Home LMS WEC: Analyse Spa 2014 – Es wird eng

WEC: Analyse Spa 2014 – Es wird eng

von DonDahlmann
1 Kommentare

Das Rennen in Spa war ruhig und sah am Ende erneut den Sieg eines Toyota. Die Japaner gehen damit als Favoriten in das Rennen in Le Mans. Doch die Rangfolge in der WEC ist so klar nicht.

Romain Dumas (FRA) / Neel Jani (CHE) / Marc Lieb (DEU) driving the #14 LMP1 Porsche Team (DEU) Porsche 919 HybridDie Strecke von Spa gilt als General-Test für die 24h von Le Mans. Die lange Vollgaspassage von La Source bis zum Ende der Kemmel Geraden ähnelt der langen Geraden in Le Mans, das Geschlängel den Berg herunter lässt sich teilweise mit den Porsche-Kurven vergleichen. Deswegen testen die Teams in Spa meist auch die „Low-Downforce“-Variante ihres Autos, mit der man in Frankreich unterwegs sein wird. Auf der anderen Seite ist Spa kein guter Vergleich, weil der Aspahlt sehr glatt ist und kaum Wellen oder Schläge bereit hält. Das Rennen in Spa bot aber durchaus einige Überraschungen und interessante Wendungen, die man betrachten kann.

Dass Porsche die Pole holen konnte, war schon mal die erste Überraschung. Am Freitagabend war die Strecke leicht feucht, es war kalt und das alles sprach eher für die Audi. Doch die zeigten sich erstaunlich schwach, vor allem auf der Geraden (dazu später mehr). Zwischen den beiden schnellsten Porsche und Toyota lagen nur ein paar Hunderstel, dahinter wurde die Lücke allerdings größer. Der Grund für die Abstände mag in der Abstimmung gelegen haben. Offenbar hatten alle drei Werksteams sich dazu entschlossen, ihre Autos auf leicht unterschiedliche Abstimmungen zu setzen. Einmal mehr, einmal weniger Abtrieb, je nachdem, wie sich das Wetter in den Ardennen entwickeln würde. Für das Rennen wurde dann wieder erwartet, dass Porsche, Audi und Toyota enger zusammen liegen würden.

Doch die erste Stunde brachte dann erstaunliche Entwicklungen. Vorne fuhr der Porsche mit der #14 und Neel Jani am Steuer recht einsam an der Spitze. In den ersten Runden, als es noch keine Überrundungen gab, konnte der Toyota mit der #7 das Tempo des 919 nicht mitgehen. Der Abstand wuchs dann nicht mehr, als die Überrundungen losgingen, allerdings hatte man auch das Gefühl, dass Jani den Vorsprung eher konservierte. Auch Buemi im Toyota machte nicht mehr Druck als nötig, sein Rückstand lag bei rund 10 Sekunden.

Überraschend war allerdings, dass die Audi das Tempo nicht mitgehen konnten. Sowohl die #1 als auch die #2 waren weit von den Zeiten entfernt, die an der Spitze gefahren wurden. Wenn man es aufschlüsselt, sieht das so aus:

2 3 4 5 6 7 8 9 10
Porsche #14 2:02.436 2:01.898 2:02.411 2:02.564 2:02.322 2:04.473 2:06.563 2:02.218 2.02.558
Toyota #8 2:03.543 2:03.224 2:02.573 2:02.782 2:02.697 2:03.616 2:06.280 2:04.213 2:02.786
Porsche #20 2:03.567 2:02.871 2:02.682 2:03.055 2:02.803 2.03.265 2:06.210 2:15.043 (Box)
Toyota #7 2:04.054 2:03.625 2:03.040 2:03.298 2:02.872 2.03.243 2.07.538 2:05.354 2:03.379
Audi #2 2:06.336 2:04.270 2:03.444 2:03.436 2:02.939 2:03.018 2:06.580 2:05.950 2:03.176
Audi #1 2:04.197 2:03.944 2:04.701 2:03.656 2:03.092 2:02.600 2:07.381 2:05.837 2:03.527

