Alles, was Rang und Namen in der GT-Szene hat, saß am Wochenende irgendwann mal in einem Auto. Und Fahrer und Teams lieferten ein sensationelles Rennen ab.
24 Stunden können eine lange Zeit sein. Aber genauso lang kann eine letzte Runde sein, die in Daytona knapp 1.45min dauert. Und in der letzten Runde nagten gleich mehrere Teams ihre Fingernägel ab. Denn nach 23 Stunden und 58 Minuten war nicht klar, wer in den GT-Klassen gewinnen würde. Der Kampf um die Spitze tobte zwischen verschiedenen Marken und Teams und jeder noch so kleine Fehler im Rennen konnte über Sieg oder Niederlage entscheiden. Besseren Langstreckensport hat man selten gesehen. Da muss man die 0,034 Sekunden, die zwischen P1 und P2 in der GTLM lagen, nicht mal sonderlich erwähnen.
Schon vor dem Rennen war klar, dass es in beiden Klassen sehr, sehr eng werden würde. Die Grundlage der BoP kommt von der FIA, die die Autos im letzten Herbst testete, aber die Hersteller sind ja schlau und arbeiten über den Winter weiter. Die IMSA hatte ihrerseits beim „Roar“ vor zwei Wochen eigene Tests durchgeführt. Und dabei auch eine Technik eingesetzt, die dem „Mauern“ der Teams ein Ende bereiten soll. Dabei werden einerseits mehr, andererseits aber kaum veränderbare Daten gesammelt und mit den Rundenzeiten abgeglichen. Dabei soll dann eine BoP herauskommen, die wirklich alle Fahrzeuge auf ein Level bringt.
Zumindest in Daytona ist der IMSA das sehr erfolgreich gelungen. Sowohl in der GTLM als auch in der GTD lag das Feld bis in die letzte Stunde extrem eng zusammen. Man konnte sich wirklich kaum Fehler erlauben, wollte man am Ende vorne sein. Die Cautions sorgten zwar dafür, dass zurückliegende Fahrzeuge wieder rankamen, aber das machte das Rennen nur spannender.
GTLM
Die Frage vor dem Rennen war: Was setzt sich durch? Die Routine von Chevrolet und Porsche? Oder die Neuentwicklungen von Ferrari, BMW und Ford? Die Antwort darauf war gar nicht so leicht zu finden, denn alle Marken lagen dicht zusammen. Je nachdem, wie die Boxenstopps fielen, konnte jede Marke mal in Führung gehen. Dabei fiel aber auf, dass die Stints des Porsche minimal kürzer waren als die der Konkurrenz. Am längsten schienen die Corvette draußen bleiben zu können, sodass sich über die Distanz ein kleiner Vorteil für die C7 einstellte.
Das reichte aber bei weitem nicht, um sich vorne absetzen zu können. Es ergab sich das übliche Wechselspiel aus allen Marken, die vorne das Tempo angeben konnte. Ok, nicht alle Marken. Bei Ford gab es entsetzte Gesichter.
Der brandneue Ford GT, den man seit rund einem Jahr testet, entpuppte sich als Problem-Flunder. Erst blieb bei der #67 das Getriebe im sechsten Gang stecken. Dann erwischte es die #66 mit einer verrückt spielenden Elektrik. Der „Kill Switch“, also der Schalter, der quasi alles lahm legt, spielte verrückt und sprang hin und her. Dazu kamen weitere Probleme mit der Elektrik, die beide GT weit zurückwarfen.
Klar, so etwas kann passieren. Ist ja ein neues Auto. Und natürlich sind es immer die Kleinigkeiten, die erst im Rennen auftreten. Aber zwei Dinge machen es dann doch etwas peinlich für Ford. Zum einen sind Verkabelungsprobleme wirklich was für die ersten Testkilometer und nicht für das Rennen. Zum anderen machte die Konkurrenz von BMW alles besser. Auf der Haben-Seite steht für Ford aber, dass man beide Autos ins Ziel gebracht hat und der GT generell einen guten Eindruck machte. Auf der Geraden ist man sehr schnell, es fehlt noch etwas in den langsamen, engen Kurven, was dem langen Radstand geschuldet sein wird. So richtig zufrieden war man allerdings bei Ford nicht. Konnte man aber auch nicht sein.
