Am vergangenen Wochenende startete die WEC mit ihrem Prologue in die neue Saison. Der Test in Monza brachte aber nur wenig Erkenntnisse.

Das ist sie also, die erste Saison der Prototypen ohne Audi. Es ist schon ein wenig ungewohnt, wenn man sich die Zeitmessung ansieht und darauf die gewohnten Fahrernamen vermisst. Durch den Abgang der Audi und beider Rebellion ist die LMP1 ziemlich geschrumpft. Zwar setzt zumindest Toyota in Spa und Le Mans drei Fahrzeuge ein, aber nach Le Mans wird es nur noch zwei Wagen geben. Porsche wird auch in Le Mans nur zwei Wagen einsetzen. Bleibt ansonsten noch der ByKolles, welcher aber de facto nur für die Europarennen sicher ist, denn für 2018 will man ein neues Auto bringen und es gilt eigentlich schon als sicher, dass man nach dem Rennen am Nürburgring nicht mehr den Trip gen Übersee antreten wird. Das macht dann zusammen vier Wagen in der normalen Saison. Ganz schön dünn, zumal der ByKolles auch nicht konkurrenzfähig ist und seine liebe Müh und Not gegen die LMP2 haben wird.

Dieses Jahr fand der Prologue zum ersten Mal in Monza statt. Was einerseits ganz schön ist, andererseits fehlen damit jetzt aber vergleichbare Rundenzeiten, sodass man zu den Ergebnissen nicht viel sagen kann. Dazu kommt, dass Monza eine sehr untypische Strecke für den Kalender ist und allenfalls mit Fuji oder dem Circuit de la Sarthe verglichen werden kann. Allen anderen Strecken verlangen deutlich mehr Abtrieb. Wie also die Balance zwischen Toyota und Porsche auf den langsameren Kursen ist, lässt sich nicht sagen. Ebenso wenig, was den Reifenverschleiß angeht, der in diesem Jahr eine besondere Rolle spielen wird, weil die Team für die 6-Stunden-Rennen nur noch vier Sätze Reifen zur Verfügung haben. Da der Asphalt in Monza eher freundlich mit den Reifen umgeht, bleiben also auch hier ein paar Fragezeichen.

Immerhin gab es die interessante Beobachtung, dass die Toyota zur Abwechslung im Prologue mal nicht langsam waren. Im Gegenteil: Mit 1:30.547 min fuhr Toyota die absolut schnellste Zeit. Diese Zeiten sind aber mir Vorsicht zu genießen. Von den Sektorzeiten hätten beide deutlich schnellere Rundenzeiten fahren können und bereits 2014 fuhr Porsche auf der gleichen Streckenvariante eine 1:29. Der zweite Toyota kam auf 1:31.477 min, danach folgte der erste Porsche mit 1:31.844 min. Über die Longruns fielen beide mit sehr konstanten Zeiten auf, wobei die Longruns der Toyotas tendenziell eher kürzer als die der Porsche waren.

Auch ein Blick in die Sektoren bietet ein ähnliches Bild. Hier waren die Toyota bis auf eine Ausnahme im dritten Sektor immer die Schnellsten. Anders sieht es allerdings bei den Topspeeds aus. Hier liegt Porsche mit weitem Abstand vorne, wobei diese Messungen mit Vorsicht zu genießen sind. Bei der Nachtsession erreicht man 319 km/h, Toyota kam hier nur auf maximal 307 km/h. Der Grund für die Differenz liegt in der Position der Radarfalle. Diese ist kurz vor der Anbremszone zur ersten SChikane positioniert. Die LMP1-H sind hier normal schon im Segelmodus unterwegs, während die LMP2 noch Vollgas gehen. Daher sind die Werte stark davon abhängig, wann die Fahrzeuge zum Segeln beginnen. Natürlich bietet sich eine solche Gelegenheit auch gut dazu an, die wahre Performance der Autos zu verschleiern.

Auf den Longruns zeigte sich aber, dass die Porsche, zumindest in Monza, etwas besser aufgestellt sind. Die Zeiten der 919 pendelten zwischen niedrigen 1.33 min und hohen bis mittleren 1.32 min. Toyota fuhr diese Longruns nicht. Man unterbrach die Long Tests immer wieder mit einem Boxenstopp. Neu ist diese Taktik nicht, das machen die Japaner schon immer. Der Sinn erschließt sich einem da aber nicht so recht. Ein Blick auf die kurzen Stints der Toyota offenbart aber, dass man die 1.33er Grenze nicht unterschreiten konnte. Das spricht für den Porsche, wobei Porsche die Longruns teilweise auch mit unterschiedlichen Konfigurationen fuhr. So fuhr man teilweise mit verschiedenen Blenden bzw. Abdeckungen vor den seitlichen Kühlern sowie unterschiedlichen Gurneys am Heck. Gut möglich, dass gerade letzteres eine Variante sein wird, die wir in Silverstone sehen werden, denn beide Hersteller werden wohl hier ihre Low-drag-Variante bereits einsetzen.