Der Zeitverlust der Audi ist nicht groß, aber er ist sichtbar. Nach 10 Runden betrug der Rückstand knapp 15 Sekunden. Die R18 verloren vor allem im ersten und dritten Sektor, während sie im zweiten Sektor, der Abtrieb erfordert, wieder deutlich besser waren. Blickt man auf die Topspeeds kann man die Probleme erkennen. Der schnellste Porsche schaffte im Rennen 311 km/h, der beste Toyota lag bei 308 km/h, aber die Audi nur bei 304 km/h (die #3 mit der Low-Downforce Variante, die beiden anderen lagen bei 291 km/h). Wenn man nur die #3 nimmt, die im Le-Mans-Spec unterwegs war, sieht die Sache allerdings nicht so schlecht aus. Man ist zwar auf der Geraden etwas langsamer, aber nicht so viel, dass man sich Sorgen machen muss. Zwar hatte die #3 im Rennen nichts mit dem Podium zu tun, die Low-Downforce-Variante ist in Spa allerdings auch nicht passend. Auffallend war auch, dass zumindest in der von der FIA eingeblendeten Grafik der R18 im höchsten Gang bei weitem nicht an den Begrenzer kam. Grob geschätzt, die Grafik ist nicht sehr genau, lag man rund 800 U/min unter dem Maximum, was für einen Diesel dann schon wieder viel ist.

RaceEinerseits bedeuten hohe Drehzahlen natürlich mehr Reibung und damit einen gewissen Leistungsverlust. Deswegen drehen die F1-Motoren die mögliche maximal Drehzahl von 15.000 U/min nicht aus, sondern begnügen sich mit knapp 12.000 U/min. Auf der andere Seiten nutzten die Piloten in den Beschleunigungsphasen die maximale Drehzahl durchaus aus. Das könnte zum Rückschluss führen, dass die Audi auf der Geraden bewusst etwas länger übersetzt waren. Eine klassische Taktik, wenn man „mauern“ will.

Auffallend war auch, dass die Audi nach cirka zwei Stunden plötzlich zulegten. In den ersten zwei Stints verlor man relativ viel Zeit und fiel rund eine Minute zurück. Das änderte sich dann aber deutlich, die Audi verloren keine Zeit mehr, sondern waren zeitweise die schnellsten Wagen auf der Strecke. Das fiel vor allem bei dem lange unauffällig vor sich hinfahrenden dritten Wagen auf. Der fiel schnell zurück, gegen Ende kämpfte er dann plötzlich mit der #7 von Toyota. Auch wenn man zu dem Zeitpunkt schon eine Runde zurück lag – plötzlich konnte die #3 streckenweise mithalten.

Der Grund für den Performance-Gewinn mag allerdings auch daran liegen, dass Audi mit zwei brandneuen Chassis in Spa starten musste, nachdem man die beiden Einsatzwagen in Silverstone zerstört hatte. Da man vor Spa nicht testen konnte, ist es durchaus möglich, dass man es eher konservativ hat angehen lassen. Leider liegen wegen des frühen Ausfalls beider Audi in Silverstone nicht genügend Daten zum Vergleich vor, sodass man vielleicht etwas mehr erkennen könnte, wo Audi steht. Sicher ist aber, dass es dieses Jahr nicht so leicht wird mit dem Sieg in Le Mans. Weder beim reinen Speed noch beim Verbrauch sieht man jene Vorteile, die man in der Vergangenheit hatte.

Nicolas Prost (FRA) / Nick Heidfeld (DEU) / Mathias Beche (CHE) driving the #12 LMP1 Rebellion Racing (CHE) Rebellion Toyota R-OneBei Toyota lief wie schon in Silverstone alles recht ruhig. Die #7 verlor dieses Mal etwas Zeit, weil man zweimal etwas kürzere Stint einlegte. In Runde 67 hatte man auf einen Reifenwechsel verzichtet, gegen Ende des Stints gingen die Michelin aber komplett ein. Die #8 setzte man auf die gleiche Strategie, doch dort gab es keine Probleme, was an unterschiedlichen Abtrieb-Einstellungen gelegen haben wird. Die fünf Runden, die die #7 auf den schlechten Reifen unterwegs war, kosteten Toyota am Ende den möglichen Doppelsieg. Ansonsten kann man über die Toyota wenig sagen. Die Stintlängen stimmen, der Speed ist da, man kann die Reifen zweimal nutzen, allerdings machte der Audi dabei eine deutlich bessere Figur. Insgesamt scheint sich zu bestätigen, dass Toyota ein sehr ausgewogenes und zuverlässiges Paket hat und sich daher durchaus große Hoffnungen auf den Sieg in Le Mans machen darf.