Denn ein paar Boxen weiter bei BMW sah die Sache völlig anders aus. Auch BMW hatte einen komplett neuen Wagen aufgebaut. Neuer Motor, neues Chassis und so weiter. Aber der M6 lief (fast) wie ein Uhrwerk und man konnte mit der #25 sogar zwischendurch mal in Führung gehen. Der #100 erging es weniger gut. Ein technisches Problem warf den Wagen früh etwas zurück, ein Unfall in der Nacht beendete das Rennen ganz. Beim Anbremsen in Turn 1 platzte dem M6 eine Bremsscheibe und der Wagen schlug hart in die Reifenstapel. Danach war denn Sense für die #100, Lucas Luhr passierte beim Unfall aber nichts.
Auch die neuen Ferrari liefen gut, allerdings litten sie, wie von uns prognostiziert, unter dem viel zu kleinem Tank. Die beiden schnellsten Ferrari F488 mussten vier beziehungsweise sechs Boxenstopps mehr einlegen. Da muss die IMSA auf jeden Fall etwas nachbessern, denn so sind die Ferrari auch auf den kurzen Strecken im Nachteil. Zwar gingen die Ferrari im Verlauf des Rennens nicht unter, aber man verlor eine Runde, was angesichts des engen Feldes natürlich nicht aufzuholen war. Positiv wird man aber wahrgenommen haben, dass der F488 von Scuderia Corsa problemlos durchlief. Nur bei Risi gab es Probleme, aber auch hier gilt: neues Fahrzeug.
Und so kristallisierten sich nach knapp 75 Prozent des Rennens zwei Favoriten heraus: Die Porsche und die Corvette. Alle vier lagen regelmäßig an der Spitze, wobei die Vorteile mal beim einem, mal beim anderen Hersteller lagen. Auffällig war, dass der Porsche vor allem am Ende seines Stints immer sehr schnell war. Mit warmen und leicht abgenagten Michelin-Reifen lief der 911er deutlich besser als die Corvette, die auf alten Reifen an Boden verlor. Dafür war es mit frischen Reifen genau anders herum und das sollte das Rennen letztlich entscheiden.
Als Earl Bamber eine knappe Stunde vor Schluss von seinem letzten Stopp kam, lag er gut fünf Sekunden vor Oliver Gavin und rund acht Sekunden vor Antonio Garcia. Aber beide Corvette fuhren die Lücke in kürzester Zeit zu. Gegen Gavin wehrte sich Bamber mit Händen und Füßen, bis der ihm in der Haarnadel einen leichten Schubser gab. Nicht schön, aber nicht wahnsinnig unfair. BTCC-Style eher, Bamber beschwerte sich nach dem Rennen auch nicht. Garcia schnupfte den Porsche dann auf der Geraden auf, nachdem Bamber schlecht aus einer Kurve raus gekommen war.
Und dann entwickelte sich vorne ein Kampf um den Gesamtsieg. Erstaunlicherweise ließ Chevrolet seine Fahrer von der Leine. Keine Teamorder. Und das muss man sich anschauen.
Am Ende war es ein verdienter Sieg für beide Corvette. Sie liefen ohne technische Probleme, man erlaubte sich nur einen winzigen Fehler (Speeding in der Boxengasse) und bot am Ende die Show des Jahres.
Generell scheint die GTLM sehr gut aufgestellt zu sein. Den BMW fehlt es noch etwas an Topspeed, sie verlieren selbst im Windschatten hinter den Porsche. Aber das wird sich sicher ändern. Ford hat bis Sebring die größte Packung an Hausaufgaben zu erledigen. Und unbenommen das schönste Auto.
GTD
Dass die neue GT3 Klasse für Spaß sorgen würde, war ja eigentlich klar. Neuer Audi R8, neuer Porsche, neuer Lambo, neuer M6, alter F458 und alte Viper. Die Kombination musste ja gut gehen. Erstaunlicherweise waren es aber nicht die neuen R8, die den Ton in den USA angeben konnten. Stattdessen preschten gleich drei Lamborghini Huracan vorne weg. Deren Leistung war schon beeindruckend. Auf den langen Geraden hatten die GTLMs große Mühe, an den diversen Huracan vorbeizukommen, und auch die Prototypen brauchten etwas Anlauf.