Eine weitere Sache war auffallend. Der Abstand zwischen den LMP1 und den P2 ist um einiges kleiner geworden. Die schnellste Runde eines LMP2 war knapp 5 Sekunden langsamer. Was in Le Mans zwar wieder keine 10 Sekunden ausmachen sollte, aber auf den kurzen Strecken im Kalender wird das eng. Vor allem das Überrunden dürfte schwierig werden, auch in Le Mans. Wenn die Topspeedwerte der LMP1 so stimmen, dann kommt man auf den langen Geraden nur noch schwer an den LMP2 vorbei. Sicherlich hat man einen Vorteil beim Herausbeschleunigen und auf der Bremse, aber vom reinen Topspeed her sieht die Sache anders aus. Der Grund liegt in der verfügbaren Leistung des Verbrennermotors. Die LMP2 haben für 2017 knapp 620 PS zur Verfügung, während die LMP1 mit etwa ~530 PS Vorlieb nehmen müssen. Die LMP2 haben zwar eine etwas größere Stirnfläche und einen höheren cw-Wert, unterm Strich werden aber beide Klassen, gerade in Le Mans, denselben Topspeed haben, wenn nicht sogar die LMP2 oben raus etwas schneller sind. Die LMP1 taten sich schon in Monza sehr schwer, auf den Geraden die LMP2 zu überholen, zumal diese mit der Variante für viel Abtrieb fuhren, während die LMP1 eben bereits im Le Mans-Trimm am Start waren. Die LMP2 werden in Le Mans oben raus auf jeden Fall die 330 kmh knacken, selbst knapp über 335 kmh sind nicht auszuschließen. In Sachen Sicherheit hat man sich damit seitens des ACO keinen Gefallen getan, damit werden die LMP1 nur noch auf der Bremse oder beim Herausbeschleunigen an den “kleinen” Prototypen vorbeikommen. Gerade beim Anbremsen kann dies zu gefährlichen Missverständnissen führen, wenn die LMP1 segeln müssen und die LMP2 dort wieder Boden gutmachen, weil sie weiter Vollgas fahren können. Eine ähnliche Situation hatte man von 2011 bis 2013 als man die Leistung der LMP1 beschnitt und diese ebenfalls oft nur auf der Bremse an den anderen vorbeigekommen sind. Diverse Unfälle und haarsträubende Szenen waren die Folge. Das ganze dürfte schon in Silverstone äußerst interessant werden.

LMP2

Neun Teams waren in Monza anwesend, sieben davon mit einem Oreca 07-Chassis. Quasi eine Einheitsserie, aber das macht die Rennen nicht schlechter. Die schnellste Zeit legte TDS mit 1:36.078 min hin, die langsamste Zeit in der schnellsten Session lag bei 1:38.108 (Manor). Daran sieht man schon, wie eng es in diesem Jahr in der LMP2 zugehen wird. Die LMP2 ist zu einer “kleinen” LMP1 geworden. Das sieht man allein an den Namen der Fahrer. Die Zeiten, als Gentleman Driver einen Großteil des Feldes stellten, sind definitiv vorbei. Und Fahrer wie Rusinov oder Heinemeier-Hansson kann man schon länger nicht mehr zu den Amateuren zählen. Die werden, aus Finanzgründen, zwar noch auftauchen, aber den meisten Teameignern ist klar, dass man mit Amateuren in der WEC keinen Blumentopf mehr gewinnt, wenn in anderen Teams Fahrer wie Bruno Senna oder Olivier Jarvis unterwegs sind. Es wird also auch in der LMP2 aufgerüstet. Was auch damit zusammenhängt, dass die LMP2 in diesem Jahr bei den regulären Rennen der WEC durchaus eine Chance haben, auf das Siegerpodest in Sachen Gesamtwertung zu kommen. Der ByKolles wird selten durchhalten und dass zwei der LMP1 ausfallen, kann ja durchaus passieren. Das gilt auch durchaus für Le Mans.

GTE-Pro

Die schnellste Zeit des Wochenendes lieferte der neue Porsche RSR mit 1:47.507 min. Dass der neue Porsche, der den Motor ja jetzt auf der Hinterachse liegen hat, schnell sein würde, hatte man erwartet. Schon die ersten Ergebnisse aus den USA zeigten, dass man mit dem 911er in diesem Jahr wieder rechnen muss. Aber natürlich bleibt es weiter eng in der Klasse. Die Ford, denen das Layout von Monza entgegenkommt, waren nur ein paar Hundertstel langsamer. Nicht ganz auf der Höhe der Zeiten waren die Ferrari, die knapp 5 Zehntel langsamer gemessen wurden, die Aston lagen da noch mal ein Stück zurück. Wird man abwarten müssen, wer da wie gemauert hat.

Die BoP scheint zumindest für den Auftakt in Silverstone zu passen. Danach will der ACO eine BoP vorstellen, die automatisch arbeitet. Mit anderen Worten: Da sitzen dann keine Menschen mehr, die die BoP ausrechnen, das macht dann ein Computer. Man verspricht sich davon eine gerechtere BoP, weil auch mehr Daten in das System laufen. Zudem will man das “menschliche Element” ausschalten. Damit sich am Ende auch niemand beschweren kann. Alle Hersteller haben das System abgesegnet, aber mal schauen, wie lange es dauert, bis die ersten Klagen kommen. Flo aus N tippt darauf, dass das erste Wehklagen bereits zum Spa-Rennen zu vernehmen sein wird.

Bilder: WEC / Photo©AdrenalMedia.com