Porsche hat mit Sicherheit ein sehr schnelles Auto. Auf den langen Geraden in Le Mans dürfte man nicht zu schlagen sein. In Sachen Abtrieb sieht es allerdings wieder etwas anders aus, hier haben Toyota und vor allem Audi die Nase vorne. Was beim Porsche 919 aber zusätzlich positiv auffällt ist die Stintlänge. Lange Zeit war unklar, ob die #14 mit einem Stopp weniger auskommen würde, am Ende kam man dann noch mal rein. Aber über eine 24h-Distanz könnte es für einen oder sogar für zwei Stopps weniger reichen. Da gibt es allerdings ein großes „Aber“. Denn im letzten Renndrittel waren die Rundenzeiten bei weitem nicht mehr da, wo sie am Start lagen. Im Schnitt war man 1,5 bis 2 Sekunden langsamer, was vielleicht erklärt, warum man sich den letzten Stopp fast hätte sparen können. Ein zweites „Aber“ betrifft den Reifenverschleiß der Porsche. Die sind bisher nicht in der Lage einen doppelten Stint mit den Michelin zu fahren. Da man bekanntermaßen beim Reifenwechsel ca. 20 Sekunden verliert und die Konkurrenz in Le Mans mit Sicherheit in der Nacht mindestens zwei Stints mit einem Satz fährt, verliert man schon mal ziemlich viel Zeit. Man ist also gezwungen die verlorene Zeit über weniger Stopps reinzuholen.

Simon Dolan (GBR) / Harry Tincknell (GBR) / Marc Gene (ESP) driving the #38 LMP2 Jota Sport (GBR) Zytek Z11SN-NissanAber der Reifenverschleiß ist nicht das Hauptproblem der Porsche 919. Deutlich mehr Sorgen wird man sich über die Zuverlässigkeit machen. Bei der #20 gab es gleich eine ganze Reihe von unplanmäßigen Stopps. Zunächst gab es Probleme mit der vorderen Aufhängung, wie schon bei #20 in Silverstone. Porsche fährt, wie auch die Konkurrenz, eine „aktive“ Aufhängung bzw. ein „FRIC“-System. Im Grunde sorgt das nur dafür, dass die Seitenneigung und die Nickbewegungen des Wagens eliminiert werden. Konnte man in Spa gut in der Anbremszone zur Busstop sehen. Das System vom Porsche soll allerdings noch etwas komplexer sein. Im weiteren Verlauf des Rennens streikte bei der #20 etwas am Antrieb, jedenfalls wurde lange am Heck gearbeitet. Die #20 war damit chancenlos. Es erwischte aber auch die #14. Auf Platz 2 liegend streikte die Elektronik des Hybrids, nachdem Roland Dumas den Curb ausgangs Blanchimont mitgenommen hatte. Der Schlag sah von außen nicht mal hart aus, das Hybrid-System quittierte allerdings seinen Dienst. Dumas fuhr aber nicht an die Box, sondern rollte weiter um den Kurs. Er benötigte knapp anderthalb Runden, um das System neu zu starten, und verlor dabei rund 90 Sekunden auf die Spitze. Den Rückstand konnte er dann nicht mehr aufholen.

Der Porsche ist also schnell, aber auch etwas anfällig. Wenn der Wagen die Schläge auf der relativ ebenen Piste von Spa schon nicht aushält, wie wird es dann in Le Mans aussehen? Interessante Nebenbetrachtung: Als bei Dumas der Hybrid-Antrieb ausfiel, konnte er dennoch weiterfahren. Offensichtlich hat man sich eine Nottür offen gelassen, sodass man das Auto im Falle eines Problems an die Box schleppen kann.