Und so setzten sich zu Beginn des Rennens gleich drei Huracans an die Spitze und fuhren einen teilweise erstaunlichen Vorsprung heraus. Dagegen taten sich die neuen Audi R8 LMS zu Beginn etwas schwer. Sie konnten das Tempo der Lamborghini nicht ganz mitgehen und stecken mitten im Trubel zwischen den Porsche und den beiden BMW M6. Während die M6 in der GTLM durchaus auf Augenhöhe mit der Konkurrenz waren, taten sich die BMW von Turner Motorsport etwas schwerer. Wirklich nach vorn kamen sie nie, aber sie lagen lange in den Top 10, bis kleinere technische Probleme sie etwas zurückwarfen. In der GTD lag es wohl am Topspeed der BMW, der in Daytona ja außerordentlich wichtig ist. Auf den kommenden Strecken sieht das wieder anders aus, zumal die IMSA vermutlich auch an der BoP-Schraube drehen wird.
Das Feuerwerk der Lamborghini wehrte aber nur bis in die Nacht. Denn nahmen sich ausgerechnet die beiden Führenden Huracans gegenseitig aus dem Rennen, als man sich eingangs Turn 1 in die Quere kam. Nachdem die beiden starken Fahrzeuge aus dem Rennen waren, öffnete sich der Kampf an der Spitze wieder. Abwechselnd führten mal der starke Porsche von Alex Job, der Black Swan Racing 911er, der Audi R8 von Magnus Racing und der Lambo von Konrad Racing. Die vier lieferten sich einen harten Kampf um die Spitze und hielten vor allem das Tempo sehr hoch.
Dennoch war es erstaunlich, wie lange die Top 10 innerhalb einer Runde blieben. Erste in den letzten Stunden dünnte sich das Spitzenfeld etwas aus, aber da waren es immer noch sieben Autos, die einen Chance auf den Sieg hatten. Zeitweilig dabei: Das Frikadelli Racing-Team, das mit einem nagelneuen Porsche GT3 R angereist war. Sabine Schmitz meinte zu Radio Le Mans, dass das ganze Team einen höllischen Spaß haben würde. Leider warfen ein paar Kleinigkeiten die Mannschaft am frühen Morgen ein paar Runden zurück, aber man beendete das Rennen und war zurecht mächtig stolz.
Da die Cautions am Ende für die Tankphasen der GTD eher ungünstig fielen, entwickelte sich in der letzten Stunde ein Benzin-Krimi. Beteiligt daran waren: der Konrad Lambo, der Magnus Audi, der Black Swan Porsche und, etwas überraschend, die zweite Riley Viper. Der Porsche und die Viper waren in Sachen Sprit auf der sicheren Seite, der Lambo und der R8 eher nicht. Der Huracan hatte sich 15 Sekunden Vorsprung erarbeitet, aber ihm ging der Sprit schneller aus, als die Zeit verstrich. Man hoffte eine Caution herbei, doch man hoffte vergebens. Drei Runden vor Schluss rollte der Lambo durch Turn 3 und 4 und schaffte es gerade so an die Box.
Auch dem R8 ging das Benzin aus. Eigentlich schafft der Audi in Daytona 28 Runden, doch nachdem die durch waren, hatte Rene Rast noch ganze zwei Runden zu fahren. Von hinten nahten derweil der Black Swan Porsche mit Nicky Catsburg, dem wiederum Damian Falkner in der Viper im Nacken hing. Rast hatte seinerseits ein Polster von zehn Sekunden. Doch dann – auch hier Drama. In der letzten Runde rollte der R8 auffällig langsam aus Turn 2 auf die Gegengerade, die Gegner rückten näher. Aber irgendwie schaffte es Rast, die letzten Tropfen Sprit aus dem Audi zu quetschen und er kam noch mal in Fahrt. Am Schluss rettete er drei Sekunden Vorsprung ins Ziel und blieb in der Auslaufrunde stehen. Das war Maßarbeit von Magnus Racing.
Schon in Daytona hat sich gezeigt, dass der Umstieg in die GT3 eine goldrichtige Entscheidung der IMSA war. Es gibt mehr Teams, tolle Autos und das Interesse wächst weiter. Bentley überlegt, McLaren überlegt. Es dürften auch Teams aus der PWC darüber nachdenken, auf die große Bühne der USCC zu wechseln.
Bilder: IMSA
