten 24 Stunden vor sich ging. Weder die Ford Mustang, die Corvette, oder die BMW konnten sich durchsetzen. Auch Porsche zeigte sich an der Spitze mit dem „Rexy“, der am Ende nach einer Kollision zurückfiel. Nur die Lexus (erwartbar) und die Ferrari waren nicht auf der Höhe des Feldes. Auch in der Nacht blieb das Rennen in der GTD, trotz der beschriebenen Zurückhaltung der Teams spannend und bot immerhin etwas Abwechslung.
#77: AO Racing, Porsche 911 GT3 R (992), GTD PRO: Laurin Heinrich, Klaus Bachler, Alessio Picariello
Dass sich in der GTD am Ende ein Ford durchsetzte, war eine kleine Überraschung. Die erste der Mustang lief ja nun nicht gerade gut, daher war der sehr starke Auftritt der Ford schon etwas überraschend. Auch die BMW waren gut unterwegs, aber den M4 Evo hatte man vor dem Rennen schon stark eingeschätzt. Es bildete sich schnell ein Dreikampf zwischen den Marken heraus, in dem nur der AO Porsche ab und zu auftauchte. Dass Ford den Sieg holen konnte, lag auch am starken letzten Stint von Denis Olsen, der jeden Angriff abwehren konnte. So blieb Corvette nur der zweite Platz, immerhin vor dem zweiten Ford, den man im kurzen Schlussspurt noch distanzieren konnte.
Bei den Prototypen hatte sich am Ende das Feld schon sehr gelichtet. Der Proton Porsche und der zweite Cadillac von WTR waren ausgefallen, der Whelen lag 50 Runden zurück und der zweite BMW war ebenfalls nicht vorn dabei. Während der verbliebene Caddy von WTR in der Nacht noch in der Spitze auftauchte, ging am Sonntag dann nicht mehr viel. Das Auto war schlichtweg zu langsam. Das galt auch für die Acura von Mayer-Shank. Die #93 wurde immer wieder von Problemen heimgesucht, die #60 hing in der Nacht teilweise sogar eine Runde zurück. Umso bemerkenswerter war dann, dass der Acura in der letzten Stunde als einzige ernstzunehmender Konkurrent für die Porsche übrig blieb.
Der letzte Stint von Tom Blomqvist war fantastisch, holte er doch mehr aus dem Auto raus, was in dem Acura drinsteckte. Es gelang ihm dann in den letzten Runden, sich an einem Werks-Porsche vorbeizupressen, um den zweiten Platz einzunehmen. Den hielt der Acura auch bis ins Ziel. Chancen auf den Sieg hatte er aber nicht, dafür war Felipe Nasr in der #7 einfach zu schnell. So gewann Roger Penske erneut das Rennen in Daytona. Und wird Le Mans fest im Auge haben.
BMW wird sich ärgern. Man hatte das schnellste Auto, nicht nur in der Qualifikation. Auch im Rennen hatte man in allen Sektoren die schnellsten Zeiten. Aber Speed ist halt nicht alles in einem Endurance-Rennen. Eine Schwäche des Autos war die Performance in der Nacht, als die Temperaturen niedrig waren. Das wird in Le Mans aber vermutlich keine Rolle spielen, weil dort die Temperaturen in der Nacht höher sein können, als am Tag in Daytona. BMW wird sich zwar ärgern, dass man am Ende nicht mal ein Podium erobern konnte, aber die Konkurrenz wird für Le Mans gewarnt sein. (So denn die BoP des ACO mitspielt).
Es war also kein Rennen, dass man als Klassiker bezeichnen wird. Die IMSA täte gut daran, sich etwas zu überlegen, wie man etwas mehr Abwechslung in der Rennen insgesamt bringen kann. Weniger volle Safety-Car Phasen bei kleinen Unfällen wäre schon mal eine gute Lösung. Sonst schalten die Fans halt dann nur in den ersten und letzten zwei Stunden ein, weil man den Rest nicht sehen muss.
Bilder: IMSA