Zusammenfassend kann man nach zwei Rennen aber vor allem eins feststellen: Le Mans wird auch in diesem Jahr ein Sprintrennen. Schon eine minimale Beeinträchtigung wie beim Porsche wird ausreichen, dass man den Kontakt zu den Führenden verlieren wird. Eine halbe Runde mit Elektronikproblemen, zwei zu kurze Stints oder der Verlust von mehr als einer Minute wegen irgendeiner Kleinigkeit kann ausreichen, dass man das Rennen nicht gewinnen wird.

Wo genau Toyota und Audi stehen, ist schwer zu sagen. Im letzten Drittel des Rennens konnte die #1 etwas vom Vorsprung des Toyota abfeilen, aber es lässt sich nicht sagen, ob es daran lag, dass die Audi mehr Leistung bekommen haben oder ob es Toyota vorne etwas entspannter angehen ließ. Auffällig war nur, dass die #7 an den Audi nicht mehr ran kommen konnte.

Dominik Kraihamer (AUT) / Andrea Belicchi (ITA) / Fabio Leimer (CHE) driving the #13 LMP1 Rebellion Racing (CHE) Rebellion Toyota R-OneRebellion hatte beide R-One am Start, sah das Rennen allerdings nur als Test an. Die Rundenzeiten der schnelleren #12 sahen auf dem Papier nicht so gut aus, es fehlten rund 10 Sekunden auf sie Spitze. Man darf aber nicht vergessen, dass hier ein Privatteam unterwegs ist, das nur über den Bruchteil der finanziellen Möglichkeiten der Werksteams verfügt. Für Rebellion ist es eine erhebliche Herausforderung, das Auto auf die Strecke zu bringen und schnell zu bekommen. Kein Wunder, dass Nick Heidfeld die meiste Zeit im Auto saß, der Deutsche hat die meiste Erfahrung in Sachen Tests und Abstimmung. Leider hatte man auch den einzigen Ausfall zu beklagen, der zweite R-One musste mit einem Motorschaden abgestellt werden.

LMP2
Geradezu langweilig war es in der P2-Klasse. Schon in den ersten Runden holte sich der G-Drive Oreca die Spitze, die er bis zum Rennende auch nicht mehr verlieren sollte. Er hatte auch zu keiner Zeit richtig Druck von hinten und konnte am Ende mit mehr als einer Minute Vorsprung vor dem Jota-Zytek gewinnen. Immerhin lieferte sich der einen herzhaften Zweikampf mit dem KCMG-Auto, der fast über die gesamte Renndistanz lief. Die beiden SMP-Autos waren chancenlos. Wirklich kein Rennen, an das man sich erinnern wird.

GTE-Pro
Gianmaria Bruni (ITA) / Toni Vilander (FIN) driving the #51 LMGTE PRO AF Corse (ITA) Ferrari F458 ItaliaVor dem Rennen hatte die FIA die BoP ein wenig geändert. Der Porsche bekam 25kg Ballast ins Auto gepackt, was sich auch deutlich bemerkbar machte. Die Dominanz aus Silverstone ist jedenfalls dahin. Nach dem Start lagen die 911er dann auch zunächst hinter dem Ferrari F458 von Af Corse mit der Startnummer #51 (Bruni/Vilander) und hinter den beiden Aston Martin. Mitten drin im Spiel war auch noch der zweite AF Corse (#71, Rigon, Calado). Im Verlauf des Rennens fielen die Aston dann allerdings deutlich zurück. Schuld daran waren nicht die schlechteren Rundenzeiten, sondern der durstige V8 der Briten. Porsche und Ferrari konnten bis zu 10 Minuten länger draußen bleiben. Zwar hat der Aston schon eine Gewichtserleichterung von 15 Kilo bekommen, aber es ist zu vermuten, dass der ACO vor Le Mans noch mal die Tankgröße des Aston anpassen wird. So hat man jedenfalls keine Chance. Da sich beide Porsche und die #71 im Rennen einen teilweise erbitterten Dreikampf lieferten, konnte die #51 vorne in Ruhe wegfahren. Der Vorsprung betrug am Ende eine ganze Runde, was auch etwas viel für die Klasse ist. Im Moment sehen die F458 sehr stark aus, aber auch hier wird man abwarten müssen, ob der ACO noch nach regelt. Völlig unklar ist auch, wie der Corvette in Le Mans aussehen werden, da hier ja der direkte Vergleich fehlt. Die Werte aus der USCC (wo ja auch der neue Porsche unterwegs ist) kann man für einen Vergleich nicht heranziehen, weil die IMSA andere BoP-Einstellungen fährt.

GTE-Am
Die sogenannte „Amateur“-Klasse war lange spaßig anzusehen. Es führten zunächst beide Aston, auf dem dritten Platz lagen dann in einer Runde mehrfach abwechselnd alle anderen Fahrzeuge aus der Klasse. Erst im Verlauf des Rennens entzerrte sich das Feld ein wenig, wobei die Abstände weiterhin sehr, sehr eng blieben. Um die Führung prügelten sich der AF Corse mit Perez-Compac, Cioci und Venturi, die den Dänen-Bomber mit Heinermeir-Hanson, Poulson und dem nicht so richtig dänischen Richie Stanaway (Nikki Thiim war bei deutschen Porsche Cup unterwegs) im Genick hatten. Dahinter der zweite Aston mit Dalla-Lana, Lamy, Nygaard. (So viel dann auch zum Thema „Amateure“). Ein wenig enttäuschte der Proton-Porsche, immerhin ein aktueller 991, der aber nie in die Nähe des Podiums kam. So wird der Sieg in Le Mans mit ziemlicher Sicherheit nur über die Ferrari oder die Aston gehen.

Alle Daten, Rundenzeiten und sonstige Dinge gibt es bei der FIA.

Ein paar News am Rande:

– Lotus war nicht da, es wurde ein wenig darüber gewitzelt, dass irgendjemand irgendwo bei Brüssel einen Lotus-Transporter mit dem T-129 gesehen haben will.

– RAM Racing fehlte wie angekündigt, weil das Geld fehlt.

– Der Dome soll mittlerweile Tests absolvieren und extrem gute Zeiten abliefern. In Le Mans wird man sein, wäre aber ein kleines Wunder, wenn man mit einem Wagen ohne Renneinsatz durchfahren kann.

– Dem ACO gehen die Teams aus. Gleich drei Aston Martin haben letzte Woche ihren Start abgesagt. Der dritte Aston in der GTE-Pro, der von Roald Goethe finanziert wird, hat abgesagt, weil Goethe keine Zeit hat. Craft Racing, die zwei Startplätze in der Am hatten, weil sie in der AsiaLMS unterwegs waren, haben ebenfalls abgesagt. Es rücken nach: ein IMSA und ein Prospeed Porsche in der Am, der Pro-Startplatz rückt in die LMP2.

– In der LMP2 hat Millenium Racing mangels Geld beide Autos zurückgezogen. Dafür rücken nach: Larbre Competition mit einem Morgan/Judd-BMW, ein von Caterham unterstützter Greaves Zytek-Nissan und der Morgan-Nissan von Pegasus Racing. Eigentlich stand Signatech noch auf der Liste, aber die wollen auch nicht. Damit sind alle Nachrücker von der Liste im Rennen und der ACO hat ein Problem. Fällt noch ein Team aus (und die Chance ist bei SMP und G-Drive wegen der russischen Verbindung nicht zu unterschätzen), würde man keine 56 Autos an den Start bekommen. Man hat wohl schon Kontakt zu einigen LMP2-Teams aufgenommen, aber viel Auswahl hat man da nicht mehr, man könnte eventuell noch das ESM-Team aus der USCC anhauen.

Bilder: WEC/FIA

Das könnte Dir auch gefallen

1 Kommentare

Art Vandelay 5 Mai, 2014 - 17:49

Sehr interessantes Rennen. Ich hatte ja nach Silverstone schon gehofft, dass Audi dieses Jahr, auch mit Blick auf die WEC, ein paar Sandsäcke weniger nach Spa mitnehmen wird und eigentlich wirklich versuchen wird das Rennen zu gewinnen. Die Analyse der Drehzahl bestätigt mich aber in meinem Gefühl, dass die schon auch wieder ziemlich massiv mauern. Fragt sich nur wie viel Toyota gezeigt hat…

Comments are closed